Laivanrakennuksen painopiste on siirtynyt toisen maailmansodan jälkeen rivakasti alueelta toiselle. Vielä 60-luvun lopulla Eurooppa hallitsi maailman laivanrakennusta ja sen markkinaosuus oli lähes 80 %. Tämän jälkeen tuotanto alkoi siirtyä Japaniin, josta tuli nopeasti suurin laivojen toimittaja. 80-luvulla kuvaan tuli Etelä-Korea (seuraavassa Korea), joka varmisti itselleen suurimman toimittajan aseman nopeasti. Vuosituhannen vaihteen jälkeen markkinoille työntyi voimakkaasti Kiina, jolla tänään jo on suurimman toimittajan asema. Kiinan markkinaosuus on noin 35 % ja se on säilyttänyt suurimman toimittajan asemansa jo vuosikymmenen ajan.
Kuudenkymmenen vuoden jaksolla ketju on varsin selkeä: Eurooppa – Japani – Korea – Kiina. Herää luontevasti kysymys mitä ketjun jatkoksi. Ennen vuotta 2010 koetun globaalin tilausbuumin yhteydessä pohdiskeltiin maailmalla, mihin laivanrakentaminen siirtyy edelleen Kiinasta. Arvioita esitettiin Intiasta, Vietnamista, Brasiliasta ja jopa Venäjästä. Hyvin nopeasti osoittautui, että näistä maista yhdelläkään ei ole edellytyksiä nousta kaupallisen laivanrakennuksen suurvallaksi. Syyt tähän olivat hyvin erilaisia eri maissa. Luonteva johtopäätös siis on, että Kiinan hallitsevaa asemaa ei mikään maa pysty uhmaamaan ja odotettavissa onkin Kiinan globaalien markkinaosuuksien kasvaminen edelleen lähivuosina ja todennäköisesti jopa lähivuosikymmeninä.
Samoin kuin kävi Japanissa ja Koreassa, Kiina luonnollisesti aloitti uudisrakennuslaivojen viennin teknologisesti yksinkertaisilla ja melko pienillä lastialuksilla. Kolmen vuosikymmenen aikana tuotanto on kehittynyt ja monipuolistutunut nopeasti. Tänään Kiinassa rakennetaan jo maailman suurimpia konttilaivoja, bulk-laivoja ja öljytankkereita. Kiinalaiset telakat ovat lisäksi avanneet ovia teknologisesti vaativien erikoislaivojen sektoreilla, vaikkakaan näillä sektoreilla Kiinan telakat eivät ole päässeet hallitsevaan asemaan, esimerkkeinä LNG-alukset ja erilaiset offshore-rakenteet. On täysin kiistämätöntä, että tämä nopea kehitys on ollut mahdollista vain koska sekä tuoteteknologia että tuotantoteknologia on ollut kaupallisesti saatavilla muista maista, erityisesti eurooppalaisilta yrityksiltä. Esimerkiksi Japanin ja Korean laivalaitetoimittajiin verrattuna eurooppalaisilla yrityksillä on ollut voimakkaat kaupalliset intressit päästä Kiinan markkinoille eivätkä nämä yritykset ole kohdanneet merkittäviä kaupallisia rajoituksia.
Navigator on tätä artikkelia varten haastatellut yhdeksää suomalaista yritystä, jotka ovat eri tavoin kytkeytyneet Kiinan meriteollisuuteen. Joukossa on kolme varustamoa, jotka ovat rakennuttaneet tai rakennuttavat laivoja Kiinassa sekä kuusi laite- ja järjestelmätoimittajaa, jotka vievät tuotteitaan kiinalaisille telakoille. Viimemainituista kaksi on laivasisustusalalla toimivia ns. turnkey-toimittajia (kokonaispakettien toimittajia).
Yritykset ovat alla olevassa tekstissä aakkosjärjestyksessä. Suluissa yrityksen nimen jälkeen henkilö, jonka haastatteluun teksti tukeutuu.
ABB Oy (Antti Ruohonen, Senior Vice President, Business Unit Marine & Ports)
ABB:n marine -sektori on yksi merkittävistä globaaleista toimijoista laivojen sähköjärjestelmien, automaatiojärjestelmien ym. kehittämisessä, toimituksissa ja huollossa. Suomella on hyvin merkittävä rooli ABB marine -sektorin toiminnassa, minkä tausta on suomalaisen Oy Strömberg Ab:n liiketoiminta, joka siirtyi aikoinaan ruotsalaisen Asea Ab:n kautta osaksi nykyistä ABB:tä.
Iso osa ABB:n marine -sektorin globaalista toiminnasta kytkeytyy edelleen Suomeen.
Azipod® -propulsiojärjestelmät ovat tänään merkittävä ja näkyvä osa ABB:n tuotteista laivasektorilla. Niiden kehittäminen tapahtui alun perin yhteistyössä Strömbergin, Suomen Merenkulkuhallituksen ja silloisen Wärtsilä Meriteollisuus Oy:n Helsingin telakan kanssa.
Azipod -tuotteita valmistetaan tänään erityisesti tätä tuotetta varten perustetuissa tehtaissa: Helsingissä (suuritehoiset yksiköt) ja Shanghaissa, Kiinassa (pienempitehoiset, Compact Azipod -yksiköt). Kiinan Azipod -tuotantolaitos aloitti toimintansa v. 2011.
ABB:llä on pitkä historia Kiinassa. Laivasektori tuli mukaan Kiinan toimintaan pari vuosikymmentä sitten, kun Kiinan telakkateollisuus alkoi kasvaa ja tunkeutuminen vientimarkkinoille käynnistyi.
Marine -sektorilla Suomessa on yhteensä noin 700 henkilöä. Tuotekehitys on keskitetty Suomeen. Azipod liiketoiminnasta alle neljäsosa on Kiinassa. Suomalaisia on Kiinassa vain joitakin henkilöitä johtotehtävissä. Tällä hetkellä Compact Azipod – yksiköitä valmistetaan pääasiassa ainoastaan Kiinan yksikössä.
ABB:n marine -sektorin suomalaiskeskeisyyttä ilmentää se, että Marine & Ports -liiketoimintayksikön johtaja on yleensä ollut suomalainen.
ABB:n globaalista luonteesta ja matriisityyppisestä rakenteesta johtuen ei ole luontevaa eritellä toimintoja, kapasiteetteja ym. maakohtaisesti.
ABB:ssä uskotaan, että Kiinan osuus maailman laivanrakennuksesta tulee todennäköisesti edelleen kasvamaan. Ympäristökysymysten merkityksen väistämättömästä kasvusta näyttää seuraavan sähköjärjestelmäpohjaisten ratkaisujen tarpeen nopea ja raju kasvu, mikä lisää kysyntää ABB:n tuotesektoreilla. ABB:llä on tänään vahva asema erityisesti vaativien erikoislaivojen sektoreilla, mutta sähköisten järjestelmien kasvua odotetaan myös lastialussektoreilla, joilla Kiinan telakkateollisuudella on tänään vahvin asema maailmassa.
Pitkän historian seurauksena Kiinassa ABB:llä on vakiintuneet toimintalinjat maassa. Paikallisen henkilöstön käyttö kaikissa toiminnoissa ja kaikilla tasoilla on oleellinen kysymys. Protektionismi ei ole aiheuttanut ongelmia.
COVID-19 aiheutti Kiinassa keväällä 2020 lyhyen piikinomaisen ongelmajakson, joka kuitenkin meni varsin nopeasti ohi. Tänään pandemia ei häiritse tuotantoa eikä muita toimintoja.
Koko ABB -konsernin globaalit luvut ovat (2019): liikevaihto 27,98 miljardia USD ja henkilöstö n. 144 tuhatta.
Almaco Oy (Björn Stenwall, toimitusjohtaja) on sisustustoimittaja, jonka erityisalueina ovat laivojen hytti- ja catering-alueet (keittiöt, muonavarastot ym.). Jälkimmäisestä tuli osa Almacoa, kun se osti ko. liiketoimintasektorin MacGregorilta v. 2005.
Toiminta Kiinassa alkoi 22 vuotta sitten, kun silloinen MacGregor aloitti catering-sektorilla tarvittavien ruostumattomasta teräksestä valmistettavien osien valmistuttamisen maassa. Shanghaissa on tätä varten erillinen tehdas, joka työllistää 200 henkilöä. Yritys ei ole Almacon omistama mutta valmistaa tuotteita yksinomaan Almacolle tämän toimituksiin kaikkialle maailmaan.
Tehtaan lisäksi Almacolla on Kiinassa 20 henkilön toimisto, jonka tehtäviin kuuluu myynti Kiinan markkinoille sekä yleisesti ostotoiminta Kiinassa ja huolto. Näistä henkilöistä puolet on kiinalaisia, toinen puoli Euroopasta.
Almacon koko liikevaihto oli v. 2019 n. 120 MEUR. Toimitusten osalta Kiina on ollut vain n. 5 % koko volyymistä. Sen odotetaan kasvavan, koska matkustajalaivojen toimitukset Kiinasta ovat kasvussa niin, että v. 2021 liikevaihdosta 20 % tullee Kiinasta. COVID-19 aiheuttaa kasvulukuihin epäjatkuvuutta. Yrityksen kaikista ostoista noin yksi kolmasosa tehdään Kiinasta.
Almacolla on huomattavat toimitukset Viking Linelle Kiinassa rakenteilla olevaan MS Viking Gloryyn. Nämä kattavat sekä hyttialueet että kaikki catering-tilat. Potentiaalia on erityisesti tulevaisuudessa suurten ropax-alusten sektorilla, jossa laivakaupat ovat viime vuosina siirtyneet melko nopeasti Euroopasta Kiinan telakoille.
Haasteita Kiinassa ovat poliittinen arvaamattomuus ja kauppasodat. Luottamuksen rakentaminen asiakkaisiin ja muihin tahoihin on ehdoton edellytys onnistumiselle ja sen rakentaminen vaatii aikaa ja kärsivällisyyttä.
Deltamarin Ltd (Janne Uotila, toimitusjohtaja)
Deltamarin poikkeaa sikäli muista artikkelissa käsitellyistä yhtiöistä, että sen enemmistöomistaja – siis myös Suomen yhtiöiden omistaja – on tänään kiinalainen yritys.
Deltamarin aloitti yhteistyön kiinalaisten telakoiden kanssa jo 1990-luvulla. Ensimmäinen joint venture -yritys Kiinaan perustettiin 2006 ja oma Deltamarin Suomen 100%:sti omistama yritys avattiin Shanghaihin vuonna 2020. Vuonna 2013 osa Deltamarinin osakekannasta siirtyi kiinalaisen AVIC konsernin omistukseen, osan säilyessä edelleen suomalaisten avainrooleissa toimivien henkilöiden omistuksessa. AVICin aiemmin omistama osuus päätyi CMG:in (China Merchants Group) omistukseen vuosien 2019-2020 taitteessa. CMG on merkittävä toimija mm. Kiinan telakkateollisuudessa. Kiinalaisomistajien kanssa sovittu toimintaperiaate on ollut Deltamarinin itsenäisyyden säilyttäminen ja asiakkaiden palveleminen globaalisti.
Vuonna 2013 toteutettu myynti on mahdollistanut suomalaisten suunnittelupalvelujen viennin aiempaa laajemmin ja sitä kautta Deltamarinin orgaanisen kasvun.
Deltamarin Group – tasolla vuosittainen volyymi vaihtelee maantieteellisesti ja eri laivatyyppien välillä. Kolmen viime vuoden aikana Deltamarin Groupin liikevaihdosta noin ¾ on tullut länsimaista ja ¼ Kiinasta. Kiinalaisille asiakkaille tehdään töitä sekä Suomessa että Deltamarinen Kiinan yhtiössä. Koko Deltamarin Groupin liikevaihto vuonna 2019 oli 42,6 milj. EUR, työntekijöitä oli 400.
Yhteistyökumppaneita Deltamarin Kiinalle ovat pääasiallisesti länsimaisille varustamoille laivoja rakentavat telakat sekä emoyrityksen sisällä että sen ulkopuolella. Deltamarin Kiina työllistää tällä hetkellä 32 paikallista ja yhden jo kauan Kiinassa asuneen suomalaisen. Toimisto sijaitsee Shanghaissa.
Vuosittainen volyymi vaihtelee maantieteellisesti ja eri laivatyyppien välillä. Esimerkiksi ”bulkkeribuumin” aikaan 2010 luvun alkupuolella Kiinan merkitys liikevaihdossa oli huomattavasti nykyistä merkittävämpi.
On selvää, että niin nyt kuin tulevaisuudessa länsimaiset omistajat tulevat tilaamaan matkustajalaivoja Kiinasta. Deltamarin näkee tämän hyvänä mahdollisuutena edelleen kasvattaa osuuttaan tässä markkinasegmentissä tarjoamalla Suomesta käsin länsimaisia suunnittelu-, projektinjohto- ja rakennuttamispalveluja. Olemme havainneet, että tälle osaamiselle on tarvetta myös Kiinan sisämarkkinalla, eli paikallisille varustamoille ja reiteille suunnitelluissa aluksissa.
COVID-19:n osalta Kiinan tilanne on normalisoitunut kotimaisen toiminnan kannalta nopeammin kuin länsimaissa. Matkustaminen Kiinaan on tällä hetkellä kuitenkin erittäin suuren byrokratian takana, mutta onneksi Teams ym. kokoukset on sielläkin otettu tehokkaasti käyttöön.
Markkinalainalaisuuksien ymmärtäminen vaatii 10 plus vuoden kokemuksen Kiinassa toimimisesta. Pitää ymmärtää kiinalaisen busineskulttuurin peruslainalaisuudet menestyäkseen, ja jokainen päivä opettaa lisää uusia asioita. Näiden lisäksi henkilökohtaisten suhteiden luominen on tärkeää pitkäaikaisen busineksen luomiseksi ja ylläpitämiseksi.
Suunnittelutoimiston näkövinkkelistä Kiina on aina ollut avoimempi länsimaiselle designille kuin muut Aasian maat.
ESL Shipping Oy (Mikki Koskinen, toimitusjohtaja). ESL:n ja sen ruotsalaisen tytäryhtiön AtoB@C Shippingin laivastossa on yhteensä 52 kuivalastialusta, joiden kantavuus on 477.000 dwt, laivojen kokoalue 3.100 tdw – 56.372 tdw. Varustamo on jo 80 -luvulta lähtien tilannut uudisrakennuksia Kauko-Idästä: Japanista, Intiasta, Vietnamista ja Kiinasta. Suomalaisilta telakoilta on hankittu uudisrakennuksia viimeksi 90-luvulla sellaisissa erikoistilanteissa, jolloin on ollut mahdollista saada poikkeuksellisia rahoitusjärjestelyjä.
Viimeiset uudisrakennukset MS Viikki ja MS Haaga, 25.600 tdw, tilattiin Jinlingin teakalta Kiinasta v. 2015. Molemmat alukset toimitettiin v. 2018. Telakka oli tuolloin osa CSC – ryhmää, mutta kuuluu nyt omistusmuutoksen seurauksena China Merchants Heavy Industries -konsortiumiin. Kyseessä oli siis sama telakka, joka nyttemmin rakentaa mm. Finnlinesille kolmen aluksen roro -sarjaa.
Hanke kokonaisuutena toteutui tavoitteiden mukaisesti. Aikataulu liukui jonkin verran, mutta tämän ESL oli ennakoinut etukäteen omissa suunnitelmissaan. Hanke oli teknisesti vaativa, josta esimerkkeinä LNG -käyttö ja automatisoitu nosturijärjestelmä. Prototyypeissä on aina omat haasteensa ja niitä oli myös Viikki – Haaga – sarjassa, mutta nämä on saatu hallittua hyvin tyydyttävästi. Alusten energiatehokkuus on jopa korkeita odotuksia parempi.
Onnistumisen kannalta oleellista on ollut perusteellinen tuotesuunnittelu ennen laivanrakennussopimuksen allekirjoittamista ja kattava rakennusvalvonta. Deltamarin teki laivan konseptisuunnittelun ESL:lle ja telakka oli sopimuksen mukaan velvoitettu käyttämään niin ikään Deltamarinin palveluita jatkuvuuden takaamiseksi. Site teamin koko on ollut tyypillisesti 4–10 henkilöä, eikä poikkea siitä, mitä tarvitaan rakennusvalvonnassa muuallakin maailmassa.
COVID-19 ei vaikuttanut laivan rakentamiseen, koska laivat toimitettiin vuosi ennen pandemian puhkeamista. Takuu ym. kysymyksissä pandemiasta johtuvia toimitushaasteita on kuitenkin ilmennyt jonkun verran.
Mitään erityisiä hankaluuksia ei nykyään Kiinassa esiinny, joskin asioiden muodollinen käsittely on edelleen hitaan puoleista. Toisaalta digitaalinen kommunikointi, joka Kiinassa on kehittynyt erittäin nopeasti, tukee yhteistoimintaa eri osapuolten välillä tehokkaasti.
ESL:lle toiminta Kiinassa on rutiinia eikä poikkea oleellisesti siitä, mitä vaaditaan laivan rakennusprosessissa muuallakin maailmassa.
Evac Oy (Matti Holmsten, Vice President, Head of Sales Asia).
Evac perusti toimiston Shanghaihin Kiinaan jo vuonna 1999. Tuolloin Evac tunnettiin lähinnä alipaineisista WC – järjestelmistä. Viimeisten parin vuosikymmenen aikana Evacin tuoteportfolio (Evac Cleantech-kokonaisratkaisu) on laajentunut tuntuvasti erityisesti yritysostojen kautta ja kattaa nyt huomattavan määrän erilaisia järjestelmiä laivoihin kuten alipainejärjestelmät, jätevedenkäsittelyn, puhtaan veden tuotannon, merieliöstön kasvuneston, korroosioneston sekä kuiva-, märkä- ja ruokajätteen käsittelyn. Osassa näistä järjestelmistä Evac on globaalisti johtava toimittaja.
Tänään Evacin palveluksessa on Kiinassa 30 henkilöä, näistä vain yksi on Suomesta. Toiminta on ajan myötä muuttunut. Painopiste Kiinassa on siirtynyt tuotannollisesta toiminnasta paikalliseen projektisuunnitteluun ja projektinhallintaan, myös huoltotoiminnan merkitys on kasvanut. Erillinen yhtiö Koreaan perustettiin 2009.
Erityisen vahva asema Evacilla on toimituksissa suuriin ropax -laivoihin, joita on rakenteilla pääasiassa CSSC:n GSI -telakalla ja China Merchants – konglomeraatin Jinling – telakalla. Suuret toimituskokonaisuudet liittyvät tänään erityisesti matkustajalaivoihin. Aikaisemmin toimituksia oli runsaasti myös offshore -rakenteisiin, mutta tämä markkina on lähes kokonaan tyrehtynyt.
Evacin globaali liikevaihto oli v. 2019 180 MEUR, josta Aasian markkinan osuus oli noin 10 %.
Evacillla oli aikaisemmin myös oma kokoonpanotehdas Kiinassa, jolloin työntekijöiden kokonaismäärä oli 50, mutta tämän ylläpitäminen ei ole ollut enää nykymarkkinatilanteessa perusteltua. Tämän seurauksena alihankintaa Kiinaan tapahtuu aikaisempaa enemmän Kiinan ulkopuolelta. Vuonna 2020 Covid-19 toi omat haasteensa. Kiina on kuitenkin kevään jälkeen pitänyt maan sisäisen Covid-19 tilanteen hallinnassa, joten Evacin päivittäinen toiminta Shanghaissa on pysynyt lähes normaalina.
Haasteellista Kiinassa ovat eurooppalaisesta poikkeavat toimintatavat ja ylipäätänsä toimintakulttuurin ymmärtäminen. Odotukset nousevan risteilyalusrakentamisen osalta Kiinassa ovat edelleen positiiviset. Kasvavaa potentiaalia seurannee myös muissa laivatyypeissä johtuen tiukentuvista ympäristövaatimuksista ja energiatehokkuuden kehittymisestä.
Finnlines Oy (Mikael Lindholm, Head of Newbuildings). Finnlinesilla on tänään laivastossaan 21 alusta, joista 10 on rakennettu Kiinassa, kaikki China Merchants Heavy Industries – konglomeraatin Jinling – telakalla. Varustamolla on sekä roro- että ropax – aluksia, mutta kaikki Kiinasta tähän asti toimitetut ovat roroja. Kymmenestä Kiinassa rakennetusta aluksesta kuuden alkuperäinen tilaaja on ollut Finnlines (näiden lastikapasiteetti 4192 kaistametriä) ja muut neljä Finnlines on ostanut käytettyinä.
Liikenteessä olevien laivojen lisäksi Finnlinesilla on tilauksessa Kiinasta yhteensä viisi suurta uudisrakennusta, joista kolme on roro -aluksia (kapasiteetti 5800 kaistametriä, GT 60.370) ja kolme ropax -aluksia (GT 68.640, 1100 matkustajaa). Jälkimmäiset tulevat Suomen ja Ruotsin väliseen liikenteeseen. Ensimmäinen roro toimitetaan syksyllä 2021 ja ensimmäinen ropax vuonna 2023. Myös kaikki nämä laivat toimittaa China Merchants Heavy Industries, rorot Jinlingin telakalta ja ropaxit Weihain telakalta. Edellinen on erikoistunut roro -aluksiin ja jälkimmäinen ropax -aluksiin. Tätä erikoistumista Finnlines pitää laadun, toimitusvarmuuden ym. kannalta erittäin merkityksellisenä.
Ensimmäiset rorot toimitettiin Finnlinesille Kiinasta jo 10 vuotta sitten, joten kokemusta on kertynyt. Hinta on luonnollisesti aina ratkaisevan tärkeä telakan valinnassa, mutta tilaukset eivät mene tänäänkään automaattisesti Kiinaan.
Yleisesti tekninen taso Kiinassa on tänään korkea ja laatu hyvä. Myöskään Suomeen tulevien laivojen korkea jääluokka ei aiheuta ongelmaa. Nämä asiathan määräytyvät pitkälti sen mukaan, mitä rakentamissopimuksessa ja sen liiteaineistossa on sovittu (mm. Makers List), kuinka hyvin ja pitkälle laiva on suunniteltu ennen sopimusta ja kuinka pätevä valvontahenkilöstö tilaajalla on. Näin minimoidaan myös muutoksista johtuvia teknisiä ja lisähintaongelmia. Niin kuin muissakin maissa Kiinassa telakka luonnollisesti yrittää maksimoida paikallisen tuotannon (materiaalien, laitteiden, järjestelmien) osuutta laivoissa. Tämän mahdolliset haittavaikutukset eliminoituvat sillä, että asiat sovitaan riittävän selkeästi jo tilausneuvottelujen yhteydessä.
Finnlinesilla on tyypillisesti telakkakohtaisesti 10-14 hengen valvontaryhmä (site team). Osa ryhmien jäsenistä on Euroopasta ja osa paikallisia. Oleellista Kiinassa on, että ryhmissä on kokenutta paikallista väkeä, jota on tyypillisesti saatavilla site team -palveluihin erikoistuneilta yrityksiltä. Kieli ei enää tänään muodosta merkittävää ongelmaa.
COVID-19:n vaikutukset nykyisiin rakennusohjelmiin ovat olleet minimaaliset. Perinteisistä kerran kuukaudessa tapahtuvista face-to-face -kokouksista on jouduttu luopumaan matkustamiseen liittyvien rajoitusten takia, mutta Teams ja vastaavat työkalut ovat osoittautuneet tehokkaiksi näiden tilalle.
Vuodesta 2006 lähtien italialainen Grimaldi-konserni on ollut Finnlinesin enemmistöosakas. Tänään varustamo on 100 %:sesti Grimaldin omistama. Grimaldi on rakennuttanut muille brandeilleen Kiinassa usean vuoden ajan ja myös tänään näillä brandeillä on tilauksia Kiinan telakoilla. Yhteistyötä luonnollisesti on Finnlinesin ja Grimaldin muiden brandien kesken, mutta jokainen brandi hoitaa paikan päällä omat tilauksensa.
I.S. Mäkinen Oy (Timo Mouru, projektijohtaja) on sisustustoimittaja, joka on pääasiallisesti keskittynyt laivojen hyttilalueiden uudistamiseen (refurbishment). Yritys on alkujaan laivakäyttöön tarkoitettujen huonekalujen valmistaja, mutta on viime vuosikymmenten aikana laajentanut refurbishment -sektorille. I.S. Mäkisen liikevaihto oli v. 2020 EUR 62 M, josta 60 % tuli refurbishment-töistä. COVID-19 on iskenyt rankasti yrityksen toimintaan, koska lähes kaikki meneillään ja kypsymässä olleet risteilyalusten refurbishment-hankkeet keskeytyivät keväällä 2020. Näiden peruuntuneiden hankkeiden kokonaisarvo oli lähes 40 MEUR. Samalla saneerausohjelmien lähes 500 MEUR kaupat siirtyivät vuosilla eteenpäin.
Vuonna 2017 I.S. Mäkinen teki uuden avauksen kahdella alueella: toimitukset uudisrakennuksiin ja toimitukset uudisrakennustelakalle Kiinaan. China Merchants Heavy Industries (CMHI) rakentaa telakallaan Haimenissa expedition -risteilyalussarjaa, jonka laivoihin I.S. Mäkinen toimittaa kaiken sisustukseen liittyvän mukaan lukien catering-alueet osaan laivoista. Laivat ovat kooltaan 7400 GT ja niiden matkustajakapasiteetti 160 (vaihtelee hiukan laivasta toiseen). Tilaaja on amerikkalainen SunStone Ships ja alun perin laivoja oli tarkoitus rakentaa 10 kpl, mutta sopimukset koskinen viimeisiä 3 laivaa ovat vielä allekirjoittamatta.
I.S. Mäkiselle tilaus on merkittävä avaus ja erityisen tärkeä, koska yrityksen perinteisessä liiketoiminnassa on ”tauko” COVID-19:n seurauksena. Tilauksen arvo per laiva on n. 13 MEUR. Laivoista ensimmäinen on toimitettu v. 2019, seuraavat kolme toimitetaan v. 2021 ja kaksi vuonna 2022.
Timo Mourulla on aikaisempi 7,5 vuoden kokemus Kiinassa useamman suomalaisen yrityksen palveluksessa ja hän hallitsee paikallisen kielen vähintäänkin tyydyttävästi. I.S. Mäkiselle hän siirtyi 2 vuotta sitten. Projektin palveluksessa on paikan päällä n. 20 länsimaalaista henkilöä, mikä määrä pienenee, kun telakan kokemus karttuu. Näistä 20:stä noin puolet on suomalaisia. Projektien parissa kokonaisuudessaan työskentelee vakituisesti noin 10 Suomalaista, paikalla Kiinassa näistä on kerrallaan enintään 5.
COVID-19:llä on luonnollisesti ollut merkittävä vaikutus hankkeen etenemiseen. Keväällä 2020 työt seisahtuivat täysin, mutta telakka palasi normaaliin tahtiin nopeasti. Vaikeudet ovat sen jälkeen keskittyneet ei-kiinalaisen väen saamiseen paikan päälle. Vaikka Kiinan sisällä COVID-19 on numeroiden valossa hyvin kontrollissa, karanteenirajoitukset ovat mittavia ja vieläpä edelleen kiristymässä.
Haasteita Kiinan toiminnassa on. Kieli ja vajavaiset englannin kielen taidot ovat yksi huomattava kynnys. Yleinen liiketoimintakulttuuri poikkeaa paljon länsimaisesta, salailu ja virheiden peittely on yleistä. Kokemattomuus paistaa voimakkaasti. Suhtautuminen muutosten mukanaan tuomiin lisähintoihin on erittäin vaikea asia.
Painostusta paikallisten materiaalien ja toimittajien käyttöön ei kuitenkaan ilmene ja tosiasiahan tietysti on, että I.S. Mäkisellä ja vastaavilla yrityksillä on huomattava intressi tukeutua paikallisiin toimituksiin kustannussyistä.
Viking Line Abp (Johanna Boijer, tiedotusjohtaja). Viking Line on yksi niistä suomalaisista varustamoista, jotka ovat tilanneet uudisrakennuksen telakoilta Kiinasta. Tilauksen tekee erittäin merkittäväksi se, että laiva on kaikkien aikojen ensimmäinen täysiverinen risteilylautta (cruise ferry), joka on tilattu Kiinasta. Rakenteilla oleva MS Viking Glory toimitetaan Xiamen Shipbuilding -telakalta Xiamenin kaupungissa Fujianin provinssissa. Laiva tilattiin marraskuussa 2016 ja se arvioidaan toimitettavaksi vuoden 2021 loppuun mennessä. Ei ole yllättävää, että COVID-19 on tuonut aikatauluun epävarmuutta. Toisaalta Suomen ja Ruotsin välinen lauttaliikenne on ollut ja on edelleen tänään suurissa vaikeuksissa, joten varustamolla ei ole paineita saada uutta laivaa liikenteeseen nopeasti.
Laivan tilauksesta kilpaili viisi kiinalaista telakkaa. Tuohon aikaan suomalaisilla telakoilla oli joko vaikeuksia sopeuttaa tilaus toimitusohjelmiinsa tai puuttuvat valmiudet. Epäilemättä tilauksen päätyminen Kiinaan oli myös seurausta edullisesta hinnasta, joka julkisuuteen tihkuneiden tietojen mukaan oli suuruusluokka 2/3 pohjois-eurooppalaisesta hintatasosta.
Länsimaiset toimitukset ja erityisesti toimitukset suomalaisilta yrityksiltä ovat Gloryn osalta poikkeuksellisen laajoja, mm. dieselmoottorit, Azipod -yksiköt, hyttialueet ja catering-kokonaisuus, hissit ja paljon muuta. Luonnollisesti nämä toimitukset edustavat myös melkoista teknologiasiirtoa Suomesta Kiinaan. Sisustussuunnittelu on delegoitu kahdelle arkkitehtitoimistolle, Koncept Ruotsista ja Tillberg USA:sta.
Varustamolla on telakalla valvontaryhmä, jonka vahvuus vaihtelee rakennusvaiheesta riippuen 20-30 henkilöä. Yleisesti ottaen rakentaminen on edennyt hyvin ja tekninen laatu täyttää varustamon vaatimukset. Tosin sisustustyöt eivät ole vielä edes alkaneet. Haitat COVID-19 -pandemiasta ovat kohdistuneet lähinnä suomalaisten ja muiden ei-kiinalaisten matkustusrajoituksiin.
Edellinen Viking Linen uudisrakennus MS Viking Grace toimitettiin Turusta vuonna 2013 ja laiva oli tasoltaan ja palvelukonseptiltaan matkustajien kannalta huomattava edistysaskel aikaisempien sukupolvien laivoihin verrattuna. Glory tulee markkinoille n. 9 vuotta myöhemmin kuin Grace, joten asiakaskunta oletettavasti odottaa jälleen merkittävää hyppäystä tuotteessa. Laiva esimerkiksi kuluttaa jopa 10 % vähemmän polttoainetta kuin Viking Grace, joka nimettiin aikanaan maailman ympäristöfiksuimmaksi autolautaksi.
Jää nähtäväksi saako Viking Line houkuteltua Glorylle myös aikaisempaa enemmän kiinalaisia matkustajia.
Vaikka hanke yleisesti ottaen on edennyt hyvin, Viking Line kuitenkin toteaa, että rakentaminen Kiinassa on haasteellista, mikä on seurausta erilaisista hallinnollisista käytännöistä ja kulttuurisista eroista.
Jää nähtäväksi, miten Viking Linen Kiina-kokemus vaikuttaa yrityksen tuleviin laivahankintoihin.
Wärtsilä Oyj (Roger Holm, President Wärtsilä Marine Power)
Wärtsilä on omilla tuotesektoreillaan, moottorit ja nykyisin myös lukuisat muut laivalaitejärjestelmät, merkittävä globaali toimija laivanrakennuksessa. Koska Kiinan osuus maailman laivanrakennuksesta on suuruusluokkaa 35 %, Wärtsilällä on siten luontevasti vahva asema Kiinan markkinoilla.
Kiinassa Wärtsilä on ollut jo 25 vuotta, aluksi myynti ja huolto. Moottorien valmistus Kiinassa alkoi omassa tuotantolaitoksessa vuonna 2006. Tänään Wärtsilällä on Kiinassa huoltotoimintaa ja sen lisäksi kaksi omaa tuotantolaitosta ja neljä joint venture -yritystä (JV). Aiemmin näistä JV – yritystä kaksi oli valtiollisen CSSC – telakkaryhmän kanssa ja kaksi niin ikään valtiollisen CSIC – ryhmän kanssa. Nämä kaksi ryhmää ovat nyt yhdistyneet ja ovat siten kaikki ”uuden” CSSC – ryhmän kanssa. Yhteensä mainitut toiminnot työllistävät 1200 henkilöä Kiinassa. Expatriaatteja on vain 11, joista noin puolet Suomesta. JV -yrityksissä omistus on tyypillisesti 50 – 50 tai 51 – 49 (Wärtsilä). Toiminnan kannalta omistus sinänsä ei ole ratkaiseva, sillä yhteistyön rakenne ja tomintakonsepti on yksityiskohtaisesti sovittu osapuolten kesken ja kaikki tuotteet ovat Wärtsilä -brändin alla.
Wärtsilä koko liikevaihdosta, joka vuonna 2019 oli 5,2 MRD EUR, Kiinan toiminnan osuus on 11 %.
Wärtsilä pitää todennäköisenä, että matkustajalaivojen rakentaminen jatkuu ja laajenee Kiinassa. Takana ovat niin selkeät ja voimakkaat poliittiset päätökset. Tämä koskee erityisesti risteilylaivojen rakentamista.
Wärtsilä on ollut niin pitkään Kiinassa, että toimintakuviot ovat vakiintuneet. Erityisiä ongelmia ei ole näköpiirissä. Paikallisen toiminnan ja osuuden arvostus on korkealla niin kuin itse asiassa on kaikkialla maailmassa. Erityisiä uhkia ei ole näköpiirissä, vaikkakin kauppapolitiikassa on aina riskejä.
COVID-19:n ongelmat ovat kohdistuneet lähinnä lähinnä matkustusrajoituksiin ulkomaiden ja Kiinan välillä. Maan sisällä tapahtuvaan toimintaan COVID-19 ei varsinaisesti vaikuta.
Niin kuin haastatteluista ilmenee suomalaisetkin varustamot ovat löytäneet kiinalaiset telakat. Toistaiseksi tämä koskee vain suurehkojen laivojen rakentamista. Pienten laivojen toimittamiseksi Kiina lienee vielä liian etäällä sekä maantieteellisesti että kulttuurisesti. Vaikka vaikeuksiakin on ollut, yleisesti ottaen kehitys on ollut Kiinassa nopeata. Eittämättä yksi ratkaiseva asia on ollut ja on kiinalaisten telakoiden tarjoamat muuhun maailmaan verrattuna erittäin alhaiset hinnat. Eurooppaan verrattuna hinnat ovat helposti edelleen 30 % alhaisempia. Näitä on vaikea vastustaa. Eurooppalaisten laitetoimittajien merkittävä rooli Kiinassa rakennettavissa laivoissa vähentää varustamoiden kannalta teknisiä ja laaturiskejä huomattavasti.
Muu maailma kritisoi ankarasti Kiinan telakoiden alhaista hintatasoa, joka suurelta osalta selittyy ”subventioilla” -näin tulkitaan Euroopassa, Japanissa ja Koreassa. Kysymys on kuitenkin paljolti siitä, mikä on subventointia länsimaisen talousjärjestelmän mukaan ja mikä on sitä – jos mikään -kiinalaisen ”keskusjohtoisen kapitalismin” mukaan. Normistot ovat erilaisia eri järjestelmissä. Subventioista puhutaan kansainvälisissä kokouksissa paljon. Hieman liioitellusti voi sanoa, että tällaisissa kokouksissa osapuolet keskustelevat tyylikkäästi toistensa ohi, niin että rakentavalle kommunikaatiolle ei näytä olevan ainakaan vielä tänään realistisia edellytyksiä.
Meriteknisen alan toimittajat Suomessa ovat luonnollisesti löytäneet Kiinan kasvavan markkinan. Kehittyäkseen Kiinan telakkateollisuus on tarvinnut ja edelleen tarvitsee erityisen paljon eurooppalaisten toimittajien panosta. Tuoteteknologiassa painopiste on siirtynyt vuosikymmenien aikana yhä selvemmin laite- ja järjestelmätoimittajien puolelle telakoiden kustannuksella, etenkin koska tuotteet ovat kehittyneet aikaisempaa monipuolisemmiksi ja telakoiden oman panoksen suhteellinen osuus tuotteiden kokonaiskustannuksista on pienentynyt. Myöskään ei ole merkityksetöntä se, että varsinkin Euroopassa valtiot tukevat laitetoimittajien etabloitumista vientimarkkinoille kuten Kiinaan. Business Finland on tästä hyvä esimerkki. Suomalaisilla toimittajilla on tänään varsin vahva asema Kiinassa erityisesti niillä tuotesektoreilla, joilla nämä toimittajat ovat kehittyneet johtaviksi maailmassa, nimenomaan yhteistyössä suomalaisten telakoiden kanssa.
Kieli- ja kulttuurierot ovat aikaisemmin olleet melkoinen haaste kaupalliselle toiminnalle kiinalaisten yritysten ja instituutioiden kanssa, mutta nämä vaikeudet ovat viimeisen parin vuosikymmenen aikana pääasiallisesti poistuneet. Englannin kielen taito on lisääntynyt Kiinassa, ja kulttuurierojen osalta lisääntynyt kommunikointi on parantanut molemminpuolista ymmärtämistä.
Mitä suurimmalla todennäköisyydellä Kiinan telakkateollisuuden rooli tulee edelleenkin kasvamaan maailmassa yleisellä tasolla. Nähtäväksi jää mikä on kasvun nopeus kaikkein vaativimmilla tuotesektoreilla kuten matkustajalaivoissa. Suomalaisille varustamoille tarjoutunee edelleen mahdollisuuksia Kiinassa, etenkin jos subventiokysymyksissä ei löydetä kestävää globaalia ratkaisua. Laite- ja järjestelmätoimittajilla on huomattavasti potentiaalia ainakin siihen asti, kunnes valmistus ja myös teknologia vähitellen siirtyy enemmän ja enemmän kiinalaisten yritysten käsiin. Eurooppalaiset telakat ovat tänään selkeästi niiden joukossa, jotka potentiaalisesti kärsivät tästä yleisestä kehityksestä. On kuitenkin edelleen täysin mahdollista, että kaikkein pisimmälle erikoistuneitten laivatyyppien osalta rakentamisen painopiste tulee säilymään Euroopassa.
Lopputulemaa COVID-19:n vaikutuksesta telakkateollisuuden tulevaisuuteen ja markkinaosuuksiin ei ole vielä mahdollista ennakoida. Kiinassa pandemia on saatu muuhun maailmaan verrattuna hyvin karsinoitua. Eristäytyminen ratkaisee ongelmia sisäisesti mutta ei ole pitkän tähtäimen ratkaisu sellaisella hyvin kansainvälisellä alalla kuin laivanrakennus. Jää nähtäväksi, aiheutuuko COVID-19:sta pysyviä seurauksia laivanrakennuksen toimintatapoihin ja markkinaosuuksiin.
Teksti Eero Mäkinen
