Vuoksen vesistö on Suomen suurin vesistöalue, johon myös Saimaa kuuluu. Venäjän hyökkäyssota Ukrainaan muutti Vuoksen alueen vesiliikennettä dramaattisesti. Saimaan kanavaliikenteen hiljennyttyä Saimaasta tuli sisäjärvi ilman pääsyä merelle. Tämän vuoksi puu- ja muihin kuljetuksiin täytyi ryhtyä miettimään uusia ratkaisuja. Aiemmin paljolti Venäjältä tullut puuraaka-aine on korvattu kotimaisella puulla, mutta sitäkin täytyy kuljettaa, joka puolestaan aiheuttaa uusia vaatimuksia niin uittoyrityksille kuin varustamoille.
Lappeenrannan kaupungin vetämä Logistiikan Vuoksi -hanke syntyi juuri näihin haasteisiin ja sen yksi tärkeä toimenpide oli toteuttaa nykytilan kartoitus, eli Saimaan sisäisen laivaliikenteen markkina- ja logistiikkaselvitys.
Pekka Koskinen Brave Alliancesta esitteli hiljattain valmistuneen selvityksen Lappeenrannassa viime marraskuussa pidetyssä seminaarissa.
Uutta aluskalustoa ja yhteistä sitoutumista
Koskisen mukaan Vuoksen alueen logistiikkaketjua kehittämällä parannetaan koko Saimaan alueen elinvoimaa. Kaiken kaikkiaan moni asia tarkasteltavalla vesialueella on jo melko hyvässä kunnossa, mutta tutkimuksessa tuli kuitenkin esiin asioita, joita voidaan parantaa.
Yksi tärkeä asia on käytössä olevan laivakaluston uusiminen. Tutkimus osoitti, että valtaosa Vuoksen vesistön aluskannasta on vanhentunutta ja tulisi uudistaa, mikä olisi olennaista toiminnan tehostamiselle. Se on luonnollisesti suuri investointi. Arviot liikkuvat 40 – 45 miljoonassa eurossa. Uusimiseen on tarjolla erilaisia vaihtoehtoja, joita on selvityksen mukaan syytä käydä läpi tarkemmin.
Toinen merkittävä asia on, että vaikka mukana olevat kaupungit parantavat satamiaan omatoimisesti, on kaupunkien löydettävä yhteinen näkemys Vuoksen alueen kehittämisestä, ja sitouduttava siihen, että aluetta ja palveluita kehitetään ja markkinoidaan näkyvästi.
Vaikka yhteinen tahtotila on löytynytkin, asiassa vaaditaan Koskisen mukaan johtajuutta. Sen Lappeenranta on Logistiikan Vuoksi -hankkeen myötä ottanut itselleen. Toimialajohtaja Pasi Leimi Lappeenrannan kaupungilta vahvisti kaupungin valmiuden hoitaa tätä tehtävää toistaiseksi, varsinkin kun hanke jatkuu vielä vuoden Lappeenrannan vetämänä.
Ammattitaitoista työvoimaa ja digitalisointia
Muita kehittämiskohteita ovat muun muassa päällystön koulutus, palveluiden digitalisointi oikea-aikaisen tiedon ylläpitämiseksi, ja ennen kaikkea että toiminnan saaminen ympärivuotiseksi. Monet näistä asioista ovat jo työn alla. Logistiikan Vuoksi -hankkeen projektipäällikkö Marja Eskman Lappeenrannan kaupungilta kertoikin hyviä uutisia siitä, että mm. kotimaan laivurikoulutukset ovat alkamassa Savonlinnassa hybridikoulutuksena talvikaudella 2024 – 2025.
Seminaarin annista kävi myös selväksi, että metsäteollisuusyhtiöt ovat hyvin sitoutuneita jatkamaan ja jopa kasvattamaan uittoja ja kannattavat siten kehittämisehdotuksia. Myös hankkeen muiden sidosryhmien näkemykset puoltavat asiaa. Varkauden sataman sekä varustamo- ja uittoyhtiön edustajat antoivat kaikki tukensa hankkeen tähänastisille tuloksille sekä tehdylle markkina- ja logistiikkaselvitykselle.
Uitto pitää pintansa
Tukkiuitto on osa suomalaista perinnejärvimaisemaa. Puuta on kuljetettu vesitse niin kauan kuin puutavaraa on eri tavoilla hyödynnetty.
– Koko Suomen metsäteollisuuden historia on perustunut uittoihin. Vaikka uiton osuus puutavarakuljetuksissa ei kokonaisuudessa ole kovin iso, on sillä kuitenkin Itä- ja Kaakkois- Suomen tavaraliikenteessä merkitystä. Uittomäärät ovat nimittäin kasvaneet Venäjän hyökkäyssodan seurauksena, koska puuntuonti Venäjältä loppui. Tuontimäärät olivat 10 – 20 % puun kokonaiskulutuksesta Suomessa. Eli uitoille on tarvetta ja uittotoiminnalla menee tällä hetkellä Saimaalla ihan hyvin, kertoo Järvi-Suomen Uittoyhdistyksen uittopäällikkö Esa Korhonen.
Uittomatkat Saimaalla ovat keskimäärin n. 300 kilometrin pituisia, mutta Saimaan latvavesiltä Etelä-Saimaan puuteollisuuden pariin matkaa voi kertyä jopa 450 kilometriä. Pohjoisimmat lastauspaikat ovat Iisalmessa ja Nurmeksessa, ja eteläisimmät purkupaikat Lappeenrannassa, Imatralla ja Joutsenossa.
Ainutlaatuista väylästöä kannattaa käyttää
Uiton hyvä puoli on se, että infra on jo olemassa.
– Vesitie ei myöskään kulu. Uittokausi on sulan veden aika ja kestää käytännössä 7-8 kuukautta. Vuosittain Saimaalla kuljetetaan vesiteitä pitkin noin puoli miljoonaa tonnia puuta varaa. Se vastaa noin 600.000 – 700.000 kuutiometriä, eli noin 12 000 rekkakuormallista. Toinen hyvä puoli on uiton ilmastoystävällisyys. Uitettavat lautat ovat isoja, ja hinaaja sekä mahdolliset apuhinaajat kuluttavat suhteessa kuljetettaviin määriin vähän polttoainetta, Korhonen kertoo.
– Uitto-olosuhteet ovat Saimaalla ihan hyvät. Jotkin kohdat vesistössä ovat hieman haasteellisempia. Näitä ovat tietyt sillat, kanavat ja kapeikot. Kanavissa uittolautta pitää jakaa osiin ja koota kanavan jälkeen uudelleen, mutta siihen ovat ammatti-ihmiset tottuneet. Varkauden eteläpuolisessa vesistössä ei kanavia sitten enää esiinnykään. Kokonaisuutena voi sanoa, että kalusto ja perusinfra ovat uiton osalta kunnossa. Onhan tämä ainutlaatuinen väylästö, sitä kannattaa käyttää. Suurin ongelma on osaavan työvoiman varmistaminen ja saaminen uittotöihin tulevaisuudessa. Siihen pitäisi panostaa, toteaa Korhonen.
Uusi Liikenne 12 -suunnitelma näyttää tietä
Valtioneuvoston sekä Liikenne- ja Viestintäministeriön toimeenpanema Liikenne 12 on strateginen suunnitelma koko suomalaisen liikennejärjestelmän kehittämisestä pitkällä, 12 vuoden, aikavälillä. Suomen Vesitiet ry on tehnyt oman yhteenvetonsa ja antanut lausuntonsa tulevaa suunnitelmaa tehtäessä.
– Vesiliikenne on kuljetusmuotona energiatehokas ja vähäpäästöinen. Vesiliikenne on varteenotettava liikennemuoto kun muiden väylien kantokyky ja kunto heikkenevät. Rautateiden nykyinen kuljetuskapasiteetti, erityisesti talviaikaan, ei ole riittävä esimerkiksi metsäteollisuuden raakapuukuljetuksissa. Tätä taustaa vasten korostamme vesiliikenteen mahdollisuuksia osana Suomen liikennejärjestelmää, sanoo Suomen Vesitiet ry:n toiminnanjohtaja Merja Salmi-Lindgren.
Kasvava tarve toimiville ja ympäristöystävällisille ratkaisuille
Rannikkoliikenteellä ja Saimaan sisäisellä rahtiliikenteellä on merkittävä kansantaloudellinen merkitys Suomen hyvinvoinnille. Tämä ilmenee erityisesti teollisuuden kilpailukyvyn parantamisessa. Itä-Suomen alueella on merkittävää vienti- ja tuontikauppaa harjoittavaa teollisuutta. Lisäksi alueen teollisuudella on käynnissä investointeja, jotka tulevat lisäämään kuljetusten tavaramääriä lähivuosina. Tästä esimerkkinä on Siilinjärvellä käynnissä oleva lannoiteteollisuuden suurinvestointi.
Koska Saimaan kanavan vienti- ja tuontikuljetukset eivät ole tällä hetkellä mahdollisia, ovat Itä-Suomen teollisuuden kuljetusvirrat hakeutuneet vaihtoehtoisille reiteille Etelä- ja Länsi-Suomen satamiin.
– Saimaan kanavan tavaraliikenteen ollessa keskeytynyt, hoituvat teollisuuden vienti- ja tuontikuljetukset maantie- ja raideliikenteenä Etelä- ja Länsi-Suomen merisatamiin. Saimaan kanavan kautta kulkeneen laivaliikenteen rahtimäärä oli noin 1,2 miljoonan tonnin tasolla vuosittain. Nämä laivakuljetukset olivat erittäin kustannustehokas ja ympäristöystävällinen kuljetusmuoto. Se oli strateginen ja logistisesti hyvä vaihtoehto alueen yrityksille. Teollisuuden näkemyksen mukaan nyt käytössä olevat logistiset ratkaisut ovat kuitenkin toimivia ja todennäköisesti pitkäaikaisiakin ratkaisuja. Niihin liittyy kuitenkin tiettyjä alueellisia huoltovarmuuskysymyksiä, kertoo Salmi-Lindgren.
Saimaan rooli metsäteollisuudelle korostuu tulevaisuudessa
Itä-Suomen teollisuuden kuljetusreittikapasiteetin turvaaminen tulee huomioida Liikenne 12 -ohjelmassa osana Suomen liikenneinfrastruktuurin kehittämistä.
– Saimaan alueen metsäteollisuuden sisäiset raakapuu- ja tukkikuljetukset laivoilla, proomuilla ja uittaen ovat alueen metsäteollisuudelle strateginen ja ympäristöystävällinen kuljetusratkaisu. Vuonna 2023 Saimaan sisäisen laivaliikenteen ja uiton kuljetusmäärä oli noin 1,1 miljoonaa kuutiometriä. Metsäteollisuuden ennuste vuoden 2024 kuljetusmääristä Saimaan sisäisessä liikenteessä on noin 1,3 miljoonaa kuutiometriä.
– Saimaan sisäinen laivaliikenne ja uitto tulisi huomioida yhtenä kuljetusmuotona Liikenne 12 -ohjelmaa kehitettäessä. Saimaan alueen raakapuukuljetusten rooli korostuu tulevaisuudessa maantie- ja raidekuljetusten kapasiteettiniukkuuden myötä. Lisäksi liikennekauden pidentäminen säännöllisesti ympärivuotiseksi on tärkeää. Siihen liittyvät riittävän jäänmurtokapasiteetin varmistaminen sekä uusien tekniikoiden hyödyntäminen. Tätä edustaa muun muassa alukseen yhdistettävä, jäätä murtava irtokeula, joka on jo ollut Saimaalla käytössä, Salmi-Lindgren jatkaa.
Tehokas, edullinen ja ympäristöystävällinen ratkaisu
Suomen rannikkoliikenteessä kuljetetaan muutamia teollisuuden bulkkityyppisiä lasteja, joita ovat erilaiset polttoaineet, sementti ja metsäteollisuuden raakapuu. Kuljetusreitit kattavat Suomen rannikkosatamat. Polttoaineiden ja sementin kuljetukset ovat yleisesti säännöllisiä kuljetuksia, kun taas metsäteollisuuden raakapuukuljetukset ovat osittain markkinatilanteiden ohjaamia. Suomalainen sisävesiliikenne, nykyisellään noin 1,3 miljoonaa kuutiometriä, on noin 1 % suomalaisten satamien liikennemääristä. Sisävesiliikenne eri muotoineen on kuitenkin yksi tärkeä kuljetusmuoto suomalaisessa liikennejärjestelmässä.
Sisävesiliikenne on teollisuuden näkemyksen mukaan juuri strateginen valinta, johon on sitouduttu, koska se on ympäristöystävällinen, kustannustehokas ja täydentävä kuljetusmuoto maantie- ja raidekuljetusten rinnalla. – Metsäyhtiöt haluavat hyödyntää Vuoksen vesistöalueen latvavesiä ja sen alueen satamia ja lastauspaikkoja tehokkaammin, erityisesti Pielisjoen väylää. Lastauspaikkojen laiturivarastokapasiteettien ja mahdollisten uusien lastauspaikkojen kysynnän selvittäminen onkin tarpeen, Salmi-Lindgren sanoo.
– Suomessa tulee vahvistaa ja ylläpitää myös suurien energiaraaka-aineiden kuljetuksia. Lämmöntuotannon energiaraaka-aine on vaihtumassa kierrätysaineisiin, eli jätteisiin ja bioaineisiin, joita ovat muun muassa hake ja pelletti. Tässä rannikko- ja sisävesiliikenne sekä siihen liittyvä varastointi on tehokkain ratkaisu. Lisäksi kotimaisen rannikkoliikenteen infran kattavuus ja toimivuus edesauttavat myös ulkomaan lähiliikenteen toimintaedellytyksiä vastaavanlaisissa, Suomi-sidonnaisissa kuljetuksissa, jatkaa Salmi-Lindgren.
KAINALO
Tavoitteet tiivistettynä
Sisävesiliikenteen tulevaisuudessa seuraavat asiat tulisi Suomen Vesitiet ry:n mukaan olla erityisen huomion kohteena:
1) Nykyisen väyläverkon ylläpito ja tarkoituksenmukainen kehittäminen.
2) Satamien, satama-alueiden infrastruktuurin kuten lastauspaikkojen kehittäminen teollisuuden tarpeiden mukaan.
3) Liikennekauden pidentäminen ja siihen liittyvän jäänmurtokapasiteetin turvaaminen.
4) Aluskaluston uudistaminen sekä ammattitaitoisen vesiliikenteen työvoiman kouluttaminen.
– Rannikkoliikenteen osalta tulee ylipäänsä turvata väylien ja satamien toimivuus, jotta rannikkoliikenne voisi kasvaa. Rannikkoliikenteen kehittäminen tulisi olla oleellisena osana Liikenne 12 -kehitystyötä. Ehdotamme myös uudenlaisen Ecobonus-järjestelmän kehittämistä Suomeen. Ecobonus-järjestelmä nopeuttaisi lastierien siirtymää kumipyöriltä rannikkoliikenteeseen, toteaa Salmi-Lindgren.
Teksti Teemu Simola
