Viime aikoina puhelimeni on pirissyt, kun liikennesektorilla mietitään, miten varustamotoiminta muuttuu tulevaisuudessa kiristyvien ympäristömääräysten takia. Palataan ensin kuitenkin perusteisiin, miten varustamoissa tehdään kannattavaa liiketoimintaa.
Varustamot tekevät voittoa kahdella tavalla: 1) myymällä ja ostamalla aluksia ja 2) kuljettamalla lasteja. Suurimmat voitot merialalla tehdään yleensä ostamalla tai myymällä aluksia oikeaan aikaan. Ne varustamot, joilla on iso laivasto käytössään nousukaudella, kun tavaraa on kuljetettavana paljon ja rahtihinnat nousevat, tekevät rutkasti voittoa. Ne taas, joilla on iso laivasto taakkanaan laskukaudella, kun lasteja on vähän ja rahtihinnat ovat alhaalla, tekevät isoja tappioita tai jopa konkurssin. Tästä lisää aiemmassa kolumnissani.
Mutta varsinainen päivittäinen varustamotoiminta on lastin kuljettamista merellä. Tällöin kannattavinta varustamotoimintaa tekee tietysti se, jolla on suurimmat tulot verrattuna kuluihinsa.
Tulot varustamolle
Merkittävin tekijä varustamoiden tuloille on yleinen rahtitaso. Kun maailmalla on nousukausi tai muista syistä tavaraa kulkee paljon, rahdit voivat nousta huomattavasti. Näin kävi esimerkiksi pandemian aikaan, kun satamissa konttien käsittely hidastui ja hintataso nousi pilviin. Konttivarustamot tekivät silloin suuria voittoja.
Toinen laivalinjan tuloihin vaikuttava merkittävä tekijä on kilpailu. Jos samaa kuljetusta tarjoaa useampi varustamo, joilla on vieläpä vapaata kapasiteettia, pitää kilpailu hinnat kurissa.
Varustamon omasta näkökulmasta kuljetuskapasiteetin maksimointi on tärkeää: kuinka paljon lastia pystytään kuljettamaan tiettynä ajanjaksona eli kuinka paljon lastia kuljetetaan kerralla ja kuinka monena päivänä vuodesta laiva on käytössä. Mitä isompi alus, sitä enemmän lastia saadaan kerralla kuljetettua. Lisäksi niin sanottujen painolastipäivien eli tyhjänäajopäivien vähentäminen on usean hakurahtivarustamon menestyksen salaisuus.
Linjaliikenteessä frekvenssi kertoo, kuinka monta matkaa laiva ehtii tehdä vuodessa eli kuinka monta kertaa laiva pystyy kuljettamaan lastia tietyssä aikayksikössä. Frekvenssi riippuu ensisijaisesti laivan nopeudesta: nopeampi alus ehtii kuljettaa vuodessa enemmän kuin hidas alus. Nopeuteen vaikuttaa meriajan lisäksi satama-aika ja lastaustehokkuus, eli mitä nopeammin laiva puretaan ja lastataan satamassa, sitä nopeammin se on taas tuottavassa käytössä.
Matkustaja-autolauttaliikenteessä puolestaan tuloja tuovat sekä matkustajat että rahti. Tallink Group on jo vuosia esitellyt vuosikertomuksessaan myös tulorakenteensa, mistä käy ilmi, että rahdin ja matkustajien lipputulot muodostavat yhteensä alle puolet kaikista tuloista. Suurin osa yrityksen tuloista tulee niin sanotusta on-board-myynnistä. Laivalla tapahtuvan myynnin vaikutus kannattavuuteen onkin siten kaikkein merkittävin tässä liiketoiminnassa.
Kulut
Oheisessa kuvassa näkyvät Suomen ja ulkomaiden välisen alusliikenteen eri kustannuskomponenttien osuudet. Näemme, että polttoainekustannuksilla on suurin vaikutus kokonaiskuluihin.
Seuraavaksi suurimman osuuden muodostavat laivan pääomakulut sekä korjaus- ja huoltokustannukset, kun taas muut kulut ovat huomattavasti pienempiä.
Oheisen kuvan tiedot ovat jo kuuden vuoden takaa. Tällä vuosikymmenellä kiristyvien ympäristömääräysten vuoksi polttoainekustannukset tulevat nousemaan entisestään.
KKuvaa tarkastellessa ei yllätä, että varustamot pyrkivät nykyisin minimoimaan polttoaineenkulutuksen. Polttoaineenkulutusta voidaan alentaa useilla eri tavoilla, joista ehkä merkittävin on suuruuden ekonomia. Kasvattamalla aluskokoa kustannukset yhtä kuljetettavaa yksikköä kohden pienenevät.
Toinen merkittävä polttoaineenkulutusta vähentävä toimenpide on laivan nopeuden laskeminen. Valitettavasti tämä kuitenkin heikentää laivan tuottavuutta, sillä tietyssä aikayksikössä ehditään kuljettamaan vähemmän lasteja. Tällöin satama-ajan lyhentäminen voi olla tuottavin ratkaisu
Teknologinen kehitys on ollut viime aikoina nopeaa polttoaineenkulutuksen vähentämisessä. Sanat ilmakuplat, tuuliroottorit, aurinkopaneelit, laivan pohjan muotoilu, propulsiojärjestelmien ja potkurien kehitys, maasähkö ym. ovat tällä hetkellä laivasuunnittelijoiden mielessä.
Edellisten lisäksi varustamoilla on tietysti paljon muitakin kuluja, kuten laivan huolto, palkat ja miehistön muut kulut, verotus, satama-, luotsaus- ja väylämaksut ym. Moni varustamo onkin vaihtanut aluksensa lipun halvemman verokannan perässä, ja toisaalta mm Suomessa maksetaan tukia miehistökulujen kattamiseen. Mutta kuten kuvasta näkyy, nämä kulut ovat pienempiä kuin alusten pääoma- ja polttoainekulut, eli muilla kuluilla ja niiden tuilla on kokonaiskuvassa pienempi vaikutus varustamon kannattavuuteen kuin pääoma- ja ennen kaikkea polttoainekuluilla.
Varustamon kannattavuus
Mitä sitten yllä olevasta voidaan päätellä? Miten tehdään kannattavaa varustamotoimintaa myös tällä ja ensi vuosikymmenellä?
– Lähestulkoon kaikki toimenpiteet, joilla voidaan vähentää polttoaineenkulutusta ovat kannattavia.
-Tämän hetken tärkein päätös varustamoille on, mitä maksaa se polttoaine, jolla ne ajavat viiden vuoden kuluttua.
-Alusinvestointien tai alusten vuokrauksen hinnan vaikutus varustamon tuottoon on iso. Investointien oikea ajoittaminen on tärkeää.
-Laivan koon kasvattaminen on lisännyt viime aikoina merkittävästi varustamoiden tuottoja.
-Laivan kiertoajan nopeuttaminen tarjoaa merkittävää lisätuottoa. Satamassa käsittelyajan nopeuttaminen voi usein tulla kannattavammaksi kuin laivan nopeuden nostaminen merellä.
-Varustamojen voitot ja tuotot ovat kuitenkin suurimmalta osin riippuvaisia yleisestä merenkulun rahtitasoista ja vaihtelut ovat suuria.
Ulla Tapaninen
Tallinnan teknillisen yliopiston meriliikenteen professori.
Ulla Tapanisen blogipalsta.
