– Odotan konttialan kysynnän kasvavan tänä vuonna 4-4,5 prosenttia samaan aikaan kun tarjonta kasvaa kolme prosenttia, hän sanoo Reutersin haastattelussa.
Marseillea kotisatamanaan pitävä CMA CGM on edelleen Saade perheen hallitsema yksityinen yhtiö. Varustamoa voisi kutsua vaikkapa foinikialaisten merenkulkijoiden kaukaiseksi jälkeläiseksi, sillä yhtiön vuonna 1978 perustanut Jacques Saade on Libanonista Ranskaan muuttanut siirtolainen. Sukupolvenvaihdos toteutettiin aiemmin tänä vuonna, jolloin Rodolphe-poika (47) otti vetovastuun.
Konsolidaatio on leimannut konttialaa
Elpymään lähteneet merenkulkubisnekset ovat hyötyneet toimialan sisäisistä järjestelyistä eli yrityskaupoista, -fuusioista ja liittoumista eli alliansseista.
Myös CMA CGM:n lusikka on ollut tiukasti mukana tässä sopassa. Viime vuoden aikana ranskalaiset veivät loppuun singaporelaisen APL:n yritysoston 2,4 miljardin dollarin kaupalla. Tämän ohitti vain markkinaykkönen Maersk Line, joka osti saksalaisen Hamburg Südin neljällä miljardilla dollarilla.
Ala on menestyksellisesti hyödyntänyt alliansseja eli ennen yhteispurjehduksiksi kutsuttuja menetelmiä, joiden avulla alusten ylikapasiteetista on pikku hiljaa päästy eroon.
Rodolphe Saade arvelee, että yrityskauppojen ja liittoumien kuumimmat ajat alkavat nykyään olla jo ohi.
Jättilaivoja Kiinan telakoilta
Hyvän tuloksensa ilmoittanut CMA CGM vahvisti perjantaina myös markkinoilla kiertäneet huhut uusien megaluokan alusten tilaamisesta. Yhdeksän aluksen tilaus kuuluu maailman suurimpien laivakauppojen eliittiin.
Jokainen alus kuljettaa 22 000 teun verran kontteja ja markkinoilla on arvuuteltu kaupan asettuvan 1,2 miljardin dollarin tietämille. Rodolphe Saade ei kommentoi hintaa, mutta hän sanoo varustamon rahoittavan kaupat pankkilainoilla ja omalla pääomalla.
Alukset rakennetaan Kiinassa valtion omistaman China State Shipbuilding Corporationin kahdella telakalla. Nämä ovat Hudong-Zhonghua Shipbuilding (Group) ja Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding, varustamo kertoi tiedotteessaan tiistaina.
Jättitilausta on arvosteltu siitä syystä, että sen katsotaan jälleen kerran kasvattavan konttialan tarjontaa ja johtavan jopa ylikapasiteetin paluuseen.
Saade ei niele arvostelua, vaan sanoo alusten koon sopivan hyvin Aasian ja Euroopan väliseen vilkkaaseen tavaraliikenteeseen. Sitä paitsi Ocean Alliance, jonka jäsen CMA CGM on, käyttää jo nyt jättikokoisia konttilaivoja. Nykyisiä Aasian liikenteen aluksiaan CMA CGM siirtää muille reiteille kuten Tyynelle merelle.
LNG on eräs polttoainevaihtoehto
Rodolphe Saaden mukaan lähiviikkoina päätetään myös jättilaivojen käyttämästä polttoaineesta eli siitä, rakennetaanko alukset LNG-käyttöisiksi. Tämä olisi ensimmäinen kerta, kun näin suuret konttilaivat kulkevat nesteytetyllä maakaasulla.
LNG:tä on toitotettu oivana vastavetona merenkulkujärjestö IMO:n suunnitelmille suitsia merenkulun rikkipäästöjä. Puhtaamman polttoaineen vaatimukset tulevat voimaan jo vuoden 2020 puolivälissä, joten päätöksiä CMA CGM:nkin pitää tehdä.
– Jos päädymme LNG-ratkaisuun, on meidän huolehdittava myös bunkkeriketjun rakentamisesta eli polttoaineen saatavuudesta kaikissa oloissa, Saade sanoo.
Ei kiirettä pörssilistaukseen
Saaden mukaan varustamon tuloskunto on nyt niin kova, ettei perhe tunne minkäänlaista tarvetta viedä yhtiötä pörssiin. Listaus voi tulla yhdeksi vaihtoehdoksi, mikäli yhtiön toinen suuri omistaja, turkkilainen Yildirimin perhe päättää luopua 24 prosentin osuudestaan CMA CGM:ssä.
– Vaikka media on pitänyt hälyä myyntiaikeista, eivät Yildirimin edustajat ole ottaneet asiaa puheeksi kanssani, Saade sanoo.
Suhdanteiden heilahteluista huolimatta merenkulku hallitsee maailmankaupan tavaravirtoja. Kilpailu tulee lähinnä rautateiltä, jossa esimerkiksi Kiina on kehittänyt kymmenien miljardien dollareiden arvoista ”One Belt, One Road” -logistiikkahankettaan.
Vaikka rautatiet tuovat tavaraa Aasiasta Eurooppaan kahdessa viikossa eli puolet nopeammin kuin laivat, pysyvät merikuljetukset edelleen kaikkein taloudellisimpana ja kustannustehokkaimpana kuljetusmuotona.
CMA CGM aikoo laajentua myös maakuljetusten puolelle, ihan vain tehostaakseen konttien kuljetusketjun palveluja. Saaden mielestä on vielä liian aikaista sanoa, mihin käytännön toimiin tämä johtaa.
