Seatrade Cruise Global koostuu konferenssista ja näyttelystä. Yhtensä näihin osallistui noin 10.000 henkilöä ja näyttelyssä oli esillä noin 500 yritystä. Konferenssissa koettiin lähes 100 erillistä esitelmä- ja keskustelutilaisuutta. Volyymit eivät vielä ole aivan koronaa edeltävällä tasolla, mutta paluu on ollut nopeaa ja alan koronan keskeyttämän kasvun ennustetaan jatkuvan vahvana lähivuosina.
Seatrade Cruise -tapahtumia on järjestetty vuodesta 1985 lähtien joka vuosi paitsi vuosina 2020 ja 2021, jolloin korona esti toteuttamisen. Nykymuotoisen risteilytoiminnan voidaan katsoa alkaneen 1960 -luvun jälkipuoliskolla. Ensimmäiset konferenssit pidettiin eräässä hotellissa New Yorkissa ja aloitusvuonna osallistujia oli vain noin 100.
Tapahtuma siirrettiin muutaman vuoden jälkeen Miamiin, jossa tilaisuus oli alkuvuosina paikallisessa hotellissa, mutta siirrettiin sittemmin Miami Beachin konferenssikeskukseen (Convention Center), jossa tapahtuma on toteutettu muutamia poikkeusvuosia lukuun ottamatta. Miamissa pidettävän Formula 1 -kilpailun vuoksi tämänvuotinen happening järjestettiin Fort Lauderdalessa, joka on Miamista noin 40 km pohjoiseen ja jossa on yksi USA:n suurimmista risteilysatamista, Port Everglades. Samoissa tiloissa Broward Convention Centerissä tapahtuma järjestettiin aikaisemminkin muutamana vuonna, kun Miami Beach Convention Center oli suljettuna korjausten takia.
Neljän suurimman risteilyvarustamon paneelikeskustelu
Konferenssin päätapahtuma on perinteisesti risteilyliiketoiminnan tilaa käsittelevä State of the Industry -sessio, jossa vakiintuneen käytännön mukaan järjestetään paneelikeskustelu. Tähän osallistuvat juontajan lisäksi maailman neljän suurimman risteilyvarustamoryppään ylin johto (Carnival, Royal Caribbean, NCL ja MSC), tyypillisesti toimitusjohtaja tai hallituksen puheenjohtaja. Näistä yrityksistä yksi – MSC – on perheomisteinen Euroopasta, kun taas kolme muuta ovat amerikkalaisia pörssiyrityksiä.
Sille, että keskusteluasetelma on vuosi toisensa jälkeen sama, on luonteva selitys. Nämä neljä yritysrypästä kattavat melkein 95 % maailman risteilylaivaston kapasiteetista (mitattuna matkustajille tarkoitettujen alavuoteiden määrästä laivoilla). Niillä on yhteensä 20 risteilybrändiä kaikista maailmalla toimivasta noin 90:tä brändistä. Alan koko kapasiteetti vuoden 2022 lopussa oli 350 alusta, joiden matkustajakapasiteetti on 650.000 matkustajavuodetta ja laivojen yhteenlaskettu bruttovetoisuus on 26,5 miljoonaa GT.
Kuten hyvin muistetaan, korona pysäytti maailman risteilytoiminnan käytännössä kokonaan vuoden 2020 alkupuolella. Palautuminen on tapahtunut melko hitaasti mutta vakaasti ja tänään yli 90 % koko kapasiteetista on käytössä. Sataan prosenttiin oletetaan päädyttävän vuoden 2023 loppuun mennessä, jonka jälkeen siirryttäneen uuteen kasvuvaiheeseen. Viimeisenä ”normaalikasvun” vuonna 2019 matkustajia oli 29,7 miljoonaa. Seuraava kasvuennuste esitettiin paneelikeskustelun yhteydessä:
2023 31,5 miljoonaa
2024 36,0 miljoonaa
2025 37,2 miljoonaa
2026 38,5 miljoonaa
2027 39,5 miljoonaa
Kasvulukujen taustalla on pitkälti niiden uusien laivojen kapasiteetti, jotka telakoilla on tänään tilauskannassa. On laskettu, että kokonaiskapasiteetti (vuodemäärä) kasvaa markkinoilla vuoteen 2028 mennessä noin 19 % sen seurauksena, että telakoilta valmistuvat nyt tilauksessa olevat laivat.
Koronakriisin puhjetessa alkuvuonna 2020 risteilylaivoihin erikoistuneilla telakoilla oli poikkeuksellisen suuri tilauskanta. Kriisin syvyydestä huolimatta tilauksia ei peruutettu, mutta toimitusaikoja tyypillisesti pidennettiin 6 – 12 kk. Vain yksi telakkaryhmittymä – hongkongilaisen risteilyvarustamoyrityksen omistuksessa ollut Saksan MV Werften – ajautui pahoihin vaikeuksiin ja joutui lopettamaan, mutta tämän taustalla lienee ollut muitakin syitä kuin korona.
Ukrainan sodan vaikutukset
Ukrainan sodalla on ollut ja on jonkin verran vaikutusta risteilytoiminnan kehittymiseen, mutta verrattuna koronan vaikutuksiin ne ovat kokonaiskuvan kannalta vähäisiä.
Vaikutuksia voi nähdä kolmella osa-alueella: muutokset koko Itämeren alueella, kun Pietari putosi pois kohdeluettelosta, risteilytoiminnan totaalinen lopetus Mustalla merellä ja venäläisten matkustajien puuttuminen koko maailman risteilytoiminnassa. Globaaleihin lukuihin näillä on ollut varsin vähäinen merkitys.
Volyymilukujen valossa kehitys näyttää erittäin positiiviselta. Jonkinlaisen varjon kehitykseen tuo kuitenkin se, että risteilyvarustamoiden velkakuorma on koronan seurauksena kasvanut valtavasti. Kriisirahoitus on toteutettu pääasiassa melko lyhytaikaisilla luottojärjestelyillä, joten korkotason kehityksellä tullee olemaan merkittävä vaikutus uuden kasvun aikatauluun.
Paneelikeskustelijat välttivät totaalisesti keskustelun rahoituskuvioista, koska tämä ei olisi istunut aina välttämättömään markkinointihenkisyyteen. Tänään näyttää kuitenkin varsin ilmeiseltä, että rahoitustilanteella tulee melkoisella varmuudella olemaan suuri merkitys tulevaisuuden uudisrakennushankkeiden ja myös suurehkojen laivakonversiohankkeiden aikatauluihin. Pessimistisimmät odottavat muutaman vuoden erittäin hiljaista kautta uudisrakennusten tilauksissa.
Risteilyliiketoiminta osoittanut joustavuutensa
Risteilyliiketoiminta on kuitenkin osoittanut vuosikymmenien aikana joustavuutensa ja kykynsä hoitaa rankatkin ongelmatilanteet, joten pessimismiin ei ole syytä edes uudisrakennustelakoiden maailmassa. Risteilytoiminnan perusvahvuudet eivät ole kadonneet mihinkään. Näitä ovat maissa tapahtuvaan lomailuun verrattuna ainakin osittainen verovapaus, pitkälti riippumattomuus ammattiyhdistyksistä ja edulliset henkilöstökustannukset.
Paneelissa todettiin, että lomailukustannukset risteilyllä ovat yleisesti 25-50 % halvemmat kuin vastaavan tasoisella lomalla maissa. Tämä kommentti kirvoitti lyhyen keskustelun siitä, miksi risteilyt ovat niin halpoja. Kova keskinäinen kilpailu on luonnollisesti syy tähän – ja risteilymatkustajalle merkittävä etu!
Paneelikeskustelun painopiste ympäristöasioissa
Huomattavan painon paneelikeskustelussa saivat ympäristöasiat, kestävä kehitys. Käsitettä ”net zero” pyöriteltiin monelta suunnalta.
Risteilyalalla on voimakkaana käsitys, että varustamot ovat tässä suhteessa hyvin edistyksellisiä ja toimivat oma-aloitteisesti paljon ennen kuin kansainväliset säännöt vaativat muutoksia. Todettiin, että 60 % niistä uusista laivoista, joita telakoilta toimitetaan vuoteen 2028 mennessä, tulee käyttämään LNG:tä pääasiallisena polttoaineenaan.
Tosin samaan hengenvetoon tähdennettiin, että fossiilipolttoaineisiin perustuva LNG on väliaikaisratkaisu ja pitemmällä tähtäimellä tullaan tarvitsemaan muita polttoaineita. Ratkaisuja ei vielä ole valmiina ja vaihtoehtoja pyöritellään aktiivisesti, mutta yhteisesti pystyttiin kuitenkin toteamaan, että ”net zero” -taso tullaan saavuttamaan vuoteen 2050 mennessä.
Varustamot korostavat, että ne keskittyvät laivojen toiminnan kehittämiseen, mutta risteilytoimintaan liittyy myös muita ympäristövaikutuksia, kuten esimerkiksi energian käyttö laivojen ollessa satamissa. Maasähkön saatavuus on tänään hyvin rajallista. Vain 2 % maailman risteilysatamista pystyy tänään tarjoamaan maasähköä. Kehitys on hidasta. Luvun oletetaan olevan vuonna 2025 vain 3 %.
Varustamot katsovat, että nämä investoinnit kuuluvat satamien eikä varustamoiden vastuulle. Varustamoiden kannalta heikko tilanne ja kehitys satamissa ovat kuitenkin potentiaalisesti vakava mainehaitta. Tämä kysymys tulee aiheuttamaan paljon keskustelua lähitulevaisuudessa. Varustamot ovat viime vuosikymmeninä myös itse investoineet risteilyterminaaleihin satamaissa, joten ei olisi yllättävää, jos satamat otaksuvat varustamoiden osallistuvan myös maasähkön vaativiin investointeihin.
Yleiskuva alan kehityksestä on positiivinen
Yleiskuva kehityksestä on positiivinen, mille lienee objektiivisesti katsottuna asianmukaiset perusteet, vaikkakin on tietysti todettava, että kaikissa puheenvuoroissa on tällaisella alalla aina mukana positiivissävyisiä ”markkinointielementtejä”.
Konferenssin ammatillisissa sessioissa keskityttiin voittopuolisesti laivojen operatiivisiin kysymyksiin, markkinoihin, markkinointiin, risteilytuotteisiin, risteilykohteisiin ja henkilöstökysymyksiin. Laivatekniikka ja laivojen rakentaminen onkin jäänyt konferenssin asialistoilla viime vuosina aika lailla toissijaiseksi ja näihin liittyvät keskustelut ovatkin siirtyneet pitkälti näyttelyn puolelle. Pätevän henkilöstön saanti on ilmeisesti muodostumassa uudeksi merkittäväksi haasteeksi koko risteilyalalla.
Näyttely oli vielä tänä vuonna jonkin verran suppeampi kuin mihin oli totuttu ennen koronaa. Laivatekniikka, telakat ja laite- sekä järjestelmätoimittajat olivat kylläkin laajasti edustettuna. Suomesta oli mukana joitakin kymmeniä yrityksiä erillisinä yrityskohtaisina osastoina eikä yhtenäisesti Suomen maaosastona.
Nähtävästi suomalaiset yritykset eivät erityisesti näe arvoa Suomi -maabrändille, koska keskitettyä maapaviljonkia ei ollut tällä kerralla saatu aikaan. Tottahan tietenkin on, että monet alun perin suomalaiset brändit ovat kansainvälistyneet voimakkaasti, joten suomalaisuudella ei ehkä ole samaa painoarvoa kuin oli menneisyydessä.
Merkille pantavaa oli, että esimerkiksi saksalaisilla, tanskalaisilla ja norjalaisilla oli varsin näyttävät maakohtaiset paviljongit, joihin kaikki tai melkein kaikki kyseisen maan yritykset olivat sijoittaneet osastonsa. Tosiasia on, että maakohtaiset paviljongit ovat pelkästään kokonsa ja yhtenäisen tyllinsä takia varsin näyttäviä kokonaisuuksia. Varmasti olisi paikallaan uudestaan pohtia Suomessa maakohtaisen yhtenäisyyden hyödyntämistä nykyistä paremmin.
Helsinki ja Turku esillä tapahtumassa
Helsingin ja Turun satamat olivat edustettuna pienehköllä osastolla muiden Itämeren satamien joukossa. Korona luonnollisesti romahdutti Itämeren risteilytoiminnan kokonaan kesän 2020 osalta ja pääosin myös kesän 2021 osalta.
Toipumista odotellessa tuli päälle Ukrainan sota, jolla on ollut erittäin dramaattiset vaikutukset koko Itämeren risteilytoimintaan. Perinteisesti ylivoimainen painopistekohde Itämeren risteilytoiminnassa on ollut Pietari.
Lähes kaikki risteilyt Itämerellä ovat rakentuneet yhden – kahden päivän käynneille Pietarissa. Muut kohteet on sitten valittu ikään kuin täydentäväksi ohjelmanumeroksi. Ukrainan sota on luonnollisesti lopettanut kaikki laivakäynnit Pietariin ja mitään muutosta tuskin on odotettavissa vuosiin, ehkä ei jopa vuosikymmeniin. Risteilyvarustamot ovat reagoineet tähän siten, että ovat oleellisesti vähentäneet kapasiteettiaan Itämerellä. Alla olevasta taulukosta näkyy kehitys kolmessa Suomenlahden satamassa (luvut on saatu kultakin satamalta).
Helsingillä ja Tallinnalla on ollut pitkään vahva asema koko Itämeren risteilyliikenteessä. Tätä selittää osittain niiden suotuisa sijainti Pietariin nähden. Kumpikin on ideaalisesti yhden yön matkan päästä Pietarista.
Turku on niin ikään kiinnostava kohde, mutta sillä on laivakokoon liittyvä rajoitus. Turku on lisäksi usean tunnin saaristoväylän päässä mereltä. Tämä on tavallaan kaksipiippuinen asia. Toisaalta saariston läpi purjehtiminen on osa elämystä, mutta toisaalta tämä vaatii paljon aikaa mennen tullen.
Taulukon luvut näyttävät selkeästi dramaattisen kehityksen. Johtopäätöksiä:
• Korona romahdutti käynnit täysin vuodeksi 2020
• Palautuminen koronan jälkeiseen maailmaan näytti hyvältä alkuvuodesta 2022
• Ukrainan sota kuitenkin sekoitti kuviot keväällä 2022
• Aikataulut oli varustamoissa kuitenkin tehty kesäksi 2022 ja reititykset jouduttiin muuttamaan, koska Pietarin käynnit estyivät
• Tästä syystä uutta totaaliromahdusta ei tullut 2022
• Näistä muutoksista seurasi se, että tänä vuonna jäädään kuitenkin vielä edellisen vuoden luvuista
• Kesän 2023 jälkeiselle ajalle on odotetavissa uusi kasvu
Helsingin ja Turun lisäksi jonkin verran risteilyaluskäyntejä on ollut myös Kotkassa ja Maarianhaminassa.
Risteilykausi Itämerellä on vakiintunut jaksolle huhtikuun jälkimmäinen puolisko – lokakuun puoliväli, pituudeltaan siis 6 kuukautta. Jakso on pidentynyt hyvin hitaasti. Laivojen käynnit Pohjanlahden satamissa ovat olleet erittäin harvinaisia. Pitemmällä tähtäimellä – mikäli risteilytoiminnan yleiset edellytykset säilyvät suotuisina jopa ympärivuotinen toiminta voi tulla kysymykseen. Tämä antaa uutta laajentumispotentiaalia myös esimerkiksi niille laivoille, jotka on rakennettu polaaritoimintaan eli arktisen ja antarktisen alueen risteilyihin.
Itämeren alueella paljon tarjottavaa risteilyasiakkaille
Panopiste Itämeren risteilytoiminnassa onkin historiassa ollut ehkä kohtuuttomankin paljon Pietarin vierailuissa. Risteilyvarustamot ovat menneinä vuosikymmeninä keskittyneet lähinnä Pietariin ja antaneet muille kohteille Itämerellä hyvin vähä painoa. Tämä on näkynyt myös risteilymatkustajien koostumuksessa.
Valtaosa on ollut iäkkäämpää väestöä. Totuus kuitenkin on, että Itämeren alue on erittäin laaja ja alueella on paljon arvokasta sekä monipuolista nähtävää ja runsaasti luontokohteita, mikä on houkuttelevaa myös lapsiperheille. Tämä on myytävä risteilyvarustamoille. Kasvulle on hyvät edellytykset, mutta se vaatii kovasti työtä risteilyvarustamoihin päin ja erityisesti yhteistyötä satamilta.
Pohjanlahden alue on toistaiseksi ollut melkein kokonaan ilman risteilyliikennettä. Lieneekin niin, että alueen satamien on otettava tehtäväkseen risteilyvarustamojen informointi alueen mahdollisuuksista. Tämä on väistämättä melko hidas prosessi, koska risteilylaivojen reitit ja aikataulut suunnitellaan yleensä puolitoista vuotta etukäteen. Työ tulisi siten aloittaa mahdollisimman nopeasti, jotta saadaan kasvua jo kesästä 2024 lähtien koko Itämeren alueella.
Yhteistyö satamien kesken on ilmeisen välttämätöntä ja edellytys merkittävälle kasvulle. Vahvimmat toimijat ovat Pohjoisella Itämerellä Helsinki, Tukholma ja Tallina. Yhteistyöorganisaatioita on usealla tasolla kuten Cruise Europe ja Cruise Baltic. Myös Cruise Finlandin organisonnista on ollut puhetta.
Koronalla ja Ukrainan sodalla on ollut poikkeuksellisen raskaat vaikutukset risteilytoimintaan. Ensin mainitulla globaalisti ja jälkimmäisellä paikallisesti. Palautuminen kasvu-uralle on tänään vahvaa. Uusia haasteita tulee varmasti eteen tulevaisuudessakin. Niiden ennustaminen on vaikeata, mutta ainakin jo nyt tiedostetaan hyvin kestävän kehityksen asettamia tulevaisuuden vaatimuksia.
Teksti Eero Mäkinen