Itämerellä liikennemäärät ovat lisääntyneet valtavasti viimeisinä vuosikymmeninä erityisesti Venäjän öljyviennin seurauksena, mutta tankkerionnettomuudet kansainvälisillä vesialueella ovat pysyneet kurissa.

Samalla Helcomin tilastot (HELCOM, Shipping accidents in the Baltic Sea 2020) kuitenkin näyttävät, että kaikkien raportoitujen onnettomuuksien määrä on itse asiassa lisääntynyt viime vuosikymmeninä ja siten, että suurin osa raportoiduista onnettomuuksista tapahtuu Ruotsissa ja Saksassa satamaan saavuttaessa.

Ovatko Ruotsin ja Saksan vedet erityisen vaarallisia?

Etsittäessä syytä pitää kiinnittää erityistä huomiota sanaan raportoidut onnettomuudet. Läntinen naapurimaamme on edelläkävijä onnettomuuksien raportoinnissa ja samoin merenkulun turvallisuuskulttuurissa. Koska vain tunnistamalla ongelmat, raportoimalla niitä yrityksen sisällä ja ulkopuolella voidaan löytää ne ja kehittää ratkaisuja. Erityisen tärkeää on ns. läheltä piti -tilanteinen analysointi, ja toimenpiteiden kehittäminen niiden pohjalta.

Merenkulussa on tehty paljon työtä sellaisen kulttuurin luomiseen, että onnettomuuksista ja läheltä piti -tilanteista raportoidaan.

Merkittävä syy M/S Estonian uppoamiseen oli siinä, että vastaavanlaisia keulavisiirin rikkoutumisia oli sattunut Itämerellä useita, mutta niistä ei kerrottu eteenpäin. Jos näin olisit toimittu, tämä olisi ehkä johtanut siihen, että Estonian keulavisiirin ongelmiin olisi kiinnitetty suurempaa huomiota ja keulavisiiri olisi korjattu ajoissa, eikä onnettomuutta olisi tapahtunut.

Suuri osuus onnettomuuksien vähentämiselle Itämerellä on myös VTS:llä, joka tarkkailee kaikkea merenkulun liikennettä usean maan yhteistyönä. Suomessa Fintrafficin meriliikenteenohjauskeskus esti vuonna 2021 kaikkiaan 20 erilaista alusliikenteen vaaratilannetta sekä kirjasi yli 810 muuta alusliikennettä koskevaa poikkeamaa tai rikettä. Näissä on mukana 9 karilleajon estoa.

Vuonna 2010 teimme tutkimuksen (Kuronen, Tapaninen 2010: Views of Finnish Maritime Experts on The Effectiveness of Maritime Safety Policy Instruments), mitkä tekijät merialan asiantuntijat näkevät tärkeänä onnettomuuksien vähenemisessä.

Merkittävimpänä nähtiin yritysten oma aktiivinen turvallisuuden kehittäminen, ja vähiten tärkeänä väylä- ja satamamaksujen vaikutus. Toisaalta koettiin, että tulevaisuudessa merenkulun turvallisuutta on mahdollista parantaa parhaiten parantamalla merikarttoja, väyliä ja laivojen rakenteita. Ei ole yhtä konstia, jolla meriliikenteen onnettomuuksia voi vähentää. Tärkeintä on asenne eli se että merenkulun turvallisuus on osa kaikkien varustamoissa työskentelevien prioriteettilistan kärkipäässä.

Venäjän varjolaivasto

Valitettavasti Itämerelle on kuitenkin tämän vuoden aikana ilmestynyt uusi turvallisuusuhka. Venäjän öljyvienti ei suinkaan ole loppunut kansainvälisten sanktioiden myötä, vaan vaihtanut kohdemaita. Ennen öljyä kuljetettiin suuressa määrin Suomeen ja muualle Eurooppaan, mutta nyt venäläinen öljy kulkee muun muassa Kiinaan ja Intiaan.

Pidemmät merimatkat tarkoittavat, että tankkerikalustoa tarvitaan enemmän, kysyntä kasvaa ja tankkereihin hinnat nousevat. Johtaako tämä siihen, että samalla yhä huonokuntoisempaa tankkerikalustoa on liikenteessä, se jää nähtäväksi.

Lisäksi teollisuusmaat ovat asettaneet venäläiselle öljylle hintakaton, jota halvempaa öljyä tankkerit eivät saa kuljettaa ja vakuutusyhtiöt vakuuttaa. Vastauksena tähän venäläisen öljyn kuljettamiseen on syntynyt ns. varjo (dark) laivasto, eli yhä suurempi osa maailman tankkereiden omistajista on tuntemattomia. Onneksemme voimme kuitenkin todeta, että venäläisen raakaöljyn hinta on niin alhainen, että venäläiset ovat voineet käyttää myös kreikkalaisia öljytankkereita, joilla on voimassaolevat vakuutukset.

Muodostavatko nämä tuntemattomilla omistajilla olevat alukset sitten turvallisuusuhkaa?

Tällä hetkellä Itämerellä kulkevat alukset ovat suhteellisen hyvässä kunnossa eikä niiden keskimääräinen ikä ole huolestuttava. En kuitenkaan pysty arvioimaan sitä, mitä tapahtuu sodan pitkittyessä, kuinka paljon ja millaisella kalustolla venäläistä öljyä tulevaisuudessa kuljetetaan ja aiheuttaako se meille turvallisuusuhkaa.

Tippuvat kontit

Loppuun pitää vielä sanoa muutama sana tippuvista konteista, joita mystisesti uppoavat purjeveneet syyttävät epäonnestaan.

Tilastojen mukaan maailman vuonna 2021 kansainvälinen linjaliikenne kuljetti noin 241 miljoonaa konttia. Maailman laivausneuvoston (WSC) kertoo, että mereen putosi 2021 1629 konttia, eli mereen kadonneet kontit edustavat alle tuhannesosaa 1 prosentista (0,001 %) kaikista kuljetetuista konteista. Sellaiseen törmääminen on tietysti mahdollista, mutta ei kovin todennäköistä. Itse en ole vielä tavannut merenkulkijaa, joka olisi kertonut nähneensä kelluvaa konttia valtamerellä.