Suomessa on suuri laiva-alan suunnittelusektori, jonka volyymi on huomattavasti yli maassa olevien telakoiden ja varustamoiden suunnittelutarpeen. Tämä selittyy historialla. Aikaisemmin oli paljon enemmän telakoita, joilla rakennettiin pääasiassa runsaasti suunnittelua vaativia erikoislaivoja ja laivasarjat olivat useimmiten lyhyitä.
Telakoiden toiminta asetti huomattavat laatu- ja volyymivaatimukset suunnittelulle. Aikojen kuluessa telakat ovat merkittävästi ulkoistaneet suunnitteluaan sekä strategisista syistä että volyymivaihtelujen vaikutusten pienentämiseksi. Useiden maassa toimivien suunnittelutyritysten taustalla ovatkin telakoiden volyymivaihtelut tai jopa telakoiden lopettaminen ja siksi suunnittelutoimistot paljolti tukeutuvatkin telakoilla kokemuksensa hankkineeseen henkilöstöön.

Suunnitteluyritysten kirjo on laaja. On yrityksiä, joiden laivasuunnittelussa mukana olevien henkilömäärä lasketaan sadoissa (esimerkkeinä Deltamarin Oy ja Elomatic Oy), lukuisia pienempiä yrityksiä, jotka ovat keskittyneet tiettyihin laivatyyppeihin ja pääasiassa laivakonseptisuunnitteluun sekä myös suunnittelusoftataloja, joiden taustalla on alun perin ollut laivasuunnittelufunktio joko telakoilla tai suunnittelutoimistoissa (esimerkkeinä NAPA Oy ja Cadmatic Oy). Yritysten ryhmittelyn perustana on pääasiassa kaksi tekijää: kohdetuotteet (ts. laivatyypit) ja ”suunnittelutaso” (konseptisuunnittelu, perussunnittelu, detaljisuunnittelu/valmistussuunnittelu). Ajan myötä myös suunnitteluyrityksiä on valunut ulkomaiseen omistukseen, joskaan ei samassa määrin kuin telakkayrityksiä.

Telakkateollisuuden muutos poiki ILS:in

Myös ILS:in perustamisen taustalla ovat muutokset telakkateollisuudessa, erityisesti tuolloin vuonaa 1988 Wärtsilä Meriteollisuus Oy:n Turussa toimineen Laivateollisuus Oy:n telakan toiminnan lopettaminen. ILS:in alkuperäinen henkilöstö koostui täysin aikaisemmista Laivateollisuus Oy:n suunnittelijoista. Nimi ILS, lyhenne sanoista Insinööritoimisto Lehtonen ja Siirilä (yrityksen alkuperäinen nimi), juontuu kahdesta yrityksen perustajasta DI Jyrki Lehtonen ja DI Timo Siirilä. Vahva kokemus telakoilla katsotaan yleisesti suunnittelutoimistojen laadun takeeksi. Telakan lopettaminen merkitsi sitä, että telakan parhaat suunnitteluresurssit olivat houkuteltavissa tuolloin perustettuun ILS:iin.

Telakkateollisuus on Suomessa ollut viimeisen kolmenkymmenen vuoden aikana huomattavassa turbulenssissa. Paljon järjestelyjä on tehty ja omistukset ovat muuttuneet tiheästi. Tämän kehityksen seurauksena suunnittelutoimistojen merkitys on jatkuvasti kasvanut, joskin myös tämä sektori on tietysti saanut osansa turbulenssista. Eräässä vaiheessa Elomatic Oy ja ILS päätyivät ajatukseen yritysten yhdistämisestä. Osana tätä suunnitelmaa Jyrki Lehtonen toimi parin vuoden ajan 1990 – luvun alkupuolella Elomatic Oy:n toimitusjohtajana. Tilanteen muuttuminen markkinoilla kuitenkin johti siihen, että lopullista yhdistämistä ei toteutettu.

ILS:in toimitusjohtajana on tätä nykyä toisen perustajan Jyrki Lehtosen poika Kristian Lehtonen. Jyrki Lehtonen toimii yhtiön hallituksen puheenjohtajana. Isä ja poika omistavat yhdessä enemmistön osakekannasta. Toinen alkuperäisistä perustajista Timo Siirilä on luopunut omistuksestaan mutta toimii edelleen konsulttina hankekohtaisesti.

Yrityksen vuotuinen liikevaihto on tasolla 1,2 MEUR ja vakituista henkilöstöä on noin 12. Henkilömäärä on pysynyt pitkään samana ja resurssisuunnittelu perustuukin pitkälti verkoston käyttöön. Yrityksellä on vakinaiset suhteet eri tahoihin suunnitteluverkostossa, mikä varmistaa laadukkaiden henkilöresurssien saannin lyhyellä varoitusajalla uusiin hankkeisiin. Nämä ovat pääasiassa olleet kotimaisia tahoja. Yhteisillä hankkeilla Aalto Yliopiston ja VTT:n kanssa on ollut suuri merkitys. ILS:in tuoteprofiili ei oikein mahdollista halpamaiden työvoiman käyttöä, mikä muutoin on tänään varsin yleistä laivasuunnittelusssa.

Vuosittain viedään läpi 30-40 suunnittelutehtävää

ILS:in toiminta kohdistuu pääasiassa laivojen konseptisuunnitteluun ja perussuunnitteluun mutta harvemmin valmistussuunnitteluun. Laivatyyppivalikoima on laaja, mutta kohteet ovat voittopuolisesti pieniä ja keskisuuria aluksia.

Tyypillisesti yritys vie läpi vuodessa 30 – 40 suunnittelutehtävää. Niihin sisältyy myös esimerkiksi erilaisia muutos- ja korjaussuunnittelutöitä sekä konsultointitoimeksiantoja. Asiakkaita on ollut 14 eri maasta, etäisimmät Kiinasta ja Singaporesta. Kilpailua on luonnollisesti kaikilla osa-alueilla, mutta Suomessa ei ole toista suunnittelutoimistoa, jolla olisi aivan sama tai edes lähellä olevaa tuote- ja kohdeprofiili. Pääasiallisesti asiakkaat ovat laivanvarustamoita, telakoita ja toisia suunnittelutoimistoja.

Vaikuttavin esimerkki ILS:n tuotekehityksestä on moottoroitu jäätämurtava irtokeula (DIBB = Detachable Icebreaking Bow). ILS kehitti konseptin osin EU-rahoitteisen WINMOS (Winter navigation Motorways of the Sea) –tutkimushankkeen puitteissa. ILS on patentoinut irtokeulassa käytetyn propulsioratkaisun.

Moottoroitu jäätä murtava irtokeula Saimaalla (Kuva Mepa)

Ensimmäinen tähän ratkaisuun perustuva yksikkö (alus) rakennettiin Väylävirastolle Turun korjaustelakalla. Se otettiin käyttöön Saimaan alueella talvella 2020 – 2021, ja sitä operoi Alfons Håkans Oy, joka on solminut Väyläviraston kanssa 10 vuoden sopimuksen Saimaan jäänmurrosta käyttäen DIBB-ratkaisun puskija-aluksena hinaajaansa nimeltä Calypso.

Yksikölle tehtiin laajat jääkokeet kuluneena talvena, mitkä vahvistivat laitteen käyttökelpoisuuden ja tehokkuuden, joten Saimaan jäänmurtotoiminta tulee perustumaan tulevina vuosikymmeninä lähes yksinomaan DIBB – ratkaisuun pohjautuvaan yksikköön. DIBB – ratkaisun perustana on erityisesti kokonaistaloudellisuus. Perinteiset vain jäänmurtamistehtävään (kauppalaivojen avustamiseen jääpeitteisillä alueilla) rakennettuja laivoja käytetään subarktisilla vesillä (kuten Itämerellä) usein vain esimerkiksi 1000 – 2000 tuntia vuodessa (siis tasolla 10 – 20 % koko vuoden ajasta). DIBB – ratkaisussa itse DIBB – yksikköä työntävä laiva suunnitellaan ympärivuotiseeen toimintaan ilman jäänmurtamisen vaatimia äärimmäisiä ominaisuuksia, jotka ovat merkittäviä taloudellisia rasitteita avovesitoiminnassa. Jäänmurtamiskyky saadaan DIBB – yksiköstä, jota hinaaja tai muu alus työntää jäissätoimintatehtävässä.

DIBB – ratkaisun hyödyntäminen laajemmalti on vasta edessä

Protoyypin menestykselliset kokeet ja ensimmäisen kauden toiminta antavat vauhtia ratkaisun markkinoinnille kaikilla niillä alueilla, joissa jäänmurtamista ja kauppalaivojen avustamista tarvitaan vain osan vuotta, ei pelkästään sisävesille kuten Saimaan vesistö (ja Pohjois-Amerikan Suuret järvet, Keski-Euroopan joet, Venäjän joet, Ruotsin järvet) vaan myös merialueille kuten Itämeren pohjoisosa ja koko Itämeren rannikkoalueilla. On perusteltua otaksua, että DIBB – ratkaisu tulee merkittävästi tehostamaan jäänmurtamistoiminnan taloudellisuutta monilla alueilla.

Laivanrakennuksessa kaikki kehitysaskeleet toteutuvat erittäin hitaasti, koska laivojen toimitusajat ovat pitkiä (tuoteajatuksesta prototyypin toimitukseen tyypillisesti 5+ vuotta) ja koska laivojen käyttöiät ovat pitkiä (25 – 50 vuotta). DIBB – ratkaisu on siinä määrin mullistava, että se tulee varmaankin saamaan huomiota kaikkialla, missä merenkulkua harjoitetaan jääpeitteisissä vesissä.

ILS julkaisi jokin aika sitten yhteistyön käynnistämisen kanadalaisen Vard Marine Inc.:in kanssa. Vard Marine kuuluu nykyään norjalaiseen Vard – telakkaryhmään, joka on suurin telakkayritys maassa. Vard Marinen tausta on itse asiassa Suomessa. Yritys perustettiin 1983 Vancouveriin, Länsi-Kanadaan ja sen alkuperäinen nimi oli Wärtsilä Arctic Inc. Omistus ajautui kuitenkin Suomesta Norjaan 1990 – luvulla, jolloin Wärtsilä Oy:n telakat olivat norjalaisen Aker – yhtymän omistuksessa. Vard Marinella on toimipisteet Vancouverin pääkonttorin lisäksi Ottawassa, Houstonissa ja Vietnamissa. Henkilöstömäärä on yli 100. DIBB – ratkaisu on epäilemättä potentiaalinen yhteistyökohde Vard Marinen ja ILS:n kesken.

Esimerkkejä ILS:in merkittävistä suunnittelukohteista

Satamajäänmurtaja Vityaz venäläisvarustamo Viking Ships Servicesille v. 2019. Loppuasiakas Exxon Neftegas Ltd, toimii Sahalin-1 –konsortion öljyvientiterminaalilla De-Kastrissa, Venäjän kaukoidässä. Toteutettiin Kiinassa, Jiangsu Dajin Heavy Industries –telakalla.

US Coast Guardin PSC – jäänmurtajahanke (PSC = Polar Security Cutter), jossa ILS:lle on delegoitu suunnittelusta tietyt osakokonaisuudet. V. 2020 –

Moottoroitu jäätämurtava irtokeula. Konsepti kehitetty osin EU-rahoitteisessa WINMOS (Winter Navigation Motorways of the Sea) –projektissa. Prototyypin tilaaja Väylävirasto. Toteutettiin Turun korjaustelakalla v. 2018–20.

Tutkimusalus Arandan muutostyöt v. 2017–18. Toteutettiin RMC:n telakalla.

Jäänmurtaja Polaris Suomen valtiolle v. 2016. Konseptisuunnittelu tehtiin 50-50 – yhteistyönä Aker Arctic Oy:n kanssa. Toteutettiin Helsingissä, silloisella Arctech Helsinki – telakalla.

Satamajäänmurtaja Ahto Arctia Shippingille v. 2014. Toimii Kemin ja Tornion satamissa. Toteutettiin Uudenkaupungin Työveneen telakalla.

Jäänmurtajat Fennica, Nordica (1993–94) ja Botnica (1998) Suomen valtiolle. Toteutettiin Raumalla Finnyardsin telakalla.

Öljyntorjunta-alus Louhi Suomen ympäristökeskukselle (SYKE) vuonna 2011. Käyttäjä merivoimat. Toteutettiin Uudenkaupungin Työveneen telakalla.

Jäänmurtaja Varandey öljy-yhtiö Lukoilille v. 2008. Propulsioteho 16,8 MW, toimii Varandeyn öljyterminaalilla Petšoranmerellä. Toteutettiin Keppel Singmarinen telakalla Singaporessa.

Jäätä murtava supply-alus Toboy öljy-yhtiö Lukoilille v. 2008. Propulsioteho 10 MW, toimii Varandeyn öljyterminaalilla Petšoranmerellä. Toteutettiin Keppel Singmarinen telakalla Singaporessa.

Saaristolautta Skarven Ahvenanmaan maakuntahallitukselle v. 2009. Toteutettiin Western Shipyardilla, Klaipedassa, Liettuassa.

Lautta-alus Suomenlinna II v. 2005. Toteutettiin Naval Shipyardin telakalla Gdyniassa, Puolassa.