The Economist, eräs maailman merkittävimpiä talousaikakauslehtiä, kirjoitti muutama viikko sitten: “Mitä ikinä tapahtuukaan Hormuzinsalmella, maailman energiamarkkinat eivät enää koskaan palaa ennalleen”.

Pitäisikö rakentaa nopea juna Turkuun? Entä silta Turusta Tukholmaan? Tai junalautta Tallinnaan? Kysymykset vellovat julkisuudessa, ja asiantuntijoiden raportit liikenneyhteyksien taloudellisesta kannattavuudesta tuntuvat olevan ristiriitaisia. Miten näistä saisi tolkkua?

Se, joka hallitsee maailman merikuljetusvirtoja, hallitsee maailmaa. Tämä lause on ohjannut jo satoja vuosia yhtä lailla Kolumbusta, Itä-Intian kauppakomppaniaa kuin Donald Trumpia.

Suomi on saari, jonne pääsee vain laivalla. Tämä on sekä uhka että mahdollisuus. Näkökulmasta riippuen se on uhka, jolta pitää suojautua – tai sitten se on hieno bisnesmahdollisuus.

Suomen väylämaksut ovat Itämeren alueen korkeimmat. Lisäksi maksujen kohdentuminen on epäoikeudenmukaista: osa maahamme saapuvista aluksista maksaa erittäin suuria väylämaksuja, kun taas toiset selviävät huomattavasti pienemmillä maksuilla riippumatta väylänpidon palvelujen käytöstä. Naapurimaamme Ruotsi siirtyi jo vuosikymmeniä sitten ympäristöperustaiseen väylämaksuun ja nyt Viro seuraa perässä.

Venäjän hyökkäyssota Ukrainaan muutti Suomen logistisia väyliä.

Laivameklareita on ollut olemassa lähes yhtä kauan kuin kaupallista merenkulkua. Ensimmäiset merkinnät laivameklarin tehtävistä löytyvät Ruotsi-Suomen lainsäädännöstä jo 1700-luvulta. Alaa edustava suomalainen yhdistys on toiminut jo yli sata vuotta.