Suomalainen osaaminen arktisilla alueilla on nostettu viimeaikoina vahvasti esille, ala on nähty jopa ”Uutena Nokiana” jota kansantaloutemme kipeästi kaipaisi. Visioissa on heitelty miljardeja niin investointien kuin tuotto-odotustenkin osalta, mutta mitkä ovat Suomen todelliset mahdollisuudet näillä markkinoilla?
Suomen kilpailukyvyn varmistavalla, maailman suurimmalla talvimerenkulkujärjestelmällä ja sen tukitoiminnoilla on satavuotinen historia, jonka perimmäisenä syynä on sijaintimme jäätyvän meren takana, kaukana tuotteidemme markkinoista. Vertailun vuoksi kovana talvena pelkästään Suomeen avustetaan liki 5 000 kertaa kun Koillisväylän on viime vuosina parhaimmillaan läpäissyt noin 50 alusta.
Kaikki talvimerenkulkujärjestelmät koostuvat monista vahvasti paikallisiin olosuhteisiin ja tavaravirtoihin sopeutetuista osatekijöistä. Näihin kuuluvat jääolosuhteiden ennustaminen, arviointi, tiedottaminen, sekä näihin liittyvä riskien arviointi ja hallinta liikenteen ohjauksen ja jäärajoitusten muodossa, jäänmurtokapasiteetti, kauppalaivojen itsenäisen jäissäkulkukyvyn määrä sekä erityisesti kaikkien toimijoiden osaaminen.
Arktiset ja Itämeren olosuhteet poikkeavat kuitenkin toisistaan. Arktiset etäisyydet, sääolosuhteet ja erityisesti jään paksuus sekä monivuotisen jään kovuus ovat aivan toista luokkaa kuin Itämerellä. Vaikka muutamat suomalaiset varustamot ovat jo 70-luvulta liikkuneet arktisilla vesillä, usein kalliita oppirahoja maksaen, on arktisten merien rantavaltioilla merkittävästi enemmän tällaista kokemusta.
Mikäli ilmaston lämpeneminen ei radikaalisti ja kaikkia arvioita nopeammin helpota arktisia jääolosuhteita, ei pohjoisten merireittien merkitys ole merkittävä maailman merikuljetuksissa muutamaan vuosikymmeneen. Kehityspotentiaali on arktisen alueen luonnonvarojen ja erityisesti hiilivetyjen hyödyntämisessä sekä näihin liittyvissä meriyhteyksissä. Ne kuitenkin sijoittuvat arktisen alueen rantavaltioiden talousvyöhykkeille eikä näiden valtioiden kokonaisvaltaisesti protektionistisessa politiikassa ole odotettavissa nopeita muutoksia.
Hankkeet ovat myös teknologisilta haasteiltaan ja kustannuksiltaan täysin toista luokkaa kuin talvimerenkulku Itämerellä. Tämä aiheuttaa sen, että projekteissa on varauduttava kustannusten ylityksiin, pitkiinkin viivästymisiin ja jopa peruutuksiin. Esimerkiksi nyt keskeytyneet etsintäporaukset Alaskan pohjoispuolella ovat jo maksaneet noin 5-6 miljardia dollaria, itse tuotannon aloittaminen vaatii vielä suurempia investointeja. Öljy- ja kaivosyhtiöillä on useita projekteja kehitteillä odottamassa tekniikan kehittymistä, lupaprosessien selkeytymistä sekä raaka-aineiden hintakehitystä hankkeiden kannattavuuden varmistamiseksi.
Vaikka projekteihin investoitavat summat ovat valtavia, on turha kuvitella, etteivät kansainväliset yhtiöt olisi erittäin kustannustietoisia kaikilla toiminnan osa-alueilla. Olemme toki olleet viime aikojen kehittymättömillä markkinoilla satunnaisesti mukana esimerkiksi arktisessa offshoressa, lähinnä tilanteissa, jossa tarvittavaa kalustoa ei ole muualta ollut saatavissa. Kun toiminta todella alkaa, löytyy maailmasta sekä vapaata telakkakapasiteettia että osaavia, halukkaita ja vahvan rahoituspohjan omaavia operaattoreita myös näille markkinoille.
Merenkulussa lukratiivisille markkinoille rakennetaan aina nopeasti niin paljon aluksia, että rahtitasot putoavat alle päiväkustannusten. Tämä tapahtui esimerkiksi monitoimimurtajien kohdalla Pohjanmeren offshoressa 90-luvun lopulla. Vain kestävästi kilpailukykyisimmät, kustannustehokkaimmat ja joustavimmat pärjäävät. Muille jää kalliiden virheinvestointien taakka, sillä arktisilla aluksilla pärjää huonosti kilpailussa avovesillä. Myös liian aikaiset investoinnit arktiseen toimintaan, jonka kehitys voi pysähtyä yhteenkin toiminnassa sattuvaan ympäristökatastrofiin, altistavat toimijat merkittäville kannattavuusriskeille.
Missä meillä on realistisia mahdollisuuksia?
Vaikka edellä sanottu voi kuulostaa pessimistiseltä, on se vain realistinen kartoitus sekä arktisen meritoiminnan tilanteesta että siihen liittyvistä kaupallisista riskeistä. Suomalaisilla on osaamista talvimerenkulusta ja siihen liittyvistä toiminnoista. Tarvittavaa erityisteknologiaa ja osaamista löytyy laivojen komponenteissa, laivansuunnittelussa ja rakennuksessa, jään ja sään ennustamisessa, meriliikenteen hallinnassa, jäissä ajamisessa ja jäänmurrossa, ympäristöteknologiassa sekä merirakentamisessa. Pitää myös muistaa, että investoinnit eivät rajoitu vain meriteollisuuteen, vaan projektit ovat suurelta osin myös infrastruktuuri-investointeja. Kaikilla näillä aloilla tulemme kohtaamaan kuitenkin erittäin kovaa kansainvälistä kilpailua, jossa sekä laadun että kustannustason on oltava kohdallaan jos aiomme pärjätä.

Pitkällä henkilökohtaisella kokemuksella öljy-yhtiöiden toiminnasta, varustamoelinkeinosta sekä arktisesta offshore-toiminnasta voi sanoa, että tarvitsemme siis jäitä hattuun, viisasta harkintaa, tervettä uskoa omaan osaamiseemme, yhteistyö- ja sopeutumiskykyä sekä ymmärrystä eri asiakkaiden tarpeista, unohtamatta erinomaista markkinointia. Vain näin pystymme ottamaan osamme tulevista arktisista markkinoista ilman, että joudumme vain väärien investointien maksumiehiksi. Tässä yhteydessä on erityisesti varottava, ettei maksajan rooli lankea valtiolle tai ulkomaankaupan kuljetuksille, jotka ovat kansantaloutemme perusta.