Muutaman viime vuosikymmenen aikana jäänmurron organisointia on muuteltu. Julkisen palvelun ja todellisen liiketoiminnan yhdistämistä on kokeiltu. Muutoksia on koettu sekä liiketoimintaolosuhteissa että myös jääolosuhteiden kehityksessä. Samanlaista pohdiskelua on jouduttu käymään myös Ruotsissa. Yhteistoiminta Ruotsin ja Suomen välillä ei ole kuitenkaan muutoksista kärsinyt vaan toimii harmonisesti ja tehokkaasti molempien maiden merenkulun hyväksi.
Selvitettyään taustoja tämän artikkelin pohjaksi Navigator päätyi siihen, että on tarkoituksenmukaista laatia julkisuuteen eräänlainen katsaus ja yhteenveto jäänmurtajatoiminnan tilanteesta, tarpeista, toimintaympäristön muutoksista ja tulevaisuuden kuvasta.
Tämän taustaksi Navigator haastatteli erikseen kahta keskeistä jäänmurtajatoimintaan kytkeytynyttä henkilöä. Nämä olivat Väyläviraston (seuraavassa Väylä) vesiliikennejohtaja Jarkko Toivola ja Arctia Oy:ssä jäänmurtajatoiminnasta vastaava liiketoimintajohtaja Paavo Kojonen. Tämän kirjoitelman taustat pohjautuvat pitkälti näihin kahteen haastatteluun, mutta näkemykset ja päätelmät ovat toimittajan omia.
Jäänmurron organisaatio
Jäänmurtotoiminto Suomessa on nykyisin pitkälti kahden instituution käsissä. Liikenne- ja viestintäministeriön alainen Väylävirasto on jäänmurrosta vastaava viranomainen, joka myös koordinoi toiminnan, mutta operatiiviset tehtävät hoitaa sopimuspohjaisesti valtion kokonaan omistama Arctia Oy, tarkemmin yksi Arctia Oy:n tytäryhtiöistä Arctia Icebreaking Oy.
Arctian lisäksi pienimuotoisempaa jäänmurtajatoimintaa hoitaa niin ikään sopimuspohjaisesti hinaajayhtiönä tunnettu Alfons Håkans Oy, jonka jäätä murtava hinaaja Zeus on ollut vuodesta 2010 lähtien joka talvi jäänmurtajakäytössä, sekä Saimaan alueelle suunniteltu mutta nykyään itäisellä Suomenlahdella ainakin väliaikaisesti toimiva ns. jäätä murtava irtokeula, käytössä vuodesta 2020.
Ukrainan sota johti siihen, että irtokeulaa ei käytetä sen alkuperäisellä toiminta-alueella. Jäänmurtaja-avustustoiminto perustuu erilliseen lakiin, joka kertoo, että ”Väyläviraston tehtävänä on tilata koko maan alueella tarvittavat jäänmurtopalvelut. Hankintamenettelyssä sovelletaan julkisista hankinnoista ja käyttöoikeussopimuksista annettua lakia”. Jäänmurtotoiminnasta aiheutuu valtiolle vuosittain kustannuksia noin 60 – 70 MEUR.
Tätä nykyä Arctialla on kolme erillistä sopimusta Väylän kanssa. Yksi kattaa uusimman jäänmurtajan JM Polariksen, yksi kattaa kaksi niin sanottua monitoimimurtajaa ja kolmas kattaa muut viisi murtajaa. Kaikki nämä laivat ovat Arctia Icebreaking Oy:n omistuksessa. Nykyisten sopimusten voimassaolo päättyy vuosina 2025 ja 2026.
Kolme erillistä ja erilaista sopimusta nähdään tänään asiana, mikä ei anna edellytyksiä taloudellisesti ja operatiivisesti optimaaliselle toiminnalle. Tämä näkyy erityisesti siinä, mitkä alukset valikoituvat eri tehtäviin ja eri toiminta-alueille. Erilaisuuksien tausta on seurausta siitä, että takavuosina annettiin paljon painoa ns. monikäytölle eli tiettyjen jäänmurtajien kaupalliselle toiminnalle, mikä tapahtui pääasiassa arktisilla alueilla Suomen ulkopuolella.
Väylän vastuut
Väylän vastuulla on kilpailuttaa ja tehdä valtion puolesta sopimukset jäänmurtotoiminnasta laivoja operoivien yritysten kanssa. Periaate on selkeä ja kaunis, mutta ontuu sikäli, että kilpailua ei todellisuudessa voi olla, koska markkinaa – siis useita potentiaalisia kaluston ym. osalta vaatimukset täyttäviä toimittajia ei ole.
Toiminta vaatii kallista erikoiskalustoa, erikoistaitoja ja pitkää kokemusta, jota ei oikeastaan ole kenelläkään muulla kuin Arctia Oy:llä. Todellinen kilpailu edellyttäisi, että markkinoilla olisi useita päteviä toimijoita. Näin ei ole. Siksi Arctia on käytännössä monopoliasemassa. Toisaalta, koska Arctia on valtion kokonaan omistama yritys, varsinaista riskiä monopoliaseman väärinkäytöstä ei ilmeisestikään ole. Oletettavasti Arctia on toiminnan kustannustehokkuudessa samalla tasolla kuin suomalainen merenkulku yleisesti.
Nykyinen organisatorinen moninaisuus lienee ainakin osittain seurausta siitä, että 1990 – luvulla panostettiin melko voimakkaasti ns. monitoimimurtajiin, joiden ”kesäkäytöllä” oli tietenkin tarkoitus vähentää valtion kannettavana olevia jäänmurtamisen kokonaiskustannuksia. Periaatteessa mitä tervein ajatus.
Nykyinen jäänmurtajakalusto
Arctia Oy:n omistama ja käyttämä kalusto on tänään kahdeksan avomeritoimintaan rakennettua alusta. Kaikki laivat on rakennettu Suomessa. Jäänmurtajat luokitellaan kolmeen eri kategoriaan niiden toimintakyvyn ja laivakoon perusteella. Nämä ovat A, johon kuuluvat kaikki Arctian omistamat laivat paitsi JM Voima, jonka luokka on B. Alfons Håkansin omistama hinaaja/jäänmurtaja Zeus on luokassa C. Tätä luokitusta noudatetaan niin Suomessa kuin Ruotsissakin.
Alla olevassa taulukossa on yhteenveto kalustosta. Vanhimmat laivat ovat JM Voima, JM Urho ja JM Sisu. Voima on rakennettu 69 vuotta sitten. Laivaan on kuitenkin tehty kahdesti perusteellinen modernisointi, vuosina 1979 ja 2016. Urho ja Sisu ovat vastaavasti 48 ja 47 vuotta vanhoja. Vertailun vuoksi rahtilaivojen tyypillinen elinkausi on 25 vuotta ja teknologisesti vaativien ja siten kalliiden kaupallisten alusten kuten risteilyalusten elinkausi on suuruusluokkaa 40 vuotta. Jäänmurtajat ovat siten merkittävä poikkeus. Jäänmurtajia käytetään vuodessa vain keskimäärin 2,5 kuukautta (avustuksia keskimäärin 2000 kpl vuodessa ja yhteenlaskettu avustusaika 6000-9000 tuntia vuodessa), joten niitä voidaan huoltaa ja tarvittaessa uudistaa vuosittain perusteellisesti.
Elinkaaren loppu tulee nykyisin vastaan toisaalta teknologisen kehityksen seurauksena – varaosiin liittyvät ongelmat ja näiden seurannaiset sekä entistä enemmän yhä kiihtyvä ympäristövaatimusten tiukentuminen.
Aiemmin nähtiin ongelmaksi myös miehistön määrä, joka on automaation seurauksena vähentynyt merkittävästi, mutta tämä ongelma on onnistuttu ratkaisemaan lisäämällä vanhojen alusten automatisointiastetta. Esimerkiksi Urho -luokan laivojen miehistö oli niiden aloittaessa toimintansa 1970-luvun puolivälissä tasolla 45 henkilöä, kun se nyt melkein 60 vuotta myöhemmin on noin 20 eli lähes samalla tasolla kuin uusien laivojen miehistö.
Jääolosuhteiden ja kauppalaivojen kehitys
Viime vuosikymmenten ympäristökehitys – climate change – on vaikuttanut ja tulee edelleen väistämättä vaikuttamaan huomattavasti jääolosuhteisiin, tietenkin jään kokonaismäärään, mutta myös jääolosuhteiden luonteeseen.
Jään kokonaismäärä ja kokonaislaajuus pienenevät mutta toisaalta jääpeitteen eri ”olomuotojen” keskinäisten määrien suhteet muuttuvat. Tämän kehityksen merkityksestä jäänmurtajatoimintaan ja sen tarpeeseen on vain arvioita. Yleisimmin esitetty näkemys on se, että jäänmurtajapalvelujen tarve ei vähene niin paljon kuin jääpeitteisen alueen suuruuden muutos antaisi olettaa. Jääolosuhteiden sanotaan muuttuneen Perämerellä jopa vaikeammiksi liikkuvien jääkenttien seurauksena. Usein myös arvellaan, että ainakin meneillään olevan vuosisadan loppuun asti Pohjanlahdella tulee olemaan niin paljon jäätä, että se edellyttää jäänmurtajakaluston palveluja. Jos kuvitellaan esimerkiksi jäänmurtajatarpeen päättyvän noin vuonna 2100 se kuitenkin tarkoittaa, että jäänmurtajia tarvitaan vielä ehkä ainakin kaksi mutta vain kaksi uutta laivasukupolvea – tarvittavien laivojen määrä luonnollisesti vähenee ajan myötä.
Avustettavien laivojen kehityksessä merkittävin muutos seuraa ympäristölainsäädännön vaikutuksista laivojen kehitykseen. Jo nyt voimassa olevat CII- ja EEXI- vaatimukset johtavat väistämättä kauppalaivojen konetehojen pienentymiseen, mikä automaattisesti lisää jäänmurtajapalvelujen tarvetta. Suomessa ei kuitenkaan odoteta kauppalaivojen koon merkittävää kasvua toisin kuin Ruotsissa, jossa malmikuljetukset näyttävät siirtyvän huomattavasti nykyistä suuremmille irtolastilaivoille jopa kaikkein suurimmille laivoille, jotka pääsevät Tanskan salmien läpi.
Merituulivoimalat ja jäänmurtajatoiminta
Tuulivoiman hyödyntäminen energiatuotannossa näyttää olevan väistämätön kasvuala. Suomessa on jo nyt käytössä yli 1400 maatuulivoimayksikköä. Painopisteen siirtyminen merelle on käynnistymässä. Tuuliturbiinien yksikkökoko on kasvanut nopeasti ja tänään toimitetaan jo rutiininomaisesti 15 MW:n yksiköitä esimerkiksi Pohjanmeren tuulipuistoihin. Maatuuliyksiköissä turbiinien koko tulee käytännössä rajoittumaan noin 4 – 6 MW:n yksiköihin.
Raja tulee tuuliturbiinien lapojen kuljetuksesta maissa, jolloin lavan maksimipituus on esimerkiksi noin 60 m. 15 MW:n yksikön lapapituus on kuitenkin suuruusluokkaa 110 m, minkä kuljetus on yleisesti ottaen mahdotonta maanteitse. Meritoiminnassa vastaavaa rajoitusta ei ole. Yksikkökoolla on merkittävä vaikutus energiatuotannon taloudellisuuteen. Siksi merituulivoima tulee valtaamaan alaa sekä Suomessa että Ruotsissa. Pohjanlahti on monessa suhteessa ideaalinen alue merituulivoimalle.
Pohjanlahdella tehdään esiselvityksiä uusista tuulipuistoista. Suomen puolella esillä olevien hankkeiden yhteinen tuuliturbiinimäärä on 1600. Ruotsin puolella vastaavasti jopa 3100. Lukumäärät ovat valtavia. Hankkeiden kesken on päällekkäisyyksiä, ja toteutumisaikataulut ovat tänään pitkälti avoinna. Melkoisella varmuudella suurimittaisempi kenttien rakentaminen tulee tapahtumaan vasta 2030-luvulla, mutta voidaan pitää melko varmana, että huomattavia tuulipuistoja tullaan rakentamaan sekä Suomen että Ruotsin puolella.
Tuulipuistojen odotettavissa olevat vaikutukset
Tuulipuistojen vaikutusta jäänmurtajatoimintaan ei ole vielä paljoakaan selvitetty, mutta on ilmeistä, että vaikutukset tulevat olemaa merkittäviä. Tässä yhteydessä on mahdollista ainoastaan luetella, minkälaisia vaikutuksia on odotettavissa:
– liikkuvassa jääkentässä tuuliturbiinit toimivat ikään kuin jäänmurtajat. Esimerkiksi 15 MW:n tuuliturbiiniyksikön ”tolpan” halkaisija vesiviivassa on luokkaa 8 – 10m (tyypillinen leveys esimerkiksi jäätä murtavalle hinaajalle), toisin sanoen liikkuvassa jääkentässä tällainen turbiiniyksikkö murtaa 8 – 10 m:n levyistä väylää. Jos näitä yksiköitä on esimerkiksi tuhat kappaletta, se tarkoittaa tavallaan tuhannen 8 – 10 m leveän jäänmurtajan yhtäaikaista ja jatkuvaa mutta koordinoimatonta toimintaa
– tuuliturbiiniyksiköiden aiheuttamat väylät (murrettu jää) lisäävät ilman muuta jään kokonaismäärän kasvua, koska uutta jäätä syntyy nopeimmin avoveden alueelle
– nämä väylät muodostavat aihioita jäävallien syntymiselle eli valliintuneet alueet tulevat merkittävästi lisääntymään
– tuulipuistot itsessään aiheuttavat rajoituksia laivaliikenteelle ja ehkä huomattavastikin vähentävät jäänmurtaja-avusteisen kauppalaivaliikenteen mahdollisuuksia löytää jääolosuhteiden kannalta helppoja kulkureittejä
– jäänmurtajien käytöllä tuulivoimayksiköiden huolto-, korjaus- ym. toiminnassa saattaa olla positiivinen merkitys valtion jäänmurtajatoiminnan taloudellisuuteen, mikäli tuulienergiteollisuus tulee hyödyntämään toiminnassaan kaupallisesti valtion jäänmurtajien kapasiteettia. Tämä luonnollisesti edellyttää, että jäänmurtaja pystyvät tarjoamaan kaupallisesti kilpailukykyisiä palveluja
Yllälueteltuja asioita ja niiden vaikutusta jäänmurtamistoimintaan tuskin on vielä edes kunnolla tutkittu. Tiettävästi missään muualla maailmassa kuin Pohjanlahdella ei suunnitella tuulivoimapuistoja jään peittämille vesialueille. On ilmeistä, että kirjoituspöytätutkimuksilla ja mallikokeilla ei moneenkaan asiaan voida saada luotettavia tuloksia ja kokonaiskuvio selviää vasta todellisessa täysmittakaavan toiminnassa. Kuitenkin on aivan ilmeistä, että tuulivoimapuistoilla tulee olemaan huomattava merkitys tulevaisuuden jäänmurtotoiminnalle.
Yhteistoiminta naapurimaiden kanssa
Itämeren Pohjoisosassa on neljä maata, joiden kauppamerenkulku on talvisin riippuvaista jäänmurtaja-avusta. Nämä ovat Suomi, Ruotsi, Viro ja Venäjä. Suomen ja Ruotsin välillä on ollut erittäin läheinen yhteistoiminta vuosikymmeniä. Operatiivinen yhteistoiminta hoidetaan ”kentällä” suoraan jäänmurtajien kesken.
Suomen puolella määrätään aina yhden jäänmurtajan päällikkö vastaamaan käytännön tason yhteistoiminnasta ja kommunikoinnista ruotsalaisen osapuolen kanssa. On myös sovittu veloitusperusteista, kun jäänmurtaja avustaa toisen maan liikennettä. Veloituksen perustana ovat polttoainekustannukset. Yleisesti ottaen Ruotsilla on ollut ja on enemmän jäänmurtokapasiteettia tarpeeseen nähden kuin Suomella. Tämä seuraa siitä, että vallitsevien tuulten takia olosuhteen ovat keskimäärin vaikeammat Suomen kuin Ruotsin vesillä. Yhteistoiminta Venäjän kanssa on luonnollisesti päättynyt Ukrainan sodan seurauksena eikä sen odoteta palautuvan ehkä vuosikymmeniin.
Monikäyttö on hiljaisten vuosien jälkeen palaamassa
Jäänmurtajien niin sanottu monitoimikäyttö oli voimakkaasti esillä 1990 -luvun alkupuolelta lähtein. Keskeinen ajatus oli laivojen käyttö sellaisessa liiketoiminnassa, jossa tarvittiin erityisesti suurta vetokykyä (paaluveto) ja joissa laivoja voitiin käyttää sellaisina aikoina vuotta, jolloin kotivesillä ei ollut tarpeita.
Pääasiallisena kohteen oli merellinen öljy- ja kaasutoiminta sekä Venäjällä (lähinnä idässä) ja Pohjois-Amerikassa, Alaskassa ja pohjoisen Kanadan länsilaidassa mutta myös Euroopan vesialueilla. Tämä liiketoiminta-ajatus vaikutti merkittävästi kolmen uudisrakennuksen tilaukseen, JM Fennica, JM Nordica ja JM Botnica. Näihin laivoihin tuli huomattavasti varustelua, joka kohdistui yksinomaan kesäkäyttöön arktisilla alueilla ja niihin asennettiin mm. suulakepotkurit, joista tiedettiin olevan rasitetta perinteisessä Itämeren jäänmurtotoiminnassa.
Kesäkäyttöä rajoitti luonnollisesti se, että laivojen tuli ehdottomasti olla Suomen merenkulkua palvelevassa jäänmurtokäytössä koko talvikauden ajan siis noin viisi kuukautta vuodessa. Tarve Suomen vesillä luonnollisesti vaihtelee vuodesta toiseen riippuen talven vaikeusasteesta, mutta tämän vaikeusasteen ennakointi on mahdotonta.
Kumpikin kesäkäyttöalue on erittäin kaukana Suomesta, mikä tarkoitti sitä, että siirtomatkoihin kului merkittävä osa siitä kaudesta, jolloin laivat voivat olla pois Suomesta. Tilanne on tänään sikäli toinen, että sen tyyppiselle kesäkäytölle, jota harjoitettiin useiden vuosien ajan, ei ole nyt lainkaan edellytyksiä kahdesta syystä: toiminta Venäjän vesillä on Ukrainan sodan seurauksena täysin poissuljettu mahdollisuus ja Pohjois-Amerikan offshore oil & gas -toiminta näyttää päättyneen osana maailman hidasta päämäärätietoista siirtymistä fossiilittoman energian käyttöön.
Ajatus monikäytöstä oli eittämättä positiivinen ja tervetullut ja jopa terve sen ajan olosuhteissa. Sen avulla oli edellytyksiä, kilpailu offshore –toiminnan avoimilla markkinoilla huomioiden vähentää valtiolle jäänmurtotoiminnasta aiheutuvia kustannuksia. Olisi mielenkiintoista näin jälkikäteen nähdä (tai tehdä?) analyysi, jossa objektiivisesti ja rehellisesti analysoitaisiin tämän monitoimifunktion merkitys jäänmurtajatoiminnan taloudelle koko sen kauden aikana, jolloin monikäyttötoimintaa on harjoitettu mukaan lukien koko se kausi, jolloin monitoimijäänmurtajat ovat olleet käytössä.
Nähdäkseni tämä voisi olla ihanneaihe tekniikasta kiinnostuneelle talousopiskelijalle tai taloudesta kiinnostuneelle laivatekniikan opiskelijalle – tai vaikkapa aihe yhteistyöhankkeelle.
MSV Fennica toimii kolmen kesäkauden aikana vuosina 2023 – 2025 Kanadassa jäänmurtotehtävissä Baffinland Iron Mines -yhtiölle. Tämä poikkeaa sikäli aikaisemmista kesäkäyttötehtävistä, että offshore -toiminnan tueksi tehtyjä investointeja ei hyödynnetä samassa määrin kuin aikaisemmin, vaan laiva suorittaa lähinnä perinteisiä jäänmurtotehtäviä.
Uusien jäänmurtajien hankinta
On ilmeistä, että mitään paniikkia Suomessa ei ole jäänmurtajakaluston uusimiselle, mutta vanhimmat kolme murtajaa Voima, Urho ja Sisu varmaankin joudutaan korvaamaan uusilla seuraavan noin 10 vuoden aikana.
Teollisuuskaan ei näytä painostavan valtiota mitenkään aggressiivisesti. Ruotsilla näyttää olevan kiireellisemmät tarpeet kuin Suomella uusia kolme vanhinta jäänmurtajaansa JM Atle, JM Frej ja JM Ymer, toimitettu vuosina 1974 – 1977, jotka kaikki ovat ns. Urho -luokan laivoja.
Ruotsissa uusinnan kiireellisyyttä lisää se, että Pohjanlahdella tullaan malmikuljetuksissa käyttämään aikaisempaa suurempaa kauppalaivakalustoa, mikä näyttää johtavan siihen, että tulevien jäänmurtajien tulee pystyä tekemään 32 m leveää väylää. Tämä tarpeen seurauksena valtiot teettivät yhdessä Aker Arctic Technology Oy:llä konseptisuunnittelun seuraavan sukupolven jäänmurtajasta. Tämän usean miljoonan euron hanke rahoitettiin valtioiden kesken 50 – 50.
Ruotsi on sittemmin käynnistänyt laivojen hankintaprosessin ja odotettavissa on, että kaksi laivaa tilataan vuoden 2024 alkupuolella, kolmas laiva myöhemmin. Voisi otaksua, että ensimmäinen näistä laivasta olisi toiminnassa mahdollisesti vasta talvikautena 2027 – 2028. Suomessa näyttää yllättäen päädytyn siihen, että yhdessä kehitetty laivatyyppi onkin tarpeettoman suuri Suomen tarpeisiin. Tämän valossa tuntuu näin jälkikäteen varsin oudolta, että Suomessa lähdettiin 50 – 50 -panostukseen sellaisen laivan kehittämiseksi, joka on varsin etäällä Suomen lähitulevaisuuden tarpeista.
Uuden jäänmurtajahankkeen eteneminen Suomessa
Perusta hankkeelle löytyy alkukesällä julkaistusta Petteri Orpon hallituksen ohjelmasta, jossa todetaan, että ”Varmistetaan talvimerenkulun toimintaedellytykset. Uudistetaan jäänmurron järjestämistapa ja käynnistetään jäänmurtajien pitkäjänteinen uusimisohjelma hallituskauden aikana”. Ensimmäinen lause on itsestäänselvyyden toteamus. Jälkimmäinen viittaa siihen, että nykyinen organisointi on ongelmallinen ja muutosta tarvitaan etenkin eri toimijoiden vastuiden tarkasteluun.
Toteamus hankkeen käynnistämisestä hallituskauden aikana, joka päättynee maaliskuussa 2027, viittaa varsin hitaaseen kiirehtimiseen. Organisoinnin uudelleenjärjestäminen tuskin aiheuttaa suurempaa päänsärkyä, koska monitoiminnan edellytykset ovat muuttuneet. Toisaalta uusia kesätoimintamahdollisuuksia näyttää myös syntyvän.
Tämän vuoden elokuussa tuli julkisuuteen WINMOS III (Winter Navigation Motorway of the Sea) -nimisestä EU -tukea saavasta talvimerenkulun ja jäänmurron yhteistyöhankkeesta, jossa myönnettiin varoja mm. Ruotsin uusien jäänmurtajien hankkimiseksi ja myös Suomen ”erillishankkeen” kehittämiseksi.
Suomen osuus avustuksesta on 1,43 MEUR, josta osa mitä ilmeisimmin käytetään Ruotsin hanketta pienemmän laivan, ns. B+ luokan jäänmurtajan konseptikehitystyöhön. WINMOS – tyyppisissä hankkeissa tuen saajan edellytetään panostavan omia varojaan tyypillisesti vähintään saman verran kuin itse tukiosuus on. Asiaa sivusta seuraavalle tule helposti mieleen, että miksi ei seuraavaksi hankita toista Polaris -luokan alusta, joka tyyppi on osoittautunut onnistuneeksi. Ympäristöasiat varamaankin vaatisivat joitakin muutoksia, mutta tyyppi on muutoin valmiiksi kehitetty ja hyväksi toiminnassa todettu. Polaris on tosin A -luokkaan kuuluva jäänmurtaja ja siten luonnollisesti kalliimpi kuin nyt esillä oleva B+ -luokan laiva.
Jäänmurtajan rakentaminen on monen tekijän summa
Perinteisesti Suomessa jäänmurtajahankinnat toteutettiin takavuosina siten, että hankinnasta vastaava laitos kertoi telakoille tekniset ja operatiiviset vaatimukset, joiden perusteella telakat – joissakin tapauksissa vain yksi telakka – tekivät tarjouksen. Tämä oli valtion kannalta helppo, yksinkertainen ja halpa prosessi. Tänään tilanne on toinen.
Telakat eivät hallitse tuoteteknologiaa yhtä suvereenisesti kuin aikaisemmin ja tietoutta onkin hajautunut suunnitteluyrityksille, tutkimusyksiköille ja myös laitetoimittajille. Lisäksi EU -jäsenyyden mukana tullut kilpailulainsäädäntö asettaa uusia vaatimuksia ja rajoituksia. Tämä kaikki on johtanut siihen, että hankkeisiin on tullut hitautta ja myös hankkeiden kokonaiskustannukset ovat nousseet. Suunnittelu- ja kehitystyötä tehdään nykyään monessa vaiheessa. Tulee päällekkäisyyttä ja asioita tehdään moneen kertaan. Laivanrakennuksessa yleisesti prototyypin suunnittelukustannukset (kaikki suunnitteluvaiheet mukaan lukien telakan vastuulla oleva suunnittelutyö) ovat noin 6 % hankkeen kokonaiskustannuksista. Prosessimuutosten seurauksena suunnittelun kokonaiskustannus on julkisissa hankinnoissa tänään helposti huomattavasti korkeampi.
Telakan valinta
Suomen valtion kaikki varsinaiset jäänmurtajat on rakennettu Suomessa. Nykyinen kilpailulainsäädäntö vaatii hankkeiden kilpailuttamista EU -laajuisesti. EU -maiden lisäksi kilpailuun oikeutettuja ovat telakat tietyissä maissa, joilla on EU:n kanssa asiaa koskeva järjestely. Jäänmurtajien rakentamisen osalta tällaisia relevantteja maita ovat lähinnä Norja, Singapore ja Etelä-Korea. Arktisen toiminnan yleisen hiipumisen takia maailmassa on todellisuudessa hyvin vähän telakoita, joilla on kiinnostusta jäänmurtajiin ja joilla on relevantteja referenssejä. On siten selvää, että Suomen valtiolla ei tule olemaan hankaluuksia hoitaa kilpailutus siten, että vain suomalaisilla telakoilla on realistiset mahdollisuudet tulla valituksi. Suomi on tänään yksi harvoista maista maailmassa, jossa on osaavaa jäänmurtajien rakennuskapasiteettia.
Ruotsin suhteen tilanne on toinen. Maassa ei ole enää sellaista telakkayritystä, jolla olisi minkäänlaisia edellytyksiä jäänmurtajien rakentamiseen. Vaatii melkoisia taitoja järjestää kilpailutus siten, että saadaan mukaan tarpeeksi telakoita ja saadaan vähäiset kelvolliset telakat ymmärtämään, että todellista kilpailua on, jotta hintataso ei nouse liian korkealle. Tulos nähtäneen muutaman kuukauden kuluttua.
Maailmalla on paljon esimerkkejä siitä, että telakkateollisuuden supistumisen ja kotimaisuuden suosimisen seurauksena ajaudutaan julkisten hankintaprosessien tehottomuuteen ja järjettömän korkeaan hintatasoon. Parhaimpina tai oikeammin pahimpina esimerkkeinä tästä ovat USA ja Kanada. Euroopan telakkateollisuuden supistuessa ensi askeleita samasta kehityksestä on nähtävissä monissa Euroopan maissa. Vaatii ennakkoluutonta otetta, jotta saadaan vaarallinen negatiivinen kehitys vältettyä.
Jäänmurtajatoiminta kohtaa tulevaisuudessa muutoksia. Nämä muutokset ovat kuitenkin erittäin hitaita. Suurin osa Suomen jäänmurtajalaivastosta varmaankin uusitaan seuraavan kahdenkymmenen vuoden aikaan.
Kehityksen edelle ei kannata mennä, koska olosuhteiden ym. muutoksia on vaikea ennakoida – esimerkkeinä jääolosuhteiden pitkän ajan kehitys ja merituulisektorin kehittyminen. Suomen telakoiden tilanne ja kyvykkyydet aiheuttavat jonkin verran huolta ja epävarmuutta. Jäänmurtotoiminnan organisointiin lienee useita erilaisia yhteiskunnan kannalta positiivisia malleja. Lakisääteisten jäänmurtopalvelujen järjestämisvastuun (Väylä) erottaminen jäänmurtajien operoinnista ja ylläpidosta (Arctia) lienee toiminut kansainvälisesti katsottuna poikkeuksellisen hyvin. Yleisesti kokonaisuus on varsin hyvin hanskassa eikä suuria riskejä ole näköpiirissä.
Teksti Eero Mäkinen
Kuvat Väylävirasto, Arctia Oy
