Valtioneuvoston vuonna 2018 hyväksymässä päätöksessä huoltovarmuuden tavoitteeksi on useissa kohdissa asetettiin ”riittävä” varautumisen taso. Päätöksessä todetaan muun muassa näin: “Elinkeinopoliittisin toimenpitein pidetään yllä merenkulkuelinkeinon riittävää kansainvälistä kilpailukykyä.”
Kuljetusten ja logistiikan huoltovarmuuden perusta on olemassa oleva kuljetusjärjestelmä ja siinä toimiva Suomeen rekisteröity aluskalusto. Näiden alusten käyttöä viranomaisilla on valmiuslain perusteella mahdollisuus ohjata ja tarvittaessa priorisoida kriisitilanteessa.
– Suomen kannalta on oleellista, että meillä on elintärkeiden merikuljetusten suorittamiseen Suomen alusrekisterissä tarpeellinen määrä kauppalaivoja. Tämän laivaston osuus suomen merikuljetuksista on keskiarvona noin kolmannes. Tuonnissa lähes joka toinen ja viennissä joka viides laiva purjehtii Suomen lipun alla. Meillä on siis vajetta kotimaisessa johdossa ja Suomen lainsäädännön alla olevasta kauppalaivastosta, toteaa vesikuljetuspoolin poolisihteeri, Suomen Varustamot ry:n varautumispäällikkö Juha Savisaari.
Huoltovarmuudesta väitöskirjan tehnyt lippueamiraali Bo Österlund maalasi hiljattain Ylen MOT-ohjelmassa uhkakuvan siitä, ettei merikuljetusketjun toiminta olisi sataprosenttisen varma kaikissa oloissa.
– Yli kahdeksankymmentä prosenttia ulkomaankaupasta tulee meritse tai lähtee meritse. Mitä tapahtuu, jos meillä ei tätä reittiä ole käytössä? Yhden konttilaivan lasti vaatii tuhat rekkaa, eikä niitä kaikkia voi Ruotsin kautta ajaa – tämä on mahdoton yhtälö, Österlund totesi ohjelmassa.
Österlundin mukaan laivojen siirtyminen ulkomaiseen omistukseen voi heikentää Suomen toimintamahdollisuuksia kriisioloissa.
Vesikuljetuspooli lähtee tarkentamaan tarvetta
Juha Savisaaren mukaan huoltovarmuuden edellyttämän “riittävän” määritteleminen ei ole suinkaan yksinkertaista.
– Kevään aikana ryhdymme tähän työhön. Tarkoitus on kartoittaa mekanismeja, joissa ei tuijoteta vain lippuvaltioon tai omistajuuteen. Voimmeko esimerkiksi synnyttää sellaisia sopimusmekanismeja, joilla voidaan varmistaa Suomen merikuljetusten jatkuvuus häiriötilanteissa.
Savisaari korostaa sitä, että erilaiset häiriötilanteet voivat olla vaikutuksiltaan hyvin monenlaisia.
– Pahin skenaario on tietenkin se, että tulee sotilaallinen kriisi eikä mistään saa laivoja ja Itämeren liikenne rajoittuu minimiin. Kuitenkin esimerkiksi koronapandemian aikana meille syntyi ongelma siitä, että meillä oli jopa liikaa tietyn tyyppisiä laivoja mutta niillä ei ollut varaa liikennöidä.
Savisaaren mukaan riittävän kapasiteetin ohella vesikuljetuspoolissa mietitään myös ohjautuvuuden ja markkinaehtoisuuden roolia ratkaisussa.
– Suomen huoltovarmuusorganisaation toiminta nojaa hyvin vahvasti julkisen ja yksityisen sektorin yhteistyöhön ja varsinainen varautuminen tehdään yritystasolla.
– Keskustelemme viranomaisten ja yritysten kanssa sekä pidämme huolta siitä, että tarvittavat toimenpiteet eivät ole ristiriidassa yritysten toimintamallien ja strategian kanssa.
Savisaari pitää yritysten kilpailukykyä ja toiminnan jatkuvuuden hallintaa kaiken ytimenä.
– Silloin kun yritykset pärjäävät normaaliaikana hyvin ne pärjäävät myös häiriötilanteissa. Tämän me olemme myös koronakriisin aikana nähneet tapahtuvan.
Teksti: Vaula Aunola
