16.11.2021

Eurooppalaisen laivanrakennuksen murros

Eero Mäkinen: “Haasteita on monella taholla ja tasolla.”

Eero Mäkinen. Kuva: Vaula Aunola

LARADI:n juhlaseminaarissa Eero Mäkisen esitys kattoi tiivistetyn katsauksen laivanrakennukseen yhdistyksen 50 vuoden elinkaaren aikana kolmella tasolla: maailma, Eurooppa ja Suomi. Esitys sisälsi myös kevyttä pohdiskelua tulevaisuudesta:

Euroopan rooli on muuttunut

Toisen maailmansodan jälkeen Eurooppa oli ylivoimaisesti merkittävin laivanrakentaja maailmassa aina 60-luvun puoleen väliin saakka, sen markkinaosuus oli jopa 80 prosenttia. Tänään markkinaa hallitsevat telakat Japanissa, Kiinassa ja Koreassa. Euroopan osuus on pudonnut 5 prosentin tasolla. Mäkinen totesi tämän olevan huima muutos.

Vuosikymmenien aikana on myös nähty erittäin merkittävä meriteollisuuden tuotannon kasvu. Alukset ovat myös suurempia kuin ennen ja samalla laivatyyppit ovat monipuolistuneet. Offshore öljy- ja kaasusektorilta löytyy hyviä esimerkkejä tuotepaletin laajentumisesta.

70-luvulla alkoi pudotuspeli

Euroopassa koettiin tuotantovolyymin kasvua vielä 70-luvun lopulle asti. Telakoiden kapasiteetin nostamiseen panostettiin merkittävästi.

Kilpailukyvyn heikkeneminen alkoi 70-luvun lopulla. Ajauduttiin toivottomaan kisaan subventioista eri maiden kesken. Parhaimmillaan suorien subventioiden taso oli jopa 27 prosenttia laivan kustannuksista.

Muihin alueisiin verrattuna Länsi-Eurooppa kärsi myös hajanaisuudesta, kun laivanrakennuksessa temmelsi toista kymmentä maata. Tästä seurasi pudotuspeli ja pudottautumispeli Euroopan sisällä. Eräät maat kuten Ruotsi ja Iso-Britannia luopuivat suosiolla, kun taas suurin osa jatkoi sitkeästi.

Offshore-toiminta toi uutta toivoa, mutta loppujen lopuksi vain jonkin verran hidasti negatiivista kehitystä. Neuvostoliiton romahdus jarrutti tätä: EU:n laajenemisen seurauksena Länsi-Euroopan telakat pystyivät hyödyntämään itäeurooppalaista halvempaa työvoimaa tehokkaasti. Saksojen yhdistyminen puolestaan johti massiivisiin valtion telakkainvestointeihin entisen Itä-Saksan alueella 90-luvun puolivälissä.

Näiden investointien vaikutus näyttää kuitenkin jääneen melko lyhytaikaiseksi, noin 25 vuoteen, koska kyseisten kolmen telakan kilpailukyky Kauko-Itään verrattuna on tänään rapistunut olemattomaksi.

Telakoiden tuotevalikoima on supistunut

Tänä päivänä Euroopan telakoilla on maailman markkinoilla merkitystä vain kolmella tuotesegmentillä: (sota)laivaston alukset, risteilyalukset (ml. ”ylemmän segmentin” auto- matkustajalaivat) ja jahdit.

Yllämainittujen kolmen laivatyypin säilyminen Euroopan telakoiden tuotannossa on ollut ratkaisevasti riippuvaista laitetoimittajien globaalista markkina-asemasta.

Laivaston aluksissa tietyt maat ovat erittäin vahvoja ja rakentavat laivoja runsaasti myös vientiin. Risteilylaivoissa Euroopan markkinaosuus on yli 90 prosenttia. Monessa maassa rakennetaan lisäksi pienempää kalustoa paikalliseen toimintaan.

Eurooppalaisilla yrityksillä on kuitenkin edelleen johtava rooli maailmassa erilaisten laitteiden ja -järjestelmien teknologiassa ja tuotannossa. Tosin monet johtavista yrityksistä ovat globalisoineet toimintaansa ja valmistusta on siirretty Kauko-Itään.

Suomen laivanrakennuksen kaudet

Suomella oli pitkään erityisasema laiva-alan markkinoilla erityisen Neuvostoliitto suhteensa takia. Neuvostoliiton hajotessa asema romahti ja myös Suomen laivanrakennus sopeutui ja sulautui Eurooppaan aidosti. Suomen laivanrakennuksessa voidaan erottaa erilaisia kausia, jotka tosin menevät osin päällekkäin ja limittäin:

· sotakorvaukset

· tämän jatkona NL:n kaupan kausi, kesti vain 35 vuotta

· toimitukset kotimaisille varustamoille

· pääsy länsimarkkinoille edellisten seurauksena

· erikoistuminen jäätä murtavaan kalustoon ja matkustajalaivoihin

· kasvua 1980 – luvun alkupuolelle saakka

· suuret telakkainvestoinnit 1970 – luvulla

· toimitukset offshore – teollisuuteen, melko lyhyeksi jäänyt jakso

· tuotevalikoiman supistuminen 1990 – luvun alusta lähtien

· jäänmurtajasektorin supistuminen marginaaliseksi

Enimmillään suomessa toimi noin 12 telakkaa, joista puolet kuului kahdelle monialayrityksille Oy Wärtsilä Ab ja Valmet Oy. 1980-luvun jälkipuolella alkoi markkinoiden pakottama rationalisointikehitys, sulkemiset ja omistajajärjestelyt.

Tänään toiminnassa on kolme telakkaa:

· Helsingin telakka, kahdeksan omistajaa 35 vuoden aikana!

· Turun telakka, seitsemän omistajaa 35 vuoden aikana!

· Rauman telakka, viisi omistajaa 35 vuoden aikana

Toimintatavat ovat muuttuneet

Turbulenssia on ollut. Kehitys on ollut jopa Euroopan mittakaavassa poikkeuksellisen dynaamista. Enimmillään telakkayritysten palveluksessa oli 20 000 työntekijää. Tänään alan yritykset työllistävät vajaat 3 000 henkilöä.

Suuri muutos on pääasiassa seurausta toimintatavan muuttumisesta. Perinteisesti telakat olivat hyvin itseriittoisia. Alihankkijat olivat pikemminkin alistettuja toimittajia. Nyt laitetoimittajien ja muiden rooli on kasvanut ja muuttunut voimakkaasti. Taustalla ovat tuotteiden monimutkaistuminen ja erikoistumisen edut. Kotimaisuusastevaatimuksellakin on ollut oma merkityksensä.

Suomalaisten toimittajien vahva rooli

On syytä todeta, että Suomen toimittajaverkolla on maan telakkatoiminnan kokoon nähden maailmalla erittäin vahva rooli. Suomessa on toistakymmentä yritystä, joilla on omalla sektorillaan johtava rooli maailmassa. Osa on miljardiluokan yrityksiä, osa pieniä vain muutaman miljoonan yrityksiä. Yllättävästi näistä monen taustalla on tuotekehitys- ja muu yhteistoiminta suomalaisten telakoiden kanssa takavuosina, erityisesti Oy Wärtsilä Ab:n telakoiden kanssa.

Vaikeina aikoina telakat monesti luopuivat tällaisista erillistoimnnoista ja samalla menettivät kilpailuetuaan. Näin teknologia valui toimittajakuntaan.

Laivanrakennusteollisuudelle riittää kysyntää

Maailmankaupan kasvu edelleen takaa markkinat laivanrakennusteollisuudelle maailmassa. COVID-19 on jopa aiheuttanut kysyntäpiikkejä viime aikoina.

Mutta:

· Fossiilisten polttoaineiden kuljetus tulee supistumaan ympäristökehityksen seurauksena – tänään 1/3 maailman laivoista palvelee tätä sektoria.

· Ympäristökehitys saattaa johtaa myös muihin muutoksiin. Taaran kuljetus konttiliikenteessä voidaan jossain kehitysvaiheessa tulkita ympäristön kannalta tuhlaavaksi.

– Offshore öljy- ja kaasusektori tuskin palautuu. Jää nähtäväksi, kehittyykö uusia offshore – toiminnan sektoreita, jotka tarvitsevat nykyisten telakoiden tuotteita?

Ainakin tänään näyttää siltä, että ympäristöön liittyvät asiat saavat entistä enemmän painoa vähän kaikessa.

Kiinan asemaa ei uhkaa mikään

Kiinan asema johtavana telakkamaana tulee säilymään ja jopa vahvistumaan. Ketjulle Eurooppa – Japani – Korea – Kiina ei ole näkyvissä jatkoa.

Telakkasubventiot ovat tänään telakkateollisuuden ongelma, jolle ei ratkaisua ole näköpiirissä. Kiinan muista poikkeava yhteiskuntajärjestelmä merkitsee sitä, että ongelmista ei ole edes edellytyksiä keskustella.

Eurooppa on tänään vahva kolmella sektorilla:

· Laivaston alukset. Markkina säilyy kun maailmalla eripura säilyy

· Risteilyalukset. Supertehokas lomatuote, jonka tulevaisuuden takaavat verokohtelu, ammattiyhdistysten vähäinen vaikutus ja halpa työvoima.

· Jahdit. Maailman tuloerojen kasvu takaa markkinan kasvun.

Vaaditaan tiivistä tuotekehitystä

Risteilyalussektorilla Kiina on luonnollisesti uhka. Suuria kysymysmerkkejä ovat aikataulu ja se, lähtevätkö globaalisti toimivat suurvarustamot vakavissaan Kiinan telakoille ja milloin?

Tässä suhteessa tuotekehitys on kaiken A ja O. Euroopan telakoiden on tehtävä aikaisempaa tiiviimpää tuotekehitystä yhteistyössä varustamoiden kanssa.

Suomen telakoilla tuskin on edellytyksiä laajentumiseen. Tämä koskee sekä volyymiä että tuotepalettia. Jäänmurtajasektori antaa parhaimmillaankin työtä vain satunnaisesti ja risteilysektori puolestaan vaatii kiinteätä yhteistoimintaa varustamoiden siis asiakkaiden kanssa. Telakoiden ja toimittajien yhteistyössä tehty kehitys ei anna telakoille pitkän tähtäimen etuja elleivät järjestelyt ole eksklusiivisia.

Toimittajakentän mahdollisuudet

Toimittajakentässä on mahdollisuuksia enemmän. Ne suomalaiset toimittajat, joilla on tänään vahva globaali asema markkinoilla, pystynevät asemansa säilyttämään. Tosin haasteita varmaan riittää. Uusien globaalien pelaajien synnyttäminen ei ole helppoa varsinkaan, kun kotimaisilta telakoilta ei enää näytä oikein olevan edellytystä saada yhteistyön kautta tukea.

Suomessa meritekniikan alalla on usein tapana todeta kiiltokuvamaisesti, että ”olemme edelläkävijöitä maailmassa” tai että ”meillä on mahdollisuus olla edelläkävijöitä”. Numerot ja vuosikymmenten kehitys ei oikein anna katetta valitettavasti tällaiselle kiiltokuvaviestinnälle.

”Mutta, haasteethan merkitsevät aina mahdollisuuksia.”

Eero Mäkinen

Lisää aiheesta:

50-vuotiaan LARADI:n juhlaseminaarissa katseet kääntyivät historiasta tulevaisuuteen

Jaa artikkeli