Meille merenkulkualalla toimiville on selvää, että nykyinen hyvinvointimme perustuu maailmankauppaan. Itäisen Suomenlahden Haapasaaren historiikissa kerrotaan, että aikoinaan yhdellä tynnyrillä silakkaa haapasaarelaiset saivat Virosta kolme tynnyriä viljaa. Suomalais-virolainen kaupankäynti tuotti jo silloin hyvinvointia, kun eri puolilla Suomenlahtea keskityttiin tuottamaan sitä ruokaa, johon siellä oli parhaat edellytykset, ja ylijäämä vaihdettiin naapurimaan kanssa. Molempien maiden hyvinvointi lisääntyi ja ihmiset pysyivät terveempinä.
Toisaalta vaikka toinen maa tuottaisi halvemmalla ja tehokkaammin molempia hyödykkeitä, on silti järkevää, että maat keskittyvät tiettyihin tuotteisiin ja käyvät kauppaa toistensa kanssa. Yksi modernin taloustieteen perustajista, brittiläinen David Ricardo (1772–1823), esitteli lähes 200 vuotta sitten esimerkin, jossa Portugali ja Englanti tuottivat molemmat viiniä ja vaatteita. Portugali tuotti molempia hyödykkeitä halvemmalla kuin Englanti. Portugalin kannatti kuitenkin keskittyä viinin tuottamiseen ja jättää vaatteiden tuottaminen Englannille, koska viinin tuotanto on huomattavasti edullisempaa Portugalissa kuin vaatteiden tekeminen.
Tällainen kauppavaihto vaatii kuitenkin sen, että laivat saavat kulkea vapaasti maasta toiseen. Kautta historian ja yhä vieläkin laivat, kuljettaen arvokkaita kauppatavaroita pitkiä matkoja, ovat olleet rikollisille houkuttelevia kohteita. Merirosvous lienee yhtä vanhaa kuin merenkulkukin.
Vapaa merenkulku on viime aikoina ollut keskusteluissa taajaan. Hormuzinsalmi on kiinni, eikä sen avautuminen lähiaikoina näytä todennäköiseltä. Maailma kärsii päivä päivältä enemmän öljypulasta, bensiinin hinta nousee, ja ensimmäinen lentoyhtiö on jo tehnyt konkurssin. Harmaa laivasto toimii Itämerellä ilman vakuutuksia ja lippuvaltiota. Mustallamerellä Ukrainan meriliikenne on ollut hyökkäysten kohteena pitkään. Maailmalla keskustellaankin, ovatko vapaan merenkulun periaatteet uhattuna. Voimmeko luottaa vapaaseen maailmankauppaan tulevaisuudessakin?
Kansainvälinen merioikeus perustuu vapaan merenkulun periaatteelle. Se syntyi kuitenkin yllättäen tilanteessa, jossa luotiin oikeutus aluksen valtaamiselle eli merirosvoukselle. Miten ihmeessä?
Vapaan merenkulun periaatteen taustalla on portugalilaisen purjelaivan Santa Catarinan tapaus vuonna 1603. Santa Catarina, portugalilainen kauppalaiva, joutui alankomaalaisten pienempien alusten hyökkäyksessä vallatuksi Singaporen edustalla.
Santa Catarina ja sen arvokas silkki-, posliini- ja muu lasti lähetettiin nopeasti Amsterdamiin ja myytiin. Portugalilaiset halusivat luonnollisesti aarteensa takaisin, kun taas monet Alankomaissa olivat huolissaan takavarikon laillisuudesta ja moraalista. Santa Catarinaan kohdistunut hyökkäys kun voitiin tulkita merirosvoukseksi.
Vastauksena kytevään kotimaiseen ja kansainväliseen skandaaliin hollantilainen kauppahuone palkkasi nousevan nuoren lakimiehen nimeltä Hugo Grotius (1583–1645) laatimaan asiakirjan, joka puolustaisi Santa Catarinan takavarikkoa. Grotius perusteli ovelasti ”Mare Liberum” -kirjoituksessaan, että Santa Catarinaan kohdistunut hyökkäys oli laillisesti kyseenalaistanut Portugalin epäreilun Aasian-kaupan monopolin.
Hän selitti, että portugalilaiset eivät olleet vain estäneet hollantilaisia pääsemästä Aasian satamiin ja markkinoille, vaan myös käyttäneet laitonta voimaa muita eurooppalaisia ja aasialaisia vastaan säilyttääkseen valtansa Aasian kaupassa. Siten Santa Catarinan valloitus oli oikeudenmukainen rangaistus portugalilaisten rikkomuksia vastaan ja merenkulkuvapauden puolustus Euroopan ja Aasian välillä.
Mare Liberum on ollut pohjana Yhdistyneiden kansakuntien merioikeusyleissopimukselle (UNCLOS), joka allekirjoitettiin vuonna 1982. Sen mukaan aavalla merellä purjehtivat alukset ovat yleensä lippuvaltion lainkäyttövallan alaisia, joten niillä on vapaa liikkumisoikeus. Tähän on tiettyjä poikkeuksia, kuten merirosvous tai tilanne, jossa alus voi aiheuttaa ympäristöuhkaa.
Santa Catarinan tapausta vasten on helppo ymmärtää, miksi Hormuzinsalmen sulkeminen on täysin vastoin kansainvälistä merioikeutta. Estäähän se kaikkia Persianlahden maita käymästä vapaata kauppaa.
Mikäli tilanne kuitenkin jatkuu pidempään, onko mahdollista, että tulevaisuudessa merten vapaa kulku sovitaan alueellisesti tai maiden kahdenvälisissä sopimuksissa? Toivottavasti ei, sillä vapaan merenkulun periaatteen hylkääminen nostaisi merkittävästi merenkulun turvallisuus- ja ympäristöriskejä sekä kuljetuskustannuksia ja murentaisi kansainvälisen merenkulun lainsäädännöllistä perustaa.
Ulla Tapaninen
Ulla Tapaninen
Tallinnan teknillisen yliopiston meriliikenteen professori.
Ulla Tapanisen blogipalsta.
