21.12.2023

Helsingin telakka kanadalaisomistukseen

Suomen suuret telakat ovat nähneet tiheitä omistajanvaihdoksia viimeisen 40 vuoden aikana ja tuorein kauppa vei Helsingin Hietalahdessa sijaitsevan telakan kanadalaisomistukseen.

Kanadan tulevat jäänmurtajat. Taiteilijakuvia.

Telakkakaupat ovat olleet seurausta siitä turbulenssista, minkä koko Euroopan telakkateollisuus on kokenut. Laivojen rakentamisen painopiste maailmassa on siirtynyt Euroopasta ensin Japaniin, sitten Etelä-Koreaan ja viimeksi Kiinaan. Vielä 1960 – luvun lopulla Euroopassa rakennettiin 80 % kaikista maailman kauppalaivoista. Tänään eurooppalaisten telakoiden osuus on vaivaiset viisi prosenttia (mittarina CGT = kompensoitu bruttovetoisuus). Maailman telakoilta toimitetaan nykyään noin 1500 kauppalaivaa vuodessa. Näistä tyypillisesti ainoastaan kaksi tai kolme toimitetaan Suomen telakoilta – tosin yksi niistä on valtavan suuri!

Helsingin telakan historiaa

Helsingin Hietalahdessa sijaitsevalla telakalla on pitkä ja poikkeuksellisen kunniakas historia. Toisen maailmansodan jälkeen Suomen telakkateollisuus laajeni pääosin sotakorvaustoimitusten seurauksena. Silloinen Wärtsilä Oy:n Helsingin telakka kasvoi voimakkaasti ja siitä tuli merkittävä tekijä jäänmurtajien ja matkustajalaivojen toimittajana, jopa maailmassa johtava näillä kahdella tuotesektorilla.
Telakka panosti vahvasti myös näiden tuotteiden kehittämiseen, mikä tuohon aikaan oli harvinaista. Esimerkkinä voi mainita telakan oman jäänmurtamislaboratorion, joka otettiin käyttöön niinkin varhain kuin vuonna 1969. Kasvukehitys kääntyi muutoksiksi kuitenkin jo 1980 – luvun puolivälissä. Osa tätä kehitystä oli Neuvostoliittokaupan supistuminen ja sittemmin Neuvostoliiton romahdus.
Telakan muutos- ja omistajaketju on pitkä: Wärtsilä – Wärtsilä Meriteollisuus – Masa-Yards – Kvaerner Masa-Yards – Aker Yards – STX – OSK – Algador ja nyt viimeksi Chantier Davie (Davie) Kanadasta. Muutostahti on ollut jopa muissa Euroopan maissa tapahtuneeseen kehitykseen verrattuna raju. Omistusmuutokset ovat olleet tyypillisesti seurausta joko telakan tai sen omistajan vaikeuksista tai myös tulevaisuuden näkymien synkkenemisestä.
Muutos on ollut jyrkkä. Vielä 2010 – luvun alussa Helsingin telakka toimitti joka yhdestoista kuukausi ns. tuon aikaisen Panamax – kokoisen risteilyaluksen, jonka vetoisuus oli 86.000 GT ja telakalla oli lähes 3000 omalla palkkalistalla oleva työntekijää. Nykyrahassa tämä vastasi vuosittaista 600 mill. dollarin liikevaihtoa, kun telakan liikevaihto viime vuosina on ollut vain neljäsosa tästä. Viime aikoina telakka on toimittanut tyypillisesti yhden pienehkön jäänmurtajan tai yhden expedition – risteilyaluksen vuodessa, kokoluokka 10.000 GT. Tänään telakan palveluksessa on 370 henkilöä ja telakan alue on supistunut vajaan puoleen siitä, mitä se on ollut laajimmillaan.

Tämä artikkeli perustuu osin DNY Finland Oy:n siis Helsingin Hietalahdessa olevan telakan nykyisen toimitusjohtajan Kim Salmen haastatteluun. Yritys tulee jatkossakin käyttämään käsitettä Helsingin telakka (ainakin englanninkielistä versiota Helsinki shipyard) ikään kuin brändinimenä. Kim Salmella on monivivahteinen ura pääasiassa risteilylaivahankkeissa sekä varustamoissa mm. Royal Caribbeanin palveluksessa Suomessa, Saksassa ja Ranskassa että myös telakoiden palveluksessa Suomessa ja Espanjassa.

Kim Salmi, DNY Finland Oy:n/Helsingin telakan toimitusjohtaja.

Mihin Davie tarvitsee Helsingin telakkaa?

Helsingin telakan hankinta Davien omistukseen kytkeytyy pääasiassa jäänmurtajien rakentamiseen Davien omalla telakalla Quebecin provinssissa (osavaltiossa) Kanadassa. Valtiolla on Kanadassa massiivinen uudisrakennusohjelma – National Shipbuilding Strategy, NSS, johon on kytketty kolme paikallista telakkaa. Näistä yksi on Davie. Muut kaksi ovat Irving Shipbuilding itärannikolla Halifaxissa ja Seaspanin telakka maan länsirannikolla Vancouverissa. Kaikki laivat halutaan rakentaa maan omilla telakoilla Kanadassa, vaikka telakoiden taidot, resurssit ja kustannuskilpailukyky tiedetään hyvin kyseenalaisiksi.

Davien osuudeksi ohjelmasta on valittu kuuden ns. Program – jäänmurtajan ja yhden suuren Polaarijäänmurtajan rakentaminen. Program – jäänmurtaja on jonkin verran suurempi kuin Suomessa viimeksi toimitettu jäänmurtaja Polaris ja Polaarijäänmurtaja on omapainoltaan noin 50 % suurempi kuin Program – jäänmurtaja. Näiden lisäksi Davie tullee saamaan rakennettavaksi pari lauttaa kaupalliseen liikenteeseen sekä uudistamis- ja korjaushankkeita Kanadan valtion organisaatioille.
Jäänmurtajien toimitukset alkavat tämän hetken käsityksen mukaan kuitenkin vasta vuonna 2030. Varsinaista kilpailutusta hankkeista ei ole toimitettu vaan valtio neuvottelee sopimukset kunkin telakan kanssa erikseen. Kanadassa julkaistujen budjettilukujen perusteella voi todeta, että tällä tavalla hankittavien laivojen hinta tulee olemaan noin 2,5 – 3 kertaan niin suuri, kuin jos laivat rakennettaisiin esimerkiksi Suomessa. Kanada on tunnetusti vauras valtio. Kilpailuttamisen puute maksaa valtavasti.

Davien telakka Quebec Cityn vastarannalla Quebecin provinssissa

Kanadan telakkateollisuus

Kanadan telakkateollisuudella on pitkä historia. Kehitys on aikoinaan ollut paljolti kytkyssä Iso-Britanniaan ja erityisesti Skotlantiin. Vielä 1980 – luvulla Skotlannin murteet olivat hallitsevia Kanadan telakkaympäristössä. Iso-Britanniassa telakkateollisuus koki rajun pudotuksen 1970 – luvulta lähtien ja oikeastaan romahti, mitä romahdusta nopeutti teollisuuden ottaminen käytännössä kokonaan valtion haltuun.

Kanadan telakat menettivät varsinaisesti mahdollisuutensa vientitoimituksiin jo 1970 – luvulla. Toimituksia kotimaisille asiakkaille pyrittiin tukemaan laivoihin kohdistetulla 25 %:n tuontitullilla, mutta tämän merkitys jäi vähäiseksi, koska hintaerot muuhun maailmaan verrattuna kasvoivat nopeasti tätä prosenttilukua suuremmaksi.
Tänään Kanadan telakoilla rakennetaan laivoja lähes ainoastaan liittovaltion yksiköille kuten Navy (sotalaivasto) ja Coast Guard (rannikkovartiosto), pääasiassa ilman että telakoita pystyttäisiin edes kilpailuttamaan. Kustannus/hintataso on muodostunut tämän mukaisesti erittäin korkeaksi. Tilanne on pitkälti saman tyyppinen kuin USA:ssa, joskin USA:ssa ei ole ajauduttu ainakaan vielä tilanteeseen, jossa kilpailutus olisi mahdotonta.
Ylläolevan valossa Daviellä olisi ainakin periaatteessa valtavat mahdollisuudet ja myös motiivit hyödyntää Helsingin telakan resursseja ja kokemusta jäänmurtajien rakentamisessa telakallaan Kanadassa. Millä tavoin se onnistuu jää nähtäväksi lähivuosien aikana.

Mikä on oleellista?

On ilmeistä, että Davien pääasiallinen intressi Helsingin telakan kaupassa on hyödyntää Helsingin telakan resursseja ja kokemusta niiden laivojen suunnittelussa ja rakentamisessa, jotka laivat toimitetaan Kanadassa Kanadan valtiolle. Suomessa halutaan luonnollisesti nähdä telakkakaupan positiiviset vaikutukset laivojen ja niiden osien rakentamiseen itse Helsingin telakalla. Ensi vaikutelma on, että näiden kahden tavoitteen kesken voi hyvinkin olla intressiristiriitaa.

Asetelmasta seuraa kysymyksiä, joihin ratkaisut tulevat ilmi lähivuosina:

1. Kuinka paljon ja minkälaisia osakokonaisuuksia (runkoja, kokonaisia kansirakennuksia ym.) Helsingin telakalla voidaan rakentaa niihin jäänmurtajiin, jotka Davie tulee toimittamaan Kanadan valtiolle?
2. Onko Helsingin telakan mahdollista saada Davien tuella muita tilauksia Kanadan valtiollisille asiakkaille ja muille kanadalaisille asiakkaille laivoista, jotka voitaisiin kokonaan rakentaa Helsingissä? Tämä voisi koskea eritysesti automatkustajalauttoja paikalliseen toimintaan Kanadassa
3. On ilmeistä, että Davie tulee tukeutumaan voimakkaasti Helsingin telakoiden teknologiaresursseihin niiden jäänmurtajien toteuttamisessa, jotka toimitetaan Davien telakoilta Kanadan valtiolle. Tämä tulee vaatimaan kokeneiden resurssien käyttöä laivasuunnittelussa, hankinnoissa, tuotantosuunnittelussa, toiminnan johtamisessa, prosesseissa, koulutuksessa ym. Onko riski, että Helsingin telakan varsinainen oma toiminta – siis tilausten hankinta Helsingin telakalle ja laivojen rakentaminen Helsingissä – tulisi tästä kärsimään kokeneiden resurssien rajallisuuden takia?
4. Davien omistus sellaisenaan varmaankin helpottaa Helsingin telakan toimintaa markkinoilla uusien tilausten varmistamiseksi. Miten tämän lisäksi Davie ja taustalla oleva Quebecin provinssi (osavaltio) voivat edesauttaa Helsingin telakkaa uusien kauppojen hankinnassa ja siis esim. rahoituskysymyksissä?

Helsingin telakan aikaisempiin omistusmuutoksiin verrattuna nyt tehty kauppa on varsin erikoinen. Davien pääasiallinen motiivi on ilmeisestikin Helsingin telakan kokemuksen ja resurssien varmistaminen Kanadassa toteutettaviin jäänmurtajahankkeisiin. Telakan omistuksen kautta tämä luonnollisesti voidaan järjestää, mutta Helsingin telakan jatkuva toiminta edellyttää tilauskannan ylläpitoa ja laivojen rakentamista Helsingissä, mikä on markkinoiden nykytilanteessa varsin suuria panostuksia vaativa tehtävä.

Quebecin provinssin rooli on niinikään varsin erikoinen. Sen panostus on niinkin korkea kuin 77 M EUR. Telakkakaupan hintaa sinänsä ei ole julkaistu, mutta koska Quebecin panos on julkista rahaa, se lienee ollut pakko julkaista. Ilmeistä on, että Quebecin panoksella on tarkoitus varmistaa erityisesti rahoitus sille jaksolle, jonka Helsingin telakka joutuu elämään ennen kuin uusia tilauksia Helsinkiin saadaan. Telakkahan on ollut nyt melkein yhdeksän kuukautta ilman uudisrakennustoimintaa ja tämä tilanne jatkunee vielä useita kuukausia. Kausi ilman tilauksia on joka tapauksessa pelottavan pitkä.

Helsingin telakka. Telakka-alue on supistunut ja kaupunkirakentaminen vyöryy telakan nurkille

Helsingin telakan profiili

Viimeaikaisen historian perusteella luontevia tuotteita Helsingin telakalle ovat tietenkin pienet sekä keskisuuret risteilyalukset ja jäänmurtajat. Telakalla on myös erittäin vahva historia automatkustajalautoissa. Risteilyalusten kysynnän odotetaan palautuvan COVID-19 katastrofin jälkeen vahvaksi. Risteilytuote on tunnetusti kilpailukyvyltään ylivoimainen moniin muihin turismituotteisiin verrattuna etenkin Pohjois-Amerikkalaiselle ja Eurooppalaiselle matkustajakunnalle. Verovapaus, ammattiyhdistysvapaus ja työvoima halvoista aasialaisista maista antaa verrattoman kilpailuedun muihin turismituotteisiin verrattuna. Tuotteen monipuolistuminen antaa lukemattomasti uusia mahdollisuuksia ja takaa sen, että niin pienille, keskisuurille kuin isoillekin laivoille löytyy markkinoita jatkossakin.
Suurten automatkustajalauttojen rakentaminen – yli 35.000 GT – on siirtynyt viimeisen viiden vuoden aikana hämmästyttävän nopeasti Kiinaan. Tämä on ollut monille eurooppalaisille telakoille järkyttävä yllätys. Vain todella radikaali geopoliittinen mullistus voisi tuoda näitä tilauksia takaisin Eurooppaan.
Maailmanlaajuinen jäänmurtajamarkkina tulee kohtaamaa nyt ja lähivuosikymmeninä kolme suurta muutosta: Venäjän markkina on käytännössä suljettu eikä nopeaa paluuta ole odotettavissa lähivuosina. USA:ssa ja Kanadassa arktisten aktiviteettien kasvu on tyrehtynyt siihen, että öljy- ja kaasuteollisuus on vetäytynyt alueen hankkeista. Kaivostoiminta varmaankin tulee kasvamaan arktisilla alueilla mutta kaivosala ei ole läheskään yhtä dynaaminen ja nopealiikkeinen kuin öljy- ja kaasusektori. Kolmas tekijä vaikuttaa kehitykseen sub-arktisilla alueilla kuten Itämerellä. Jääpeitteen pieneneminen lähivuosikymmeninä näyttää ainakin tänään väistämättömältä, mikä tullee vähentämään jäänmurtajien tarvetta pitkällä tähtäimellä. Esimerkin tästä kehityksestä näyttää Tanska, jossa vielä muutama vuosikymmen sitten tarvittiin muutama jäänmurtaja mutta tänään ei yhtään.

Suomen asema markkinoilla parantuu

Vaikka jäänmurtajasektorin markkinan yleiskehitys tulee olemaan lähivuosikymmeninä negatiivinen, Suomen suhteellinen asema markkinoilla tullee parantumaan, koska Suomi taitaa olla ainoa länsimaa, jossa jäänmurtamiseen liittyvää osaamista on ylläpidetty ja kehitystyötä jatkettu. Davien ja Helsingin telakan yhteistyön lisäksi myös Seaspanin telakka Vancouverissa tukeutuu suomalaisten kokemukseen. Turkulainen Elomatic Oy on tiukasti kytketty Seaspanin NSS – hankkeisiin samoin kuin on Aker Arctic.
Erityisesti julkiseen omistukseen toimitettavien jäänmurtajien rakentaminen on pitkälti suojeltu ala kaikkialla maailmassa ja projektit on suunnattu yleensä kunkin maan omille telakoille. Suomen ja Ruotsin valtioilla on lähiaikoina tarkoitus uusia jopa kuusi jäänmurtajaa. Ruotsissa ei ole enää ollut alan valmistuskapasiteettia vuosikymmeniin. Helsingin telakka on yksi varteenotettavimmista toimittajista näihin hankkeisiin. Valtiollisten hankkeiden aikataulut ovat usein kuitenkin varsin epävarmoja, koska sääntöjä noudattava kilpailuttaminen tuo mukanaan aikatauluriskejä.

Lopuksi

Yhteistyö Davien ja Helsingin telakan kesken on monessa suhteessa varsina erikoinen hanke, kuten yllä on kuvattu. Lähivuosina varmaankin nähdään, millä tavoin yhteisessä intressissä olevia hankkeita toteutetaan. Oleellista suomalaisten kannalta on tietysti laivojen ja niiden osien rakentamisen jatkuminen Helsingissä. Tulee olemaan mielenkiintoista seurata, mille volyymitasolle Helsingin telakan aktiviteetit asettuvat ja kuinka korkealle työllisyys palautuu. Markkina on huomattavasti tiukemmin kilpailtu Pohjois-Euroopassa kuin Kanadassa.

Teksti Eero Mäkinen
Kuvat Telakat

Jaa artikkeli