Alus on saanut nimekseen ”L-317” ja se korvaa salmessa aiemmin liikennöineen ”Prostvik-1” lautan, joka on nyt jäänyt varalautaksi. Uuden lautan kantokyky on 200 tonnia ja se voi kannelleen ottaa 52 henkilöautoa. ”Prostvikin” kapasiteetti on vain 30 autoa. Uusi alus tuo reitille merkittävän kapasiteetin lisäyksen ja samalla uuden tekniikan johdosta huomattavat päästövähennykset ja henkilökustannusten säästöt.
Reitin pituus on noin 800 metriä, mutta se risteää Turun ja Naantalin tärkeimmän sisääntuloväylän kanssa. Alus ajaa periaatteessa vain sähköllä ja akuilla. Se ladataan maihin kiinnittymisen yhteydessä vastaavanlaisella laturilla kuin on käytössä kaupunkibusseissa. Uudisrakennus voi myös hyödyntää Traficomin viime syksynä voimaan tullutta uutta määräystä virtuaalivaijerista, minkä tuloksena alus nyt voidaan määritellä lossiksi ja siksi se saanut nimekseenkin vain numeron. Traficom kuitenkin edellyttää virtuaalisesti ohjatulta alukselta autonomisuutta ja siksi alukseen on rakennettu itsenäisen liikkumisen edellyttämä dieselkäyttöinen varavoimala, joka voi tarvittaessa auttaa myös erikoisolosuhteissa. Uusien sääntöjen mukaan virtuaalivaijerilossia voisi ajaa vain yksi henkilö, mutta tällä kriittisen laivaväylän ylittävällä reitillä kuitenkin käytetään kahden hengen miehistöä.
”L-317”:n pituus on 70,2 metriä, leveys 13,9 metriä, syväys 2,5 metriä ja tarvittava alikulkukorkeus 4,7 metriä. Finferries valitsi lautan suunnittelijaksi norjalaisen LMG Marinin sekä tätä avusti paikallinen StoGda Ship Design & Engineering. Propulsiona on kummassakin päässä saksalaisen Schottelin kääntyvät potkurilaitteet. Dieselit ovat Scanialta.
Finferries on aiemmin hankkinut samalta puolalaiselta telakalta hybridilautat ”Elektra” ja ”Altera”, jotka ajavat Paraisten ja Nauvon välisessä salmessa ja ovat huomattavasti isommat. ”Alteran” pituuskin on 104 metriä ja leveys 16,4 metriä. Siljan ensimmäiset Ruotsinlautat ”Skandia”, ”Nordia” ja ”Botnia” olivat vain 101,6 metrin pituisia ja 18 metrin levyisiä.
Valtionyhtiön hankinnoiksi Puolassa rakennetuissa aluksissa on kovin vähän mitään kotimaista. Norjassa ja Tanskassa vastaavanlaisia hankkeita käytetään tehokkaasti kehittämään myös kotimaisen teollisuuden uusia ratkaisuja.
Virtuaalivaijeri lisää lossiliikenteen turvallisuutta. Toisin kuin fyysistä vaijeria virtuaalivaijeria voidaan käyttää ympäri vuoden myös jääolosuhteissa sekä lossin, lauttaväylän ja rantojen korjaustöiden aikana. Ajo on myös taloudellisempaa ilman todellista vaijeria. Virtuaalivaijeri vähentää vaikutuksia lauttaväylän pohjaan, sillä metallinen vaijeri pöllyttää pohjasedimenttiä ja irrottaa ravinteita vesistön pohjasta.
Virtuaalivaijeri on jo käytössä Merenkurkussa Bergön lauttapaikalla ja Liperissä Arvinsalmen lauttapaikalla. Järjestelmä kehitettiin Bergön lauttapaikalla, jossa vaijeri takertui toistuvasti meren pohjan lohkareisiin ja katkesi.
Suomen maantieverkolla on yhteensä 33 lossipaikkaa, joista suurin osa sijaitsee Varsinais-Suomen saaristossa ja Itä-Suomen järvialueilla. Lossiliikenteessä suoritetaan vuosittain 1,4–1,5 miljoonaa lauttavälin ylitystä. Losseilla liikennöidään vuosittain 750 000–800 000 kilometriä.
Valtakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnitelman eli Liikenne 12 -suunnitelman mukaan valtio kehittää maantielauttaliikennekaluston taloudellista tehokkuutta, vähentää päästöjä sekä arvioi ja toteuttaa tekniikan kehittymisestä johtuvia lainsäädännön muutoksia.
Varsnais-Suomen ELY-keskus on vastuussa koko maan saaristoliikenteen kilpailutuksesta ja palvelujen tilaamisesta.
Tieinsinööri Tapani Jaakkola ELY-keskuksesta on kertonut, että ensimmäisen kerran Nauvon ja Korppoon välistä maantielauttayhteyttä yritettiin muuttaa vaijerilossiksi jo 1990-luvulla. Tuolloinen Merenkulkulaitos kuitenkin totesi, että siinä kulkee kauppamerenkulun väylä, jonka vuoksi mereen ei saanut sijoittaa fyysistä vaijeria. Nyt teknologian kehittyminen virtuaalivaijerin muodossa on mahdollistanut reitin muuttamisen lossireitiksi.
Mikko Niini
