Suomen Laivainsinöörit ry – LARADI juhli 50-vuotista taivaltaan näyttävästi. Helsingin Hanasaaressa järjestetyn seminaarin esitelmissä avattiin historiaa ja kuultiin puheenvuoroja parhaillaan käynnissä olevista projekteista ja haasteista. Iltapäivän kruunasi paneelikeskustelu, jonka keskustelua siivittivät kaikkein ajankohtaisimmat aiheet.
Yhdistyksen merkitys alan tekijöiden yhteistyökanavana ja ammatillisen kehityksen tukena korostui useissa puheenvuoroissa. Unohtamatta tietenkään sosiaalisten verkostojen solmimisen tärkeyttä. Juhlaseminaarin päättäneellä illallisella keskustelu soljuikin vilkkaana. Pitkän koronasulun jälkeinen yli sadan hengen kollegiaalinen livetapaaminen hehkui lämpöä.
Martin Stopford: “Edessä on merkittäviä muutoksia ja haasteita, mutta näinhän on ollut vuosisatojen ajan.”
Seminaarin alkuun äänessä oli live-stream yhteydellä Lontoosta Dr. Martin Stopford, Non-Executive President, Clarksons Research Services Limited. Stopfordilla on pitkä tausta Clarksonsilla ja hän on kiistatta maailmalla ykkösmies merenkulku- ja laivanrakennuselinkeinojen analysoinnissa ja ennusteiden teossa tällä hetkellä. Oiva esimerkki LARADIn statuksesta ja vankoista kansainvälisistä yhteyksistä, että Stopford oli saatu seminaariin puhujaksi.
Stopfordin puolituntinen esitys lähti 1500-luvulta ja päätyi 2050-luvulle asti ulottuviin ennusteisiin. Historiaan tukeutuvilla näkemyksillä on arvaamattoman suuri arvo. Esityksen osiot olivat: laiva- ja laivanrakennusteknologia, talouskehitys ja laivanrakennuksen syklit, maailmankaupan kehitysnäkymät 2020-2050, nollapäästöjen tavoittelu, tulevaisuuden teknologiat ja tarvittavat investoinnit, henkilöstöresurssien tarve ja näiden vaatimusten muuttuminen. Edessä on merkittäviä muutoksia ja haasteita, mutta näinhän on ollut vuosisatojen ajan.
Eurooppalaisen laivanrakennuksen murros
LARADI:n hallituksen jäsenen Eero Mäkisen esitys kattoi tiivistetyn katsauksen laivanrakennukseen yhdistyksen 50 vuoden elinkaaren aikana kolmella tasolla: maailma, Eurooppa ja Suomi. Esitys sisälsi myös kevyttä pohdiskelua tulevaisuudesta.
Toisen maailmansodan jälkeen Eurooppa oli ylivoimaisesti merkittävin laivanrakentaja maailmassa aina 60-luvun puoleen väliin saakka, sen markkinaosuus oli jopa 80 prosenttia. Tänään markkinaa hallitsevat telakat Japanissa, Kiinassa ja Koreassa. Euroopan osuus on pudonnut 5 prosentin tasolla. Mäkinen totesi tämän olevan huima muutos.
– Vuosikymmenien aikana on myös nähty erittäin merkittävä meriteollisuuden tuotannon kasvu. Alukset ovat myös suurempia kuin ennen ja samalla laivatyyppit ovat monipuolistuneet. Offshore öljy- ja kaasusektorilta löytyy hyviä esimerkkejä tuotepaletin laajentumisesta.
Mäkisen mukaan tänä päivänä Euroopan telakoilla on maailman markkinoilla merkitystä vain kolmella tuotesegmentillä: (sota)laivaston alukset, risteilyalukset (ml. ”ylemmän segmentin” auto- matkustajalaivat) ja jahdit.
– Eurooppalaisilla yrityksillä on kuitenkin edelleen johtava rooli maailmassa erilaisten laitteiden ja -järjestelmien teknologiassa ja tuotannossa. Tosin monet johtavista yrityksistä ovat globalisoineet toimintaansa ja valmistusta on siirretty Kauko-Itään.
Yhteenveto Eero Mäkisen esityksestä on julkaistu omana juttunaan.
Teknologinen kehitys on muuttanut koulutusta
Laivateknisen alan insinöörikoulutuksesta kuultiin kaksi esitystä. Äänessä olivat Aalto-yliopiston professori Jani Romanoff Aalto yliopistosta sekä lehtori ja meritekniikan koulutusvastaava Lauri Kosomaa Turun ammattikorkeakoulusta, joka osallistui tilaisuuteen etänä. Molemmista oppilaitoksista valmistuu tällä hetkellä noin kaksikymmentä diplomi-insinööriä/insinööriä vuodessa laiva-alalle.
Esityksissä painotettiin sitä, miten laaja-alaiseksi koulutus on muuttunut yhteiskunnan yleisen ja teknologisen kehityksen myötä. Rajat teknologian eri osa-alueiden välillä ovat vuosien mittaan kadonneet tai ainakin hämärtyneet, joten tänään ei voida sanoa yhtä selkeästi kuin takavuosina, kuka ”valmistuu laivanrakentajaksi”. Entistä kiinteämpiä yhteyksiä koulutuslaitosten ja teollisuuden välillä pidetään hyvin keskeisinä asioina.
Molemmissa oppilaitoksissa kansainvälisyydellä on lisääntyvä rooli. Aalto-yliopistossa ulkomaalaisten edustus on voimakasta ja kasvamaan päin sekä opettaja- että oppilaskunnassa. Samoin Turun ammattikorkeakoulussa panostetaan entistä enemmän kansainväliseen yhteistyöhön. Seminaarin käytäväkeskusteluissa nousi jälkeenpäin ajankohtaiseksi aiheeksi, miten ja ketä tämä palvelee.
Paneelikeskustelu: Kaksi megaluokan asiaa tulevaisuuden merenkulussa liittyvät ympäristöön ja digitalisaatioon
Tilaisuuden iltapäivä aloitettiin puolitoista tuntia kestäneellä paneelikeskustelulla, jonka juontajana toimi myös koko päivätilaisuuden vetäjänä toiminut Vesa Marttinen. Hänellä on monipuolinen kokemus meritekniseltä sektorilla oltuaan uudisrakennustelakan, korjaustelakan, suunnittelutoimiston ja laitetoimittajien palveluksessa sekä myös toimimalla konsulttina oman yrityksensä kautta.
Paneelikeskustelussa olivat edustettuna alan eri intressiryhmät: Oskar Levander, Kongsberg Maritime (laite- ja järjestelmätoimittaja), Mats Björkendahl, Suomen Varustamot (merenkulkuelinkeino), Helena Orädd, Väylävirasto (oli ryhmässä erityisesti talvimerenkulun erityisasiantuntijana) ja Markus Aarnio, suúnnittelutoimisto Foreship Oy (erityisesti matkustajalaivojen suunnittelu).
Keskustelussa käsiteltiin laajasti merkittäviä ajankohtaisia kysymyksiä. Osanottajien perusteellinen tietämys ja paneutuminen tulivat konkreettisesti esille. Alla teemoja ja asioita, joita keskustelussa pyöriteltiin.
Tulevaisuuden polttoaineet
Polttoaineet muuttuvat, mutta on vahva tuntuma, että polttomoottorit säilyvät. Maasähkön merkitys tulee kasvamaan, mikä on ensi vaíheessa kriittinen asia etenkin matkustajalaivoille – eritysesti risteilyaluksille. Sähköistyminen laivakoneistoissa etenee ja tullee hallitsevaksi ajan myötä erityisesti pienissä aluksissa ja muissakin, jos niiden toimintamatka on lyhyt. Yleisesti voidaan todeta, että energian kulutusta on pakko vähentää.
LNG on mielenkiintoinen esimerkki kehityksen dynaamisuudesta. LNG:tä on käytetty laivojen polttoaineena nyt parikymmentä vuotta. Tämän melko lyhyen käyttöjakson jälkeen ollaan päätymässä siihen, että ympäristösyistä LNG jää väliaikaisratkaisuksi ja nyt odotetaan ympäristön kannalta kestävämpiä ratkaisuja.
Akkujen käyttö lisääntyy kaikissa laivoissa. Pullonkaulana tulee olemaan pitkään latauskapasiteetti.
Vety tulee varmasti olemaan pitkällä tähtäimellä merkittävä polttoaine. Tämän valmistamiseen kytkeytyy valtava sähkön tarve. Vedyn varastointi laivassa on merkittävä tilavuusongelma. Suomessa on lähdetty valitettavan hitaasti liikkeelle vetytekniikan alalla.
Polttoaineiden energiatiheys on merkittävä kysymys laivakäytössä. Vaihtoehtoina ovat periaatteessa neste- tai kaasumaisen polttoaineen käyttö laivassa sellaisenaan tai sähkön tuotto samaisella polttoaineella maissa ja loppukäyttö laivassa ”varastoidun” sähkön avulla.
Tulevaisuuden polttoainevaihtoehtoina paneelissa mainittiin vedyn lisäksi ammoniakki, jonka käyttöön etenkin matkustajalaivoissa liittyy paljon avoimia kysymyksiä. Esille nousivat myös uusiutuva diesel (HVO), biodiesel, biokaasu, metanoli……
Sähkön tuotanto tulee olemaan keskeinen tekijä kaikissa tulevaisuuden ratkaisuissa, mikä tarkoittaa massiivista lisäystä tuulivoiman ja myös aurinkovoiman hyödyntämisessä.
Keskusteltiin myös mahdollisuudesta ydinvoiman käyttöön laivoilla. Suurvaltojen laivastojen aluksissa, kuten sukellusveneet, jäänmurtajat ja lentokoneiden emälaivat, ydinvoiman käyttö on ollut rutiini jo vuosikymmenten ajan. Mielipiteet vaihtelivat tasolta ”ei realistista” tasolle ”ilman ydinvoimaa ei selvitä ympäristöongelmista”. Pieniä proomuilla toimivia ydinreaktoreita pidettiin hyvin realistisina tulevaisuuden mahdollisuuksina.
Digitalisaatio ja autonominen laiva
Digtalisaatio on tulossa voimakkaasti monilla osa-alueilla riippumatta siitä, päädytäänkö joskus todella autonomisiin (miehittämättömiin) laivoihin vai ei. Teknisiä esteitä sille ei ole. Esteet liittyvät rahaan, ympäristöön ja politiikkaan. Teknologian kehittäminen on nopeaa, sen sijaan sääntöjen laatiminen ja poliittisten ratkaisujen aikaansaanti on hidasta.
Viime aikoina on pyritty optimoimaan, missä laivoissa ja minkä tyyppisessä toiminnassa täysin automatisoidut laivat olisivat edullisia ratkaisuja. Esimerkiksi hinaajissa miehittämättömät ratkaisut ovat taloudellisesti perusteltuja samoin kuin pienemmissä bulk- ja tankkilaivoissa. Suurissa laivoissa miehittämättömyyttä ei voida perustella taloudellisesti.
Tehokkuuden parantamiselle digitalisaation kautta on kuitenkin potentiaalia monessa asiassa mm. liikennesuunnittelussa siten, että satama-aikataulut suunnitellaan nykyistä paremmin. Eliminoidaan se, että laivoja ajetaan ylisuurella nopeudella, ja sen seurauksena joudutaan odottelemaan pitkiä aikoja satamapaikkaa.
Haasteita on tänään paljon. Tietoa on paljon ja edellytyksiä on rivakalle ja positiiviselle kehitykselle. Haasteet ovat aina myös mahdollisuuksia. Paneelikeskustelu suorastaan pursui tietoa. Asiantuntemusta ja kehitystarpeita on Suomessa valtavasti.
Sääntelyn tuomat haasteet
Otsikolla ”Meritekniikan sääntelyn trendit” erityisasiantuntija Satu Hänninen Traficomista esitti katsauksen pääasiassa IMO:n piirissä tapahtuvaan kehitykseen. IMO:han sääntelee merenkulkua globaalisti. Ajankohtaisuutensa vuoksi tapetilla olivat ensi sijassa viimeksi päätetyt ympäristösäännöt, niiden soveltaminen sekä niihin liittyvät pitkälti vielä kehittämisen alla olevat soveltamisohjeett (liittyy erityisesti käsitteisiin EEXI ja CII).
Viimeistään Hännistä kuuntelemalla kuulijakunnalle selvisi, kuinka suurista ja merkittävistä asioista on kysymys ja myös se, kuinka paljon edelleen on avonaisia asioita. Ei ole ihme, että merenkulkupiireissä tilanne jonkin verran hermostuttaa. Suomelle ja suomalaisille varustamoille on luonnollisesti tärkeätä, että talvimerenkulku otetaan tulevaisuuden määräyksissä huomioon niin, että rasitus ei kasva maamme taloudelle ja varustamoelinkeinolle kohtuuttomaksi.
Meriteollisuus on paljon muutakin kuin telakoita
Viimeisenä varsinaisena esityksenä Meriteollisuusyhdistys ry.:n (METY) toiminnanjohtaja Elina Andersson esitti yhteenvedon yhdistyksen tilasta ja toiminnasta. Yhdistykseen kuuluu tänään lähes sata yritystä, joista vain muutama on telakoita ja valtaosa laite-, järjestelmä- ym. toimittajia, joiden asiakaskuntaa ovat telakat ja myös varustamot.
Takavuosina Suomessa oli erillinen telakkayhdistys, joka sittemmin lopetettiin ja tilalle perustettiin METY. Tämä kehitys kuvastaa hyvin laivanrakennusteollisuudessa tapahtunutta ja edelleen tapahtuvaa kehitystä, jossa painopiste on siirtynyt ja siirtymässä edelleen telakkayrityksiltä entistä enemmän laite- ja järjestelmätoimittajille. METY on jäsenenä Euroopan laajuisessa meriteknisessä yhdistyksessä SEA Europe, jonka toimipaikka luonnollisesti on Brysselissä.
Vireä viisikymppinen jatkaa työtään
Virallisten esitelmien jälkeen LARADI:n entinen puheenjohtaja Jari Yli-Tolppa johdatti kuulijat muistelemaan yhdistyksen taivalta 1990-luvun “iloiselta keskiajalta” nykyään vallitsevaan “modernismiin”. Yli-Tolpan puheessa vilahtivat monenlaiset sattumukset vuosien varrelta kuten sen jäsenen kohtalo, joka unohdettiin poimia bussin kyytiin excursiolle matkatessa. Lopuksi hän totesi yhdistyksen onnistuneen erinomaisesti sosiaalisessa tehtävässään ja koulutuksien järjestäjänä.
Seminaarin viimeisen puheenvuoron käytti yhdistyksen nykyinen puheenjohtaja Heini Kiuru. Hän kiitti kaikkia paikalle saapuneita ja järjestelyihin osallistuneita. Koronarajoituksien takia varmuus seminaarin järjestämisen mahdollisuudesta saatiin aivan viime tipassa. Paikalle tuli kuitenkin ennätysmäärä, sata osallistujaa. Yhdistyksen jäsenmäärä on kasvanut myös korona-aikana ja tällä hetkellä yhdistyksellä on noin 250 jäsentä, 50 opiskelijajäsentä ja 35 kannattajajäsentä.
Teksti: Vaula Aunola ja Eero Mäkinen
Kuvat: Vaula Aunola
Lisää aiheesta:
