TEN-T asetuksen päivittämisessä Euroopan parlamentin kanta on ollut se, että olemassa olevien ja jo vahvistettujen väylien osalta ei tehtäisi poistoja ja ydinverkot pyrittäisiin saamaan tavoitteen mukaiseen kuntoon vuoteen 2030 mennessä. Koko kattavan verkon pitäisi olla hyvässä kunnossa vuoteen 2050 mennessä.
– Parhaillaan odotetaan jäsenmailta aloitteita siihen, mitä muutoksia halutaan tehdä. Kun väylät pääsevät TEN-T asetuksen piiriin, ne saavat helposti eurooppalaista rahoitusta, mutta jäsenmaiden kustannettavaksi jää kuitenkin suurin osa parannushankkeista. Esimerkiksi meidän on Suomessa mahdollisuus saada EU-tukea 30% näihin investointeihin, mutta 70% jää itse maksettavaksi. Se saa jäsenmaat tietysti miettimään kuinka paljon ne haluavat esittää laajennuksia, europarlamentaarikko Henna Virkkunen sanoo.
– Saimme juuri päätökseen neuvottelut The Connecting Europe Facility -asetuksesta, josta rahoitetaan seuraavat seitsemän vuotta pääasiassa juuri näitä TEN-T hankkeita. Siitä rahoitetaan sekä digitaalista-, liikenne- ja energiainfraa, ja ennen kaikkea sellaisia hankkeita, jotka ovat rajat ylittäviä, merkittäviä eurooppalaisia kohteita.
Ensimmäiset rahoitushakemukset avautuvat kesän alussa, mutta parlamentti ei ole vielä lopullisesti hyväksynyt uutta lakia täysistunnossaan. Edellisviikkoisessa valiokuntien äänestyksessä ehdotus jo hyväksyttiin.
– Suomen kannalta isoin muutos on se, että päärata tuli myös rahoitettavien hankkeiden piiriin, eli Helsingistä Tampereen kautta Ouluun ja edelleen Tornioon menevä ratayhteys.
Virkkusen mukaan uudessa CEF -asetuksessa rahoitus painottuu vahvasti ilmastonmuutoksen torjuntaan. Ilmastonmuutosta torjuvat hankkeet vievät EU-budjetin seitsemän vuoden mittaisen rahoituskauden aikana koko budjetista vähintään 30%.
– Liikenteen CEF-rahastossa, verkkojen Euroopassa, yli 60% rahoituksesta suunnataan ilmastonmuutoksen torjuntaan liittyviin hankkeisiin. Se tarkoittaa, että rahoitushankkeilla ajetaan meriliikenteen osalta päästöjen vähentämistä ja myös digitalisaatiolla on iso rooli. Suomen sidosryhmien hauissa juuri digitalisaatio ja päästöjen vähentäminen ovat olleet keskeisessä roolissa, ja nyt tämä linja tulee voimistumaan koko Euroopan tasolla.
Ympäristöystävällisyys tuo kilpailuetua
Suomi on Virkkusen mukaan saanut esimerkiksi rikin vähentämiseen liittyvistä investoinneista ja innovaatioista kilpailuetua ja se on hyödyttänyt suomalaista teollisuutta.
– Suomessakin on haluttu, että Itämerta kohdellaan erityisen haavoittuvana merialueena, joten oli selvää, että me tulimme ensimmäisten joukossa rikkidirektiivin piiriin, mutta nyt pitää huolehtia siitä, että kaikkialla muuallakin tätä ryhdytään nyt soveltamaan ja toimeenpanemaan, eikä tähän tule mitään lykkäyksiä, Virkkunen muistuttaa.
Suomessa on keskusteltu myös lähimerenkulun aseman nostamisesta raideliikenteen ja sisävesiliikenteen rinnalle ympäristötehokkaana kuljetusvuotona.
– On tärkeää tuoda esille erilaisia vertailuja kuljetusmuotojen välillä, koska Suomessa on investoitu ympäristöystävällisempään meriliikenteeseen ja nyt on tärkeää osoittaa, kuinka pystymme modernilla ja tehokkaalla liikennemuodolla vähentämään päästöjä ja hoitamaan tätä liikennettä ja logistiikkaa turvallisesti. Tämän tyyppisiä argumentteja on tärkeää tuoda tässä valmistelussa keskusteluun.
Rahoitusta Suomen liikenneratkaisuille
Liikenneratkaisut voivat saada Virkkusen mukaan merkittää rahoitusta Verkkojen Eurooppa -ohjelman lisäksi myös uudesta Horizon Europe -tutkimusohjelmasta, jossa rahoituspotti on 90 mrd euroa.
– Liikenneasiat ovat sielläkin mukana sekä tietysti ennen kaikkea digitalisaatio ja päästöjen vähentäminen, jotka ovat isot linjat tutkimus- ja innovaatio-ohjelmassa.
Horizon Europe -ohjelmasta voisi Virkkusen mukaan saada tukea esimerkiksi uusien jäänmurtajien kehittämiseen ja muihin saman tyyppisiin uusiin innovaatioihin.
– Pitää vain pystyä osoittamaan, miten uudella jäänmurtajalla pystytään paljon tehokkaammin ja ympäristöystävällisemmin hoitamaan tätä liikennettä. Suomen osalta aluskoko tulee jatkossa kasvamaan ja se mahdollistaa, että pystymme entistä tehokkaammin ja vähemmillä aluksilla hoitamaan meidän liikennettämme.
– Toki talvimerenkulku on meidän erityispiirteemme ja jäänmurtajat ovat keskeisessä roolissa siinä, kuinka tehokasta ja modernia kalustoa meillä on siihen käytettävissä. Niin kuin monessa muussakin merenkulkuasiassa, meidän pitää pystyä tässä hyvin perustelemaan mitä haittoja meille jatkossakin jää, vaikka saisimmekin mahdollisimman tehokkaat jäänmurtajat.
Talviaika on kuitenkin alusten liikennöinnin osalta vaativaa aikaa. Vaikka puhutaan päästökaupasta merenkulun osalta, Virkkusen mukaan on tärkeä osoittaa miten pystymme huomioimaa ne erityisolosuhteet, jotka talviaika meille tuottaa, se vaikuttaa joka tapauksessa esimerkiksi alusten polttoaineen kulutukseen.
– Jäänmurtaja-asiat ovat täällä EU:ssa esillä suomalaisena erityispiirteenä ja tässä on toki se haaste, että nämä koskettavat vain harvoja jäsenmaita. On tärkeää, että näissä asioissa Suomi löytää kavereita, jotka ymmärtävät näitä asioita ja näkevät myös tämän arktisen ulottuvuuden merkityksen. Tämä on vähän samanlainen asia kuin metsä-asiat, kenelläkään muulla jäsenmaalla ei ole yhtä isoa roolia metsä-asioissa kuin Suomella.
– Meriliikenteellä on meidän elinvoimamme kannalta ihan keskeinen rooli. Näissä pitää löytää ymmärtäviä liittolaisia, sillä jäänmurtoon liittyvät asiat ovat hyvin pitkälti vain suomalaisten ja ruotsalaisten kontolla. Suurelle osalle EU-maista jäänmurtoasia on ihan tuntematon juttu.
Talvimerenkulun kompensoiminen päästökaupassa
Reilu viikko sitten uutisoitiin Elsi Kataisen liikennekomissaarille osoittamasta kirjelmästä.
– Kun liikennekomissaari ei osannut suoraan vastata tähän kysymykseen, oli hyvä, että Elsi Katainen nyt patistaa komissiota tältä osin.
Virkkunen on myös itse osoittanut aiheesta kirjallisen kysymyksen Frans Timmermansille, joka on asiasta vastaava ”green deal” komissaari ja varapuheenjohtaja.
Hänen mukaansa on hyvä patistella nyt komission eri pääosastoja huomioimaan talviolosuhteet merenkulussa, sillä päästökaupassa sillä on ratkaisevan iso merkitys.
– Suomella on ollut ehdotuksia siitä, miten merenkulun päästökaupassa voitaisiin kompensoida talvimerenkulkua. Se voisi toimia niin, että saisimme vapaita ilmaisia päästöoikeuksia kompensoimaan sitä, tai sitten korvamerkittäisiin tuloja sellaisiin investointeihin, joita pystyttäisiin käyttämään juuri tämän alan modernin teknologian investointeihin. Pystyttäisiin esimerkiksi parantamaan polttoainetehokkuutta tulevaisuudessa.
– Saa sitten nähdä kuinka iso painoarvo näillä on siinä esityksessä, jonka komissio antaa, mutta ihan hyvä on heitä nyt tässä koko ajan patistella ja pitää tämä asia mielessä. Pitää myös varautua siihen, että parlamentti samoin kuin jäsenmaatkin haluavat tehdä muutoksia komission esitykseen. Olisi aina parempi vaihtoehto, jos tämä olisi huomioitu jo komission esityksessä ja siksi oli tosi hyvä, että komissiota patistellaan nyt kirjallisella esityksellä.
Suomi otti sivuroolin Rail Balticassa
Suomalaisen teollisuuden piirissä on harmiteltu sitä, että Suomi ei innostunut Rail Balticasta.
– Suomen osallistuminen on ollut ehkä vähän ailahtelevaista suhteessa Rail Balticaan. Suomessa ei nähdä riittävän vahvasti kytkeytymistä osaksi näitä eurooppalaisia verkkoja. Raideliikenne on Suomessa hyvin merkittävässä roolissa ja erityisesti matkustajaliikenteen osalta, mutta rahdin osalta meritiet ovat varmasti ylivoimaisesti pääasiallinen väylä myös tulevaisuudessa tavaraliikenteelle Suomeen ja pois Suomesta, Virkkunen sanoo.
– Toivoisin kuitenkin, että meillä vahvemmin pyrittäisiin kytkeytymään osaksi näitä eurooppalaisia liikenneverkkoja, joista Rail Baltica on yksi hyvä esimerkki, koska meillä ei ole nopeaa toimivaa raideyhteyttä Baltiasta Euroopan suuntaan. Sen sijaan esimerkiksi Venäjän suuntaan yhteyksiä kyllä on.
Virkkusen mukaan on hyvä asia, että Suomessa on nyt käytössä uusi 12 vuotinen liikennejärjestelmäsuunnitelma.
– Suomessa liikennepolitiikan suunnittelu on ollut hyvin lyhytjänteistä, suunnitelmia on muutettu hallituskausittain ja neljän vuoden periodi on hirveän lyhyt investointien näkökulmasta. Liikenneinvestoinnit ovat pitkäjänteistä työtä ja varsinkin eurooppalaisen rahoituksen näkökulmasta on todella vaikeaa saada rahoitusta näin lyhytjänteiselle suunnittelulle.
Suomessa kaivataan liikenteen strategisia valintoja
Virkkusen mukaan ongelmana on se, että Suomessa pitäisi tehdä enemmän strategisia valintoja siitä, mitkä ovat ne suomalaiset pääväylät, joihin investoidaan.
Mitkä väylät laitetaan huippukuntoon ja mitkä ovat elinkeinoelämän kannalta kaikkein keskeisimmät väylät.
– Se näkyy minusta satamissakin, sillä niin kuin liikennejärjestelmäsuunnitelmassa todetaan, meillä on Suomessa 44 satamaa, joissa harjoitetaan kansainvälistä liikennettä. Kuitenkin tiedetään, että kaikilla satamilla on paineita pystyä parantamaan väyliä ja sataman yhteyksiä ympäröivään liikenneverkostoon, sekä raiteiden että maanteiden näkökulmasta. Päästöjen vähentämisessä ja toiminnan tehokkuudessa on keskeistä koko logistisen ketjun mahdollisimman hyvä yhteen toimivuus, Virkkunen muistuttaa.
– Satamien osalta elinkeinoelämä on toki jo tehnyt valintoja siihen mitkä se valitsee pääsatamiksi, mutta silti minusta satamien lukumäärä on erittäin suuri. Valtaosa liikenteestä ohjautuu kuitenkin kymmeneen satamaan näistä 44 satamasta liikenteestä, 80% ohjautuu kymmeneen satamaan ja muissa liikenne on aika hiljaista.
Suomessa ei oikein osata tehdä Virkkusen mukaan valintoja ja siksi niin tie-, raide- ja meriliikenteessäkin väylät ovat tasaisen huonossa kunnossa.
Suomalaiset toimijat ovat olleet aktiivisia
Satamia ja koko merialaa kokonaisuudessaan voi Virkkusen mielestä kiittää siitä, että Suomi on ollut eturintamassa monessa asiassa Euroopan foorumeilla.
– Nyt kun olemme keskustelleet jo vuosien ajan päästövähennyksistä, meillä Suomessa on paljon tähän kehitettyä teknologiaa ja vaihtoehtoisia malleja, kuten esimerkiksi aluksia, jotka ovat todellisia edelläkävijöitä. Siksi onkin tärkeää Euroopan tasolla varmistaa, että esimerkiksi polttoaineiden osalta säilytetään eri vaihtoehdot, eikä valita jotakin tiettyä teknologiaa, jota kaikkien pitäisi käyttää. Olosuhteet eri puolilla Eurooppaa vaihtelevat niin paljon, että pitäisi jättää teollisuudelle itselleen harkittavaksi minkälaista teknologiaa, kuten polttoainetta käytetään.
Suomessa on Virkkusen mukaan myös aktiivisesti hyödynnetty digitalisaation mahdollisuuksia ja niihin on investoitu logistiikan ja alusten osalta.
– Automatisoitu liikenne herättää hyvin paljon mielenkiintoa ja vaikka niissä olikin jokunen vuosi sitten vähän hypeä, työ ja kehittämien jatkuvat määrätietoisesti. On hyvä, että suomalaiset toimijat ovat näissä asioissa etujoukoissa ja osallistuvat aktiivisesti eurooppalaisiin hankkeisiin, ja saavat samalla rahoitusta tutkimukseen, tuotekehitykseen ja innovaatioihin, Virkkunen sanoo.
Teksti Kari Martiala
Kuvat Henna Virkkusen arkisto
Europarlamentaarikko Henna Virkkunen on teollisuus-, tutkimus- ja energiavaliokunta ITRE:n varsinainen jäsen ja varajäsen liikenne- ja matkailuvaliokunta TRANissa. Hän toimii varajäsenenä myös tekoälyä digitaalisella aikakaudella käsittelevässä erityisvaliokunnassa. Virkkunen on myös liikenne- ja matkailuvaliokunnan varsinainen jäsen.
