Taustaa kiristyville määräyksille
Kansainvälinen merenkulkujärjestö (IMO) asetti vuonna 2018 tavoitteeksi vähentää merenkulun kasvihuonekaasupäästöjä 50 prosentilla vuoteen 2050 mennessä, ja heinäkuussa 2023 IMO teki merkittäviä tiukennuksia tavoitteissaan. Tarkistettu IMO:n kasvihuonekaasustrategian tavoite on saavuttaa kansainvälisen merenkulun kasvihuonekaasupäästöt nollaan noin vuoteen 2050 mennessä, sekä sitoumuksen varmistaa vaihtoehtoisten kasvihuonekaasupäästöttömien ja lähes nollapäästöttömien polttoaineiden käyttöönotto vuoteen 2030 mennessä sekä ohjeelliset tarkistuspisteet 2030 ja 2040.
Heinäkuussa 2023 myös Euroopan parlamentti päätti lopullisesti merenkulun Fit for 55 paketista, jossa määrättiin merenkulun polttoaineiden hiilipitoisuudesta, polttoaineiden jakelusta ja verotuksesta sekä ottaa merenkulku osaksi päästökauppaa.
Nämä ovat kuitenkin vain viimeisimmät muutokset kasvihuonekaasupäästöjen määräyksissä. Ensimmäiset kansainväliset määräykset merenkulun kasvihuonekaasujen vähentämiseksi tulivat voimaan jo yli vuosikymmen sitten.
Laivan tekniset ja operatiiviset määräykset
Vuonna 2011 IMO asetti tavoitteet, joilla uusien laivojen rakenne pitää suunnitella siten, että laivojen polttoaineenkulutus ja siten kasvihuonekaasupäästöt vähenevät. EEDI tarkoittaa Energy Efficiency Design Index, eli sillä lasketaan laivan energiatehokkuusindeksi (hiilidioksidipäästö per tonnimaili). Jotta laiva saa liikennöidä, indeksin arvon tulee olla IMO:n asettamaa raja-arvoa pienempi. Raja-arvot ovat erilaiset eri laivatyypeille. Ne tiukkenevat vähitellen, joten uusista laivoista tulee vähitellen vähäpäästöisempiä. Määräys on jo vaikuttanut huomattavasti laivojen energiankulutukseen muun muassa pohjanmuotoilun suunnittelulla, sekä siihen, että uusimmissa laivoissa on yleensä vähemmän konetehoa kuin vanhemmissa.
Vuonna 2021 IMO asetti vaatimuksen, jonka mukaan myös olemassa olevien alusten tulee täyttää IMO:n asettama energiatehokkuusvaatimukset. Ja kuten EEDI, tämä EEXI kiristyy vähitellen. Tätä varten alusten pitää tehostaa energiankulutustaan, esimerkiksi laskemalla nopeuttaan tai ottamalla käyttöön päästöttömiä energiamuotoja, kuten sähköä.
Vuonna 2013 IMO vaati, että aluksilla otetaan käyttöön laivan energiatehokkuusjärjestelmä SEEMP – Ship Energy Efficiency Management Plan eli siis johtamisjärjestelmän, joka pyrkii kaikessa toiminnassa vähentämään aluksen energiankulutusta. Tämä ei siis ole tiukka määräys, vaan lähinnä tuki muiden tavoitteiden saavuttamiseen.
Vuonna 2021 IMO hyväksyi myös paljon kiistellymmän määräyksen CII – eli carbon intensity indicator. Siinä siirryttiin laivan rakenteista laivan operointiin, eli laivan tulee alittaa tietyt kasvihuonekaasupäästöjen määrät suhteessa kuljetussuoritteeseen. Tästä määräyksestä on noussut huomattavasti keskustelua alalla, sillä kuljetussuorite lasketaan kuljetuskapasiteettina eikä siinä paljonko itse asiassa tavaraa on kuljettu (yksikköinä tai tonneina). Näin ollen ”kuljetusta“ on, vaikka laiva olisi tyhjäkin. Ja toisaalta laivoilla, jotka kulkevat lyhyitä matkoja, on suhteessa enemmän satama-aikaa kuin pitkiä matkoja kulkevilla laivoilla, ja näin ne saavat muita huonompia tuloksia. Onkin mahdollista, että tätä määräystä vielä tarkennetaan.
Tiedonkeräysjärjestelmät
IMO otti käyttöön vuonna 2016 päästöjen tiedonkeruujärjestelmän (DCS – data collection system), johon varustamot syöttävät laivojensa päästötietoja. Tätä järjestelmää käytetään tilastointiin ja mittarien määrittelyyn. Euroopan unionilla on käytössä vastaava järjestelmä, nimeltä EU-MRV.
Päästökauppa
Tänä vuonna EU ottaa käyttöön myös markkinapohjaisen ohjauskeinon – ETS – emission trading system. Vastaavaa järjestelmää pohditaan myös IMO:ssa, mutta päätöksiä ei vielä ole. ETS tarkoittaa, että varustamoiden tulee ostaa päästöoikeuksia, jotta se voi tuottaa hiilidioksidipäästöjä. Euroopan unionin päästökaupassa Euroopan komissio määrittelee päästöoikeuksien kokonaispotin. Oikeudet myydään markkinoilla yrityksille, jotka saavat siten oikeuden tuottaa päästöjä. Oikeuksia voivat myydä myös yritykset, joiden toiminta ei tuota, vaan vähentää hiilidioksidia.
Käytännössä mitä enemmän kasvihuonekaasuja vapautuu ilmakehään, sitä enemmän päästöoikeuksia tulee ostaa, ja sitä korkeammalle niiden hinta nousee. Tavoitteena on siis tilanne, jossa varustamon on taloudellisinta vähentää päästöjään, sen sijaan että se ostaisi päästöoikeuksia. Koska hiilipäästömarkkina on yhteinen myös muiden teollisuusalojen kanssa, järjestelmä ohjaa myös toimintaan, jossa päästöjä vähennetään siellä, missä se on helpointa tai halvinta tehdä, ja kyseiset yritykset myyvät sitten oikeuksia muiden toimialojen yrityksille.
Päästökauppa otetaan ensi kerran käyttöön tänä vuonna huomioiden osan tämän vuoden päästöistä ja kiristyy seuraavina vuosina. On vaikea arvioida, mikä on tulevaisuudessa päästöoikeuden hinta, ja miten se tulee vaikuttamaan alan kehitykseen. Jäävahvisteiset alukset saavat päästökaupassa viiden prosentin helpotuksen vuoteen 2030 saakka. Tällä hetkellä keskustelun alla Suomessa on, otetaanko ns. saaripoikkeus käyttöön. Saaripoikkeus mahdollistaisi sen, että Manner-Suomen ja Ahvenanmaan välisen matkustaja-alusliikenne olisi päästökaupan ulkopuolella vuoteen 2030 asti.
Määräykset polttoaineisiin
EU on asettanut myös tavoitteen, että merellä käytettävän polttoaineen vuosittaisen laskennallisen hiilipitoisuuden tulee laskea. Tämä FuelEU Maritime tarkoittaa, että osa käytettävistä polttoaineesta tulee olla hiilivapaata, jolloin käytetään joko biopolttoaineita tai muita uusia ei-fossiilisia polttoaineita kuten esimerkiksi metanolia. Tämäkin määräys kiristyy vähitellen, ja sillä on todennäköisesti huomattava merkitys merenkulkuun. On kuitenkin huomioitava, että yksikin fossiilittomalla polttoaineella kulkeva laiva vähentää koko varustamon päästöjä, ja näin varustamo voi siirtyä päästöttömiin laivoihin yksi kerrallaan useamman vuoden aikana.
EU on myös asettanut tavoitteen, että merkittävimpien satamien tulee pystyä tarjoamaan vaihtoehtoisten vähäpäästöisten polttoaineiden jakeluinfrastuktuuria sekä maasähköä. Lisäksi EU on poistanut verovapauden alueellaan käytettävästä meridieselistä.
Yhteenveto
Lienee selvää, että yllä oleva kuvaus nyt käytössä ja tulevaisuudessa tulevista ympäristömääräyksistä on vain karkea yleistys, ja “paholainen on yksityiskohdissa”. Jokaisen varustamon ja laivaajan tulee tarkistaa asiat oman kalustonsa suhteen, jotta osaa arvioida määräysten vaikutuksen omiin kuljetuksiin ja toisaalta suunnata kasvihuonekaasupäästöjen vähennysstrategiansa mahdollisimman tehokkaasti. Tärkeintä on kuitenkin muistaa säästöjen merkitys. Jokainen tonni fossiilista polttoainetta, joka jää polttamatta on aina säästöä taloudellisesti ja ympäristön näkökulmasta.
Teksti: Ulla Tapaninen, Tallinnan teknillisen yliopiston meriliikenteen professori.