Tämä teksti kohdistuu globaaliin risteilytoimintaan eikä kata esimerkiksi Itämerellä tyypillistä auto- ja matkustajalauttoihin perustuvaa lyhytristeilyliikennettä.
Risteilytoiminta on edelleen pysähdyksissä
Risteilytoiminta on pääosin edelleen pysähdyksissä. Maailman yhteensä noin 400:sta risteilyaluksesta vain noin 30 on toiminnassa tai aloittamassa säännöllisiä risteilyjä lähiviikkoina. Risteilytuote on näissä tyypillisesti rajoitetumpi kuin perinteisesti: lyhyempiä matkoja, käyntikohteita vain ”kotimaassa”, risteilyjä ilman satamakäyntejä (cruises to nowhere), rajoitettu matkustajamäärä, vain kotimaisille asiakkaille ym.
Kehitys on varsin erilaista eri maantieteellisillä alueilla. Merkittävimmät kokonaisuudet ovat Pohjois-Amerikka/Karibia, Eurooppa ja Kauko-Itä. Tämä jaottelu koskee sekä laivojen toiminta-alueita että sitä, mistä matkustajat ovat kotoisin.
Pohjois-Amerikka/Karibia: voimassa on kategorinen USA:n viranomaisten määräämä ”no-sail order”, tällä hetkellä voimassa lokakuun 2020 loppuun saakka. Ainoana poikkeuksena sallitaan pienten laivojen toiminta kotimaassa. Näiden merkitys on volyymin osalta kokonaisuuteen nähden häviävän pieni. ”No-sail order” -määräyksen voimassaoloa jatkettiin syyskuun lopussa kuukaudella. Varustamot tuntuvat toivovan ja uskovan, että ainakin vuoden 2020 loppuun mennessä ”no-sail order” päättyy.
Noin 50 % maailman risteilyasiakkaista on viime vuosina tullut Pohjois-Amerikasta, joten no-sail orderilla on kokonaisuuteen ratkaisevan merkittävä vaikutus.
Eurooppa: risteilytoiminta on aloitettu varovaisesti muutamassa maassa kuten Italia, Saksa ja Norja. Rajoitukset ovat merkittäviä ja kaikki toiminta tarkasti kontrolloitua. Norjassa tapahtui huolimattomuuden seurauksena COVID-19 ryöpsahdys (Hurtigruten), joka oli merkittävä takaisku, mutta ei näytä kuitenkaan oleellisesti hidastaneen positiivista kehitystä. Jokiristeilyliikenne on enemmän avautunut, mutta volyymit eivät ole suuria ja kausi on lähiviikkoina päättymässä joka tapauksessa.
Kauko-Itä: Taiwanilla kotimaisiin saariin kohdistuva liikennöinti aloitettiin jo heinäkuun lopulla ja se on jatkunut häiriöttä. On selviä merkkejä siitä, että toiminta tullaan aloittamaan myös Singaporesta, Hongkongista sekä Kiinan eteläosassa olevalta Hainanin saarelta lähiviikkoina. Manner-Kiinassa avautuminen on yllättävän varovaista, kun huomioidaan, että Kiina on hyvin tehokkaasti eristänyt maansa muusta maailmasta ja COVID-19:n leviämisestä. 1,4 miljardin asukkaan Kiinassa on tähän mennessä yhteensä koko vuoden aikana vain 90.000 tartuntaa ja 4.700 kuolemantapausta (vertailun vuoksi Ruotsin luvut 12.10.2020 yhteensä 98.000 tartuntaa ja 5.900 kuolemantapausta).
Varustamot ovat ylioptimisia
Varustamot ilmoittelevat hanakasti risteilyjen aloittamisaikatauluja laivakohtaisesti. Monet näistä ilmoituksista ovat olleet ylioptimistisia ja ne on jouduttu peruuttamaan, kun tilanne ei ole kehittynyt niin suotuisasti kuin on toivottu. Tämä on aiheuttanut aika lailla hämmennystä markkinoilla ja sen seurauksena on ryhdytty jonkin verran varovaisemmaksi. Ilmoitetut aloitusajat ovat tänään tyypillisesti nykyhetken ja loppukevään 2021 välillä.
Kaikkialla maailmassa on viime kuukausina kehitetty ja edelleen kehitettään intensiivisesti uutta normistoa (protocol) risteilytoiminnan ja siihen liittyvien eri toimintojen hallinnoimiseksi ja kontrolloimiseksi. Näissä prosesseissa osallisia ovat tietenkin ensi sijassa varustamot mutta voimakkaasti lisäksi viranomaiset sekä esimerkiksi myös luokituslaitokset.
Tämän normistokentän kehittäminen on osoittautunut erittäin hajanaiseksi. Yhteiskunnan puolelta on tyypillisesti mukana eri tasoja kuten valtiot, osavaltiot (tai vastaavat), kaupungit ja näissä kussakin vielä erikseen terveysviranomaiset, liikenneviranomaiset, satamalaitokset/yhtiöt ym. Kaikilla näillä osasilla on erillinen lainsäädäntöön perustuva rooli, joten tilanne on pahasti hajallaan.
Otaksuttavasti normisto tulee vähitellen yhtenäistymään ja harmonisoitumaan, mutta tämä vaatii paljon aikaa eikä risteilytoiminnan palautuminen voi odottaa täydellistä globaalia harmonisoitumista. Vertailuja tehdään tyypillisesti maailman lentoliikenteessä noudatettavaan normistoon, jossa on saavutettu pitkälle viety yhtenäisyys koko maailmassa.
Risteilytuotteeseen eli siihen, mitä matkustaja ostaa ja saa, tuntuu tulevan COVID-19:n seurauksena selkeitä muutoksia verrattuna elämään ennen COVID-19:a. Näitä ovat esimerkiksi:
-Matkustajien COVID-19 testaukset. Tänään ajattelu on, että kaikki matkustajat testataan. Risteilyala väittää olevansa ainoa ”teollisuusala”, jossa tullaan noudattamaan kategorista kaikkia koskevaa testaamista.
-Rajoituksia laivakohtaisiin matkustajamääriin. Tämä saattaa monen matkustajan kannalta vaikuttaa positiiviselta elementiltä. Negatiivinen vaikutus kuitenkin varustamojen tuottoihin.
-Rajoituksia toimintaan laivoilla. Etäisyydet, jopa maskin käyttö
-Rajoituksia käyntikohteissa (satamapaikkakunnilla). Esimerkiksi maihin vain osallistumalla varustamon järjestämiin kiertoajeluihin, tapahtumiin ym.
-Vähemmän satamakäyntejä, enemmän meripäiviä
-Enemmän ”satamakäyntejä” varustamoiden omissa saarissa, joissa kaikki toiminta on varustamoiden kontrollissa
-Ei ollenkaan maissakäyntejä, eli cruise to nowhere – ship as THE destination
-Hitaita ja hankalia prosesseja lähtö- ja paluusatamissa
-Lentoihin liittyvät lisäepämukavuudet
Tänään on ilmeistä, että ainakin lähikuukausina ja orastavan risteilytoiminnan paluun aikana kaikki yllämainitut aiait tulevat näkymään risteilytuotteessa. Jää nähtäväksi, kuinka kauan näitä uusia piirteitä joudutaan sietämään ja kuinka kauan menee, ennen kuin voidaan palata perinteisiin vapauksiin. Ehkä joidenkin asioiden osalta ei koskaan, vaan osa käytännöistä voi jäädä pysyviksi.
On mahdotonta arvioida tänään, kuinka paljon yllämainituilla tekijöillä tulee olemaan merkitystä risteilyalan pitkän aikavälin kehitykseen ja erityisesti kasvuun. Alan perusvahvuudet verrattuna maissa tapahtuvaan lomailutoimintaan (verovapaus ym.) tulevat säilymään. Moni listan asioista merkitsee eri tasoisia hankaluuksia matkustajille, mutta historia osoittaa, että ihminen on joustava etenkin silloin kun on kysymyksessä kiinnostavan tuotteen saaminen edullisesti. Olemmehan esimerkiksi täysin hyväksyneet lentokenttien turvatarkastusrumban, jota aluksi kauhisteltiin. Itse asiassa moni meistä ei tänään tuntisi oloaan lentokoneessa turvalliseksi, ellei olisi käynyt läpivalaisuprosessissa.
COVID-19:llä tulee varmaankin olemaan seurauksia risteilyjen hintoihin. Erilaiset uudet prosessit ja rajoitukset tulevat nostamaan varustamoiden kustannuksia. Huomattava kustannusrasite syntyy myös nyt jo seitsemän kuukautta jatkuneesta jaksosta, jonka aikana varustamoilla ei ole lainkaan tuottoja, mutta huomattavia kustannuksia kylläkin. Suuret varustamot ovat julkaisseet lukujaan, jotka ovat varsin hajanaista tietoa, mutta niistä voi kuitenkin päätellä, että varustamoiden yhteenlasketut kustannukset ovat COVID-19 -kaudella vähintään 1 miljardi USD kuukaudessa eli vuositasolla yli 12 miljardia USD. Tämä jää ennemmin tai myöhemmin ja enemmän tai vähemmän tulevaisuuden risteilymatkustajien kannettavaksi. On myös huomattava, että tämä kriisirahoitus ei ole varustamoille halpaa rahaa, osalle rahasta korkotaso on yli 10 %.
Risteilylaivojen rakentaminen
Meitä Suomessa luonnollisesti kiinnostaa COVID-19:n vaikutukset risteilylaivojen rakentamiseen sekä lyhyellä että pitkällä tähtäimellä.
Niin kuin on hyvin tiedossa, risteilylaivatelakoiden tilauskanta COVID-19:n puhkeamisen aikana oli kertaluokkaa suurempi kuin koskaan historiassa. Tässä suhteessa telakat ovat olleet varsin onnellisessa asemassa. Kuluneen seitsemän kuukauden aikana yhtään risteilylaivatilausta ei ole peruutettu. Myöskään tilausoptioihin ei ole koskettu lukuun ottamatta kolmea pientä (expedition) laivaa, joiden merkitys kokonaisvolyymin on häviävän pieni.
Eräät suuret varustamot ovat reagoineet tilanteeseen siten, että ovat päättäneet nopeuttaa vanhojen laivojen poistamista laivastostaan. Tällaisille listoille näyttää joutuneen kolmisenkymmentä laivaa, joista osa on myyty tai on nyt myytävänä jatkokäyttöön (risteilytoimintaan tai uiviksi hotelleiksi) ja osa suoraan romutustelakoille. Tyypillisesti nämä ovat laivojen, joiden romutusiäksi tulee 25 – 30 vuotta aikaisemman normaalin 40 – 45 vuoden sijaan. Uudisrakennustelakoiden kannalta tällainen strategia on erittäin positiivista, koska se pienentää uudisrakennustilauksiin kohdistuvaa riskiä.
Varustamoiden intressissä on COVID-19:n seurauksena kuitenkin voimakas tarve siirtää tilausten toimitusaikoja myöhemmäksi. Näistä on pitkälti neuvottelut telakoiden kanssa käyty, mutta varustamot eivät yleensä ole vielä julkaisseet uusia toimitusaikoja. Ehkä syynä on varovaisuus, koska COVID-19:n kokonaisvaikutukset ovat edelleenkin osittain hämäriä. Tyypillisesti myöhästyttämiset näyttävät olevan laivakohtaisesti tasolla 6 – 12 kuukautta.
Telakat puun ja kuoren välissä.
Telakat ovat siinä suhteessa tietysti joutuneet puun ja kuoren väliin, että ne ovat joutuneet neuvottelemaan asiakkaidensa eli varustamojen kanssa uusista toimitusajoista ja muista toimitusehdoista sekä toisaalta toimittajiensa kanssa niin ikään muuttuneesta tilanteesta. Nämä asiat yhdistettynä muihin COVID-19:n vaikutuksiin, kuten työvoiman hallintaan, ovat tehneet telakoiden elämän lievästi sanottuna vaativaksi ja haasteelliseksi.
Poikkeuksellisen pitkä tilauskanta, jota toimitusten neuvoteltu myöhästyttäminen on vielä pidentänyt, tietysti merkitsee, että välitöntä tarvetta uusille tilauksille telakoilla ei ole, ei ainakaan lähimpään kahteen vuoteen. On ilmeistä, että pelkästään risteilylaivoihin keskittyneet telakat joutuvat kuitenkin sopeuttamaan toimintansa alhaisempaan toimintavolyymin, kuin mitä olivat ajatelleet vielä v. 2019 lopussa. Investoinnit tuli tehdyksi sellaista volyymiä varten, mikä ei toteudu, josta tietenkin seuraa kustannusrasitetta tuleville vuosille.
Ei ole syytä epäillä, etteikö risteilytoiminta ja risteilylaivarakentaminen palautusi ainakin lähelle samaa tasoa, kuin missä nämä toiminnat olivat ennen COVID-19:a. Suurin kysymys on epäilemättä milloin ja millä nopeudella palautuminen tapahtuu.
Ylläkerrotusta voi kuitenkin hyvällä syyllä ounastella, että välttämättä ei palata samoihin vuosittaisiin kasvulukuihin, mihin oli totuttu ennen COVID-19:a ja itse asiassa koko viidenkymmenen vuoden jakson aikana, jonka moderni risteilytoiminta ja risteilylaivarakentaminen on elänyt. Tästä seuraa luontevasti ajatus, että lisää risteilylaivojen tuotantokapasiteettia maailma tuskin tarvitsee lähivuosikymmeninä.
Verrattuna heinäkuun puolivälissä vallinneeseen tilanteeseen, jolloin Navigatorissa esitettiin viimeksi tämän tyyppinen katsaus, yleiskuva COVID-19:n vaikutuksista ja seurauksista on melko paljon selkeämpi kuin oli tuolloin.
Paljon on vielä kysymysmerkkejä, mutta kerätty kokemus on tuonut mukanaan varmuutta, minkä perusteella voi syvällä rintaäänellä todeta, että oikeaan suuntaan ollaan menossa. Toivottavasti positiivinen kehitys tässä suhteessa jatkuu ilman, että joudumme kokemaan takaiskuja ja pettymyksiä ja että seuraavassa katsauksessa olisi mahdollista vahvistaa ainakin käännekohdan tapahtuneen.
Teksti Eero Mäkinen
Kuvat Kari Martiala
