Alkuvuosina Suomen ja Ruotsin välisessä matkustajaliikenteessä toimi kolme erillistä ”perhevarustamoa”, jotka operoivat yhteisen brändin alla. Tästä seurasi myöhemmin nykyinen pörssiyhtiö Viking Line Abp. Historiaa on siis 65 vuotta ja tänä aikana varustamo edeltäjineen on liikennöinyt 37:llä omistetulla ja 23:llä vuokratulla lautta-aluksella. Navigator haastatteli Maarianhaminassa 18.3.2024 Vikingin nykyistä toimitusjohtajaa Jan Hansesia, joka on ollut Vikingin palveluksessa vuodesta 1988 aluksi yhtiön päälakimiehenä ja vuodesta 2014 lähtien yhtiön toimitusjohtajana.
Tämä artikkeli pohjautuu pitkälti Jan Hansesin haastatteluun, mutta sisältää myös yleisluontoisia havaintoja sekä kirjoittajan huomioita ja päätelmiä.
Kehitys numeroina
Viking toimii tänään kolmella reitillä: Helsinki – Ahvenanamaa – Tukholma, Turku – Ahvenanmaa (Maarianhamina/Långnäs) – Tukholma ja Helsinki – Tallinna.
Viking Line on ollut vuodesta 1995 lähtien pörssiyhtiö, jonka osakkeet noteerataan Helsingin pörssissä. Mielenkiintoista on erityisesti tarkastella yhtiön talous- ja volyymilukujen kehitystä koronapandemiaa edeltävältä ajalta tähän päivään. Taulukossa kaikki talousluvut ovat milj. Euroa.
Lukuun ottamatta koronan aiheuttamaa nytkähdystä yrityksen liikevaihto on ollut ainakin viimeisen kymmenen vuoden aikana vuosittain noin 500 MEUR ja tulos positiivinen, jopa kasvava koronan jälkeen. Tämä kertoo vakaasta asemasta markkinoilla mutta toisaalta myös siitä, että kyseisen markkinasektorin kasvun vuodet ovat takanapäin. Henkilöstön määrässä on ollut laskeva trendi, mikä voi olla osoitus tehokkuuden kasvusta tai lisääntyvästä alihankinnan osuudesta.
Yrityksen liikevaihdosta perinteisesti ja tänään noin 90 % syntyy matkustajasektorista ja vain 10 % rahtiliikenteestä. Tässä tekstissä käsitellään siksi lähinnä matkustajaliikennettä, vaikkakin on syytä todeta, että automatkustajalauttojen merkitys erityisesti Suomen ulkomaisissa tavarakuljetuksissa on merkittävä, ei vähiten maan huoltovarmuuden kannalta.
Matkustajatoiminnan tuotot jakautuvat karkeasti kolmeen yhtä suureen osaan: matkaliput, ravintolapalvelut ja kaupat. Jakautuma reittimatkustajien ja risteilymatkustajien kesken on noin 50 – 50. Lähinnä polttoainehintojen ja ympäristövaatimusten kehityksestä seuraa, että matkalippujen osuus on kasvamaan päin. Valtaosa matkustajista tulee luonnollisesti Suomi–Ruotsi -liikenteestä, siis Suomesta ja Ruotsista. Jako tässä on karkeasti 50 % suomalaisia, 30 % ruotsalaisia ja loput muualta.
Koronan ja Ukrainan sodan vaikutukset
Ylläesitetyt taulukot kertovat selkeästi koronan vaikutuksen kehitykseen, jyrkkä pudotus ja nopea paluu, jotka osoittavat etenkin, kuinka nopeasti toipuminen on koronan jälkeen tapahtunut. Osa laivakalustosta ei ollut käytössä koronakaudella.
Henkilöstöä jouduttiin luonnollisesti vähentämään korona-ajaksi melko rankasti. Sekä yrityksen että työntekijöiden kannalta prosessi onnistui varsin hyvin etenkin Suomen puolella. Tässä auttoi suuresti kaksi tekijää: työntekijäpuolella ymmärrettiin tilanteen luonne ja vakavuus sekä osoitettiin siksi huomattavaa joustavuutta ja toiseksi Suomen valtiolta saatiin kaksi erillistä tukipakettia, joiden taustalla oli maan huoltovarmuuden turvaaminen.
Suomen lainsäädännön mahdollistama joustava henkilöstön lomautusprosessi osoitti merkityksensä, jolla on suuri arvo erityisesti koronan tapaisissa täysin ennalta arvaamattomissa nopeasti syntyvissä tilanteissa. Tänään kaikki Vikingin laivat on liputettu Suomeen, mikä ehkä heijastaa korona-ajan kokemuksia.
Ukrainan sodasta seurasi kaksi muutosta: asiakkaiden tulo Venäjältä loppui tyystin ja Kauko-Idästä tulevien asiakkaiden määrä romahti.
Ennen koronaa Venäjältä tulleita matkustajia oli vuosittain kuitenkin vain noin 200.000. Näiden poisjäännillä ei ole yritykselle suurta merkitystä. Kauko-Idästä tulleiden matkustajien määrä romahti, koska Venäjän ylilentojen kielto muutti lentoyhteydet Suomeen paljon pitemmiksi ja siten myös kalliimmiksi. Kauko-Idästä tulevien matkustajien määrän odotetaan kasvavan lähitulevaisuudessa, mutta näiden merkitys kokonaisuudessa ei ole kovin suuri, koska tällaisten turistien kulutusaktiviteetit eivät ole läheskään samalla tasolla kuin pohjoismaalaisten. Kärrykaupalla ei tietenkään verovapaita tuliaisia osteta vietäväksi kotiin toiselle puolelle maapalloa.
Näkymät lähivuosille
Yleisnäkymä lähivuosille on positiivinen. Ahvenanmaan liikenteeseen liittyvä verovapaus on pysyvä etu, jota liikenteessä hyödynnetään maksimaalisesti. Talouden heikko kehitys erityisesti Suomessa on kuitenkin melkoinen riski, koska se vaikuttaa herkästi kulutushalukkuuteen. Ympäristösäännösten tiukkeneminen lisää huomattavan kustannuspaineen. Tuotteen houkuttelevuutta on jatkuvasti lisättävä, jotta nykyiset volyymiluvut pystytään säilyttämään. Viimeaikainen positiivinen kehitys valaa uskoa siihen, että on perusteltua olla optimistinen. Aikaisempien vuosikymmenien tapaisiin suuriin kasvuprosentteihin ei ole kuitenkaan edellytyksiä.
Kolme reittiä
Näkymät ja kehitys kullakin kolmella Viking Linen reiteillä ovat jonkin verran erilaiset.
Helsinki–Ahvenanmaa-Tukholma: Turun reittiin verrattuna kapasiteetin käyttöaste on ollut alhainen. Molemmilla linjalla toimivalla varustamolla on reitillä perinteisesti ollut kaksi suurta laivaa ja lähtöjä on ollut joka päivä molempiin suuntiin. Linja on selkeästi risteilytoimintapainotteinen.
Pysähdys Ahvenanmaalla on melko puhtaasti ”verotekninen”. Laivat ovat merellä tyypillisesti 17 tuntia vuorokaudessa, kun luku Turun liikenteen laivoilla on melkein 22 tuntia. Viking tosin hyödyntää näitä laivoja alle kahden kuukauden keskikesäjaksona myös siten, että Helsingin päässä päivän oleva laiva tekee edestakaisen matkan Tallinnaan päivän kuluessa. Näin on toimittu jo 10 vuoden ajan. Tästä on seurauksena sellainen lievä haitta Tukholmasta lähteneille risteilymatkustajille, että laivaan pääsee kaupunkikäynniltä takaisin vasta hiukan ennen sen lähtöä Helsingistä takaisin Tukholmaan.
Konsepti on sikälikin erikoinen, että laiva tekee vuorokauden sisällä sekä verovapaita että veronalaisia etappeja, koska Helsinki–Tallinna -liikenne on puhtaasti EU:n sisäistä liikennettä ilman erivapauksia. On myös merkillepantavaa, että Helsingin linjalla on molemmilla toimijoilla varsin iäkästä 32–35 vuotta vanhaa laivakalustoa. Eli uusimistarve on ilmeinen ainakin lähimmän 10 vuoden sisällä, kun toimintaa varmaankin halutaan jatkaa.
Turku – Ahvenanmaa – Tukholma: Vikingillä on reitillä kaksi uusinta alustaan: Viking Grace, 11 v. ja Viking Glory, 2 v. Kumpikin laiva tekee yhden edestakaisen matkan vuorokaudessa. Tämä reitti on laivojen tehokkuuden ja käytettävyyden kannalta varmaankin ylivoimainen maailmanennätys. Laivat ovat kääntösatamissaan Turussa ja Tukholmassa vain 70 minuuttia kerrallaan, jolloin maksimissaan noin 2500 hyttimatkustajaa poistuu laivasta ja uudet tulevat tilalle sen lisäksi, että autokansi puretaan lastista ja uudelleen lastataan.
Tämä lisäksi laivat tekevät lyhyen viiden minuutin pysähdyksen mennen tullen Ahvenanmaalla. Grace ja Glory ovat erinomainen esimerkki siitä, kuinka kysyntään ja markkinaosuuksiin voidaan merkittävästi vaikuttaa suunnittelemalla laivat erityisesti valitulle reitille, lisäämällä tuotteeseen uusia elementtejä ja kohottamalla tuotteen laatutasoa. Lähivuosina nähdään, kuinka pysyvä vaikutus Gracellä ja Glorylla on markkinakuvaan.
Helsinki – Tallinna: Viking XPRS on operoinut linjalla vuodesta 2008, jolloin laiva toimitettiin Helsingin telakalta. Laiva tekee normaalisti kaksi edestakaista vuoroa vuorokaudessa. Painopiste on tänään reittiliikenteessä, ei niinkään risteilyissä. Operointiprofiilit ovat vakiintuneet linjalla viimeisen 15 vuoden aikana. Kolmella reitillä kilpailevalla varustamolla on linjalla yhden rahtipainotteisen lautan lisäksi viisi suurta alusta, joilla on huippusesongin aikana keskimäärin 11 päivittäistä lähtöä molemmista satamista eli valtava kokonaiskapasiteetti. Reitillä alkoi merkittävästi liikennettä vasta Neuvostoliiton romahdettua vuonna 1990. Alkuvuosina kokeiltiin monia eri ratkaisuja mm. nopeita katamaraaneja ja jopa kantosiipialuksia. Näiden kokeilujen jälkeen toiminta on vakiintunut ja kaikki kolme varustamoa operoivat suurehkoilla ja nopeilla konventionaalisilla lautoilla, joiden matka-aika on 2 – 2,5 tuntia.
Ennen koronapandemiaa Viking operoi lisäksi kahdella muulla linjalla, jotka molemmat on nyt lopetettu Vikingin väreissä. Nämä olivat lyhytreitti Maarianhamina–Kapellskär, jossa toimi viimeksi Rosella ja ns. 22 tunnin risteilyt linjalla Tukholma–Maarianhamina–Tukholma, jossa toimi Cinderella.
Kehitys satamissa
Kaupunkien ja näiden satamalaitosten/satamayhtiöiden rooli on vaihdellut vuosien mittaan paljonkin. Tänään kaikki Viking Linelle merkittävät satamat Helsinki, Tallinna, Maarianhamina ja Tukholma suhtautuvat laivaliikenteeseen hyvin rakentavasti ja näkevät liikenteen tuomat hyödyt kaupungille. Terminaalit ovat entistä enemmän kaupunkien rakentamia ja näiden omistuksessa. Matkustajien kannalta on luonnollisesti oleellista, että terminaali on mahdollisimman lähellä kohdekaupungin keskustaa. Toisaalta lastiyksiköitä ei haluta kuormittamaan ydinkeskustan liikennettä. Tämä ristiriita tulee esiin aina kun käsitellään esimerkiksi toiminnan laajentamista.
Helsingissä on päätetty lopettaa Eteläsataman Olympiaterminaalin käyttö lauttaliikenteelle. Tämän seurauksena kaikki Helsinki–Tukholma -liikenne siirtyy Katajanokalle, jonka käyttö kasvaa niin, että terminaalirakennus joudutaan uusimaan. Edelleen Vikingin Tallinna -liikenne siirtyy käyttämään Länsisataman terminaalia, jossa operoivat kaikki muutkin Tallinna –liikenteen laivat. Siirto on sikäli edullinen Vikingille, että tulevaisuudessa vältytään Kustaanmiekan aiheuttamasta aikataulurasitteesta.
Suuri avoin ja osittain kiistanalainen kysymys on laajenevan lastiyksikköliikenteen hallinta maapuolella Länsisatamaan/Länsisatamasta.
Turussa kaupunki on päättänyt rakentaa uuden terminaalin, joka palvelee molempia operaattoreita. Valitusprosessin seurauksena hankkeen aikataulu on jonkin verran epävarma.
Maarianhaminassa tilanne tuntuu varsin selvältä. Länsisatamassa on paikka neljälle laivalle, eikä muutoksiin tai täydennyksiin limeisestikään ole tarvetta.
Tukholmassa Viking operoi Stadsgårdenissa (Tegelvikshamnen), jonka edullisuus perustuu siihen, että paikka on kävelyetäisyydellä ydinkeskustasta. Kuten arvata saattaa, myös Tukholmassa käydään keskustelua siitä, pitäisikö Vikingin lauttapaikat siirtää kauemmaksi keskustasta kuten esimerkiksi Värtahamneniin, josta muut varustamot tänään toimivat.
Tallinnassa kaikki lauttapaikat on keskitetty yhdelle suurelle alueelle aivan keskustan tuntumaan. Tilaa tuntuu olevan runsaasti sekä lautoille että risteilyaluksille eikä ristiriitoja näytä olevan kaupunkilaisten tai hallinnon piirissä.
Kaikissa mainituissa satamissa työskennellään myös kolmen teknisen suhteellisen uuden haasteen kanssa, jotka ovat LNG:n saanti ja toimittaminen, maista toimitettava sähkövoima laivoille (maasähkö, shore power, cold ironing) ja automaattinen laivojen kiinnitysjärjestelmä. Näiden osalta eri satamat ovat eri kehitysvaiheessa. Maasähkön käyttöönotto on erittäin vaativa hanke, koska laivojen tehontarve on suuri ja satamassaoloajat lyhyitä. Ajan myötä kaikille kolmelle kohteelle varmaankin löytyy ratkaisut, niin kuin löytyi ratkaisut laivojen jätteenkäsittelykysymyksillekin joku vuosi sitten. Jätteenkäsittelystä ei enää tänään tarvitse käydä keskusteluja.
Viking Line Abp
Koko pitkän historiansa aikana Viking ja sen taustayritykset ovat olleet paikallisessa ahvenanmaalaisessa tai yksi kolmesta varustamosta gotlantilaisessa omistuksessa. Tyypillisesti omistus on keskittynyt tiettyihin perhekuntiin. Pörssiin listautuminen avasi luonnollisesti osakemarkkinaa perinteisen omistuksen ulkopuolelle, mutta edelleenkin paikallisten perheiden rooli on säilynyt vahvana jopa hallitsevana. Vuonna 2019 tapahtui tässä suhteessa merkittävä muutos, kun ruotsalaiseen Carl Jakob Johanssoniin henkilöitynyt ryhmittymä hankki omistukseensa yli 17 % Viking Line Abp:n osakekannasta. Tämän jälkeen ryhmän omistus on kasvanut vielä noin 20 %:iin. Jää nähtäväksi, onko tämä ensi askel siihen, että perinteinen perhekeskeinen ahvenanmaalainen omistus jää taustalle.
Uusi avaus 1 – omistus Rederiaktiebolaget Eckerössä
Viime vuonna Viking on ostanut noin 20 % Eckerön osakekannasta. Tämä liike ei ilmeisestikään ollut avaus strategiseen yhteistyöhön vaan johtui enemmänkin siitä, että oli tahoja, joilla oli intressi luopua omistuksistaan. Viking ja Eckerö ovat suoria kilpailijoita HEL–TLL -linjalla, ja periaatteessa myös kilpailijoita Ahvenanmaa–Ruotsi -liikenteessä, vaikkakaan yritysten laivat eivät toimi aivan samoilla reiteillä.
Nykyinen kilpailulainsäädäntö asettaa erittäin tiukat rajat kilpailijoiden keskinäiselle yhteistyölle ja jopa keskinäiselle kommunikoinnille. On kiinnostavaa todeta, että Vikingin luopuminen Maarianhamina–Kapellskär -liikenteestä, mikä tapahtui ennen osakekauppaa, varmaankin edesauttoi Eckerön Linjen Eckerö–Grisslehamn –liikenteen kannattavuutta. Jää nähtäväksi tulevaisuudessa, johtaako osakekauppa Vikingin roolin kasvuun Eckerössä, strategiseen yhteistyöhön ym. Eckerön omistus on jakautunut hyvin suurelle määrälle omistajia. Osake on yrityksen perustamisesta lähtien ollut ja on edelleen ”todellinen kansanosake”.
Uusi avaus 2 – yhteistyö Gotlandsbolagetin kanssa
Viime vuonna uutisoitiin, että Gotlandsbolaget on ostanut Birka Stockhlom -aluksen, joka oli pitkään vuodesta 2004 lähtien kuulunut Eckerö -varustamoryhmälle ja teki 22 tunnin lyhytristeilyjä Tukholmasta Maarianhaminaan. Myöhemmin ilmoitettiin, että Viking Line on ostanut 50 % aluksesta ja että Viking ja Gotlandsbolaget ovat perustaneet 50 – 50 – pohjalta yhteisyrityksen Gotland Alandia Cruises, joka on aloittanut liikenteen 20.3.2024. Gotland Alandia on rekisteröity Ruotsissa.
Laivan uudeksi nimeksi on valittu Birka Gotland.
Gotlandsbolaget -ryhmän pääasiallinen liiketoiminta on lauttaliikenne Ruotsin mantereen ja Gotland -saaren välillä. Ruotsin valtio kilpailuttaa tämän liikenteen muutaman vuoden välein ja subventoi liikennettä. Gotlandsbolagetilla on ollut vahva rooli tässä liikenteessä iät ajat. Paraikaa on menossa seuraavan jakson kilpailutus.
Kesäkautena Gotland Alandia tarjoaa kahden yön risteilyjä reitillä Tukholma–Maarianhamina–Visby–Maarianhamina–Tukholma ja kesäkauden ulkopuolella 22 tunnin risteilyjä Tukholma- Maarianhamina–Tukholma eli sama konsepti, johon Birka Stockholm oli alun perin rakennettu. Ahvenanmaan verohyötyasemaa siis käytetään liikenteessä maksimaalisesti.
Osakasyhtiöiden roolit toiminnassa on jaettu siten, että laivan käytön (ship management) hoitaa Gotlandsbolaget ja hotellipuolen Viking Line. Jälkimmäinen merkitsee erityisesti työllistymismahdollisuuksia aikaisemmalle Cinderellan miehistölle, joka menetti työpaikansa, kun Cinderella siirrettiin Helsinki – Tukholma – linjalle ja samalla Suomen lipun alle. Birka Stockholm palvelee siis yksinomaan ruotsalaista markkinaa. Birka Stockholmin aikaisemmin käyttämä oma terminaali Tukholmassa ei enää ole käytettävissä ja Birka Gotland tuleekin käyttämään Vikingin Tegelvikshamnenin terminaalia
Rooli Gotland Alandiassa merkitsee Viking Linelle paluuta yhteistyöhön gotlantilaisen varustamon kanssa. Olihan yksi kolmesta Viking Linen ”emoyhtiöstä” toiminnan aloittamisesta aina vuoteen 1993 Rederi Ab Slite Gotlannin saarelta.
Haasteet tuleville vuosille
Vikingin 65 vuoden historia osoittaa, että matkustajatuotteiden kysyntä on erittäin paljon riippuvainen yleisestä taloustilanteesta ja odotettavissa olevasta talouskehityksestä. Kyky sopeutua nopeastikin muutoksiin on siten oleellisen tärkeää.
Ympäristösäännöksillä on jo ja tulee olemaan huomattava merkitys toimintaan, ehkä talouteen ja erityisesti tuleviin hankintoihin. EU on ottanut erittäin vahvan roolin ympäristösääntöjen kehittämisessä. Merenkulun osalta EU on ja tulee ilmeisesti pitkään olemaan maailmassa edelläkävijä. Globaalit IMO:n säännökset tulevat oletettavasti seuraamaan EU:n linjaa vähintäänkin muutaman vuoden viiveellä.
Yksityiskohtaisten teknisten sääntöjen sijaan EU:n valitsema yleislinja on: vaatimukset päästötasossa ja vaihtoehtona sakkojen maksu. Siten kaikille toimijoille on annettu vapaat kädet löytää tai kehittää sopivat tekniset ja operatiiviset ratkaisut määräysten täyttämiseksi. Tämä antaa toimijoille vapaat kädet mutta vaatii myös toimijoilta erittäin aktiivista kehityspanosta.
Päästökauppa (ETS = Energy Trading System) on jo voimassa 1.1.2024 alkaen. Suomi – Ruotsi – liikenteessä saadaan kuitenkin hyödyntää niin sanottua saaripoikkeusta kaikessa Ahvenanmaahan liittyvässä liikenteessä vuoteen 2030 saakka. Toinen eräällä tavalla ETS:lle osittain päällekkäinen järjestelmä on FuelEUMaritime – säännöstö, jolla tulee niinikään olemaan vaikutusta toiminnan taloudellisuuteen tulevaisuudessa.
Näiden lisäksi ns. taksonomia – säännöksillä saattaa myös olla tulevaisuudessa merkitystä operatiivisiin valintoihin ja etenkin laivojen hankintaan. Nämä kohdistuvat rahoitukseen ja niillä saattaa olla merkitystä esimerkiksi siihen, missä uudisrakennuslaivoja tulevaisuudessa rakennetaan. Taksonomia – säännöstöt kun kohdistuvat ainoastaan eurooppalaisiin rahoituskuvioihin.
Laivakaluston uusimistarve ja – hankkeet
Dynaamisessa markkinassa toimivan varustamon on jatkuvasti seurattava kehitystä ja uusittava kalustoa kysynnän ja kilpailun myötä. Matkustaja-autolauttojen elinikä toimituksesta romuttamiseen on tänään tyypillisesti 40+ vuotta. Yleensä laivalla on elinikänsä aikana muutamia omistajia. Viking Linen kiivaassa kasvuvaiheessa 1970– ja 1980 – luvuilla laivan ensikäyttäjä piti alusta sen alkuperäisessä toiminnassa ainoastaan 5 – 10 vuotta. Nopea kierto oli seurausta siitä, että markkina kasvoi rajusti ja myös siitä, että vaatimukset palvelutasosta kasvoivat nopeasti elintason kohoamisen seurauksena. Erityisesti tarvittiin suurempia laivoja. Niistä ajoista tilanne on tasaantunut, koska matkustajamäärien kasvu on tänään heikkoa tai olematonta.
Viking Linella on toiminnassaan tänään viisi laivaa, joista kolme on iältään 2 – 16 vuotta. Nykyiset Helsingin reitin laivat ovat 32 – 35 vuoden ikäisiä ja ovat olleet samalla omistajalla alusta lähtien. Aikaisempina vuosikymmeninä laivakoko oli merkittävä tekijä, mikä pakotti laivaston nopeaan uusimiseen siis koon kasvattamiseen. Tänään kokotekijällä ei ole samaa merkitystä. On perusteltua olettaa, että pohjoisen Itämeren lauttamarkkinoilla ei siirrytä käyttämään paljon yli 70.000 GT:n laivoja. Tämä raja saattaa tulla vastaan kaupallisista syistä, mutta erityisesti siitä, että reilusti yli 200 metrin pituiset laivat eivät ole sallittuja ja mahdollisia tietyillä reiteillä ja tietyissä satamissa.
On siis varsin luonnollista, että Viking pohtii tänään ainakin alustavasti uusien laivojen hankintaa Helsingin–Tukholman reitille, joka on voittopuolisesti risteilypainotteinen. Telakkapiireissä hanke on hyvin tiedossa. Potentiaalia varmaankin on tuotteelle, johon sisällytetään yhä enemmän piirteitä täysveristen risteilylaivojen ominaisuuksista ja tuotetarjonnasta. Telakoiden kannalta on tietenkin kiinnostavaa, rakennetaanko seuraavan sukupolven alukset Kiinassa vai Euroopassa – Suomessa. Viking Gloryn rakentaminen Kiinassa onnistui vähintäänkin kohtuullisesti, mutta on annettu ymmärtää, että laivan rakentanut kiinalaistelakka Xiamen Shipbuilding ei ole tulevista lauttahankkeista kiinnostunut. Tappiot taisivat olla liian rankat. Laatu, luotettavuus, hinta ja rahoitus lienevät pääasiallisia tekijöitä telakan valinnassa. Miten näistä kunkin merkitys painottuu jää nähtäväksi.
Lyhyille reiteille täyssähkökoneisto saattaa olla tulevaisuuden ratkaisu ja on myös Vikingin intressissä. Tämän alan kehitystä viedään eteenpäin lauttasektorilla etenkin Norjassa. Helsinki–Tallinna -reitti voisi tulla jo lähivuosina kysymykseen, joskin tilanne on erittäin haastava siksi, että matkan suorittaminen kahdessa tunnissa, mihin on jo täysin totuttu, vaatii huomattavan korkean propulsiotehon.
Lopuksi
Pohjoisen Itämeren risteilypainotteinen automatkustajalauttaliikenne on maailman tasolla varsin uniikki liiketoimintakonsepti. Sen vahvuudet perustuvat toisaalta historialliseen kehitykseen ja toisaalta erikoiseen paikalliseen verovapaussääntelyyn, jota hyödynnetään tänään ei vain Suomi–Ruotsi liikenteessä vaan myös Viro–Ruotsi -reitillä. Voimakas volyymien kasvu erityisesti 1970 – ja 1980 – luvuilla kytkeytyi elimellisesti Suomen avautumiseen länteen. Konsepti näyttää olevan juurtunut hyvin vahvasti erityisesti suomalaiseen vapaa-ajan matkustuksen kulttuuriin, mikä takaa liiketoimintavolyymin säilymisen myös tulevaisuudessa. Tämä luonnollisesti kuitenkin edellyttää tuotteen jatkuvaa kehittämistä, johon kuuluu myös laivakaluston modernisointi. Viking Linella on ainakin tänään tällä erikoisella markkinasegmentillä suunnannäyttäjän rooli.
Teksti Eero Mäkinen
Kuvat Viking Line
