Historiankirjat kertovat mielenkiintoista tarinaa ahvenanmaalaisesta laivanvarustajasta Gustaf Adolf Mauritz Eriksonista (1872 – 1947). Kun maailman merikuljetukset siirtyivät höyrylaivoihin 1920- ja 1930-luvulla, Erikson jatkoi liikennöintiä purjelaivoilla toiseen maailmansotaan saakka. Hänellä oli purjelaivakauden loppuaikoina maailman suurin purjelaivasto, eli lähes 50 alusta kuljettamassa muun muassa vehnää Australiasta Eurooppaan. Eriksonin strategia oli menestyksekäs. Käytettyjä purjelaivoja sai maailmansotien välillä edullisesti. Tarinan mukaan osa kannattavuudesta perustui siihen, että Englannissa merikadettien tuli suorittaa harjoittelu purjelaivoilla ja Eriksonin otti maksusta miehiä töihin. Toisen maailmansodan jälkeen purjelaivakausi oli kuitenkin ohi ja Eriksonin poika, joka jatkoi varustamon johtajana, jätti purjelaivat.

Tarina Eriksonista tulee mieleen nyt, kun merenkulun päästökauppalait ovat lausuntokierroksella. Merenkulku on tällä ja seuraavina vuosikymmeninä valtavien muutosten edessä. Tavoitteena on saavuttaa hiilineutraali merenkulku vuoteen 2050 mennessä. Tämä muuttaa laivanrakennusta, käytettäviä polttoaineita ja laivojen operointitapaa.

Päästökauppa nostaa varustamoiden kustannuksia ja samalla ohjaa laivojen kehitystä energiatehokkaampiin ratkaisuihin sekä kehittämään ja ottamaan käyttöön uusia fossiilittomia polttoaineita. Suomella on kuitenkin mahdollisuus ottaa käyttöön ns. määräaikainen saaripoikkeus, jonka myötä päästökauppa ei koskisi mantereen ja Ahvenanmaan välissä kulkevia matkustaja-aluksia vuoteen 2030 saakka.

Ahvenanmaan ja Manner-Suomen välinen liikenne on ollut vuosikymmeniä eräs maailman edistyksellisimmistä matkustaja-autolauttaliikenteistä. Viking Grace oli maailman ensimmäinen matkustaja-autolautta, jossa otettiin käyttöön LNG – myöhemmin sama alus kokeili tuuliroottoreita osana energiantuotantoaan. Tänä vuonna olemme saaneet lukea asiakkaille tarjottavasta mahdollisuudesta maksaa ylimääräistä päästöttömästä polttoaineesta ja ideoista, joissa tulevaisuuden alukset ovat kokonaan päästöttömiä.

Nyt mahdollisesti käyttöön otettava saaripoikkeus vähentää varustamoiden tarvetta investoida fossiilittomaan merenkulkuun.

Tämä tarkoittaa lyhyellä tähtäimellä alempia kustannuksia. Samalla saaripoikkeus voidaan nähdä ansana yrityksille ja koko alalle. Nyt rakennettavat laivat ovat suurella todennäköisyydellä liikenteessä vielä vuonna 2050. Mahdollinen saaripoikkeus asettaa varustamot eriarvoiseen asemaan keskenään. Suuri osa varustamoista aloittaa tai on jo nyt aloittanut muutoksensa kohti hiilineutraalia merikuljetusta. Sen sijaan saaripoikkeuksen alla toimivat varustamot pystyisivät lykkäämään muutoksia vielä kuudella vuodella. Mitä seurauksia saaripoikkeuksella olisi Ahvenanmaan varustamoille alempien kustannusten lisäksi?

1. Osaaminen vähäpäästöiseen merenkulkuun kasvaa kilpailevissa päästökauppaan osallistuvissa varustamoissa. Saaripoikkeus mahdollistaa sen, että Ahvenanmaan ja Manner-Suomen välillä toimivat varustamot voivat jäädä vihreän merikuljetuksen osaamisessa jälkeen.

2. Kilpailevissa, päästökauppaan osallistuvissa varustamoissa tällä vuosikymmenellä tehdyt alusinvestoinnit ovat kilpailukykyisiä vuoden 2030 jälkeenkin.

3. Ympäristötietoiset asiakkaat käyttävät mahdollisimman päästötöntä kalustoa, ja siirtyvät siten käyttämään kilpailevaa varustamoa tai reittiä.

4. Ja tärkein: sijoittajat tuskin ottavat riskiä, että varustamo ei ole kilpailukykyinen enää vuoden 2030 jälkeen. Tämä voi vaikuttaa yrityksen pörssiarvoon jo vuosia ennen kuin poikkeus poistuu.

Yrityksen johdon tärkein tehtävä on valita strategia. Saaripoikkeus on luonnollisesti houkutteleva, kun katsoo yrityksen toimintaan lyhyellä tähtäimellä. Pidemmällä tähtäimellä se voi johtaa koko Ahvenanmaan matkustaja-autolauttaliikenteen jäämiseen kehityksestä jälkeen. Ja samalla se voi tehdä koko ahvenanmaalaisesta varustamoklusterista houkuttelevan kohteen yritysvaltauksille.

Laajemmasta näkökulmasta tulee muistaa, kuinka merkittävää telakka- ja meriteknologian osaamista Suomessa on. Mitä jos iso osa suomalaisista varustamoista valitsee nyt tien, jossa ei enää rakenneta maailman edistyksellisimpiä aluksia – säilyykö merialan teknologinen osaaminenkaan enää Suomessa?

Olisiko Gustav Erikson ottanut käyttöön purjelaivastrategiansa, jos hän olisi tiennyt, että se on voimassa vain kuusi vuotta vai olisiko hän varustautunut kaikin keinoin tulevaisuuteen?