Helmikuun alussa 2025 Navigator julkaisi artikkelin ”Maailman risteilytoiminta palannut vankalle kasvu-uralle”. Käsillä oleva artikkeli on vastaavanlainen lyhyt katsaus risteilylaivojen rakentamisesta ja niitä rakentavista telakoista.
Historia nykyaikaisten risteilylaivojen rakentamisessa alkaa 1960–luvun lopusta. Kasvu oli pitkään voimakasta ja tasaista, mutta COVID-19 aiheutti alalle rajun häiriön, josta nyt kuitenkin on selvitty ja on selkeästi palattu aikaisemmin totuttuun kasvuun. Tekstissä olevat numerotiedot ovat yhdistelmiä muun muassa Seatraden, Cruise Industry Newsin ym. julkaisemista aineistoista.
Telakoiden tilauskannan kehitys
Juuri ennen COVID-19:ta maailman telakoilla oli tilauskannassa 125 risteilyalusta. COVID-19 romahdutti tilaukset täysin, mutta toimitukset telakoilta jatkuivat vaikkakin hiukan hidastettuina ja tilauskanta putosi tasolle 50 alusta. Yhtään tilausta ei peruutettu COVID-19:n seurauksena. Uusien laivojen tilaaminen on selkeästi palannut ja tänään ollaan tilauskannassa jo tasolla 67 laivaa, joiden yhteenlaskettu kapasiteetti on 170.000 matkustajaa (matkustajien alavuoteiden määrällä mitattuna) ja tilauskannan arvo on 60 MRD dollaria, melkein kaksi kertaa Suomen valtion vuosibudjetti. Toimitukset jakautuvat seuraavalle 10 vuodelle.
Tyypillisesti risteilylaivoja tullaan lähivuosina edelleen toimittamaan vuosittain noin 15 laivaa, joista vain pari on pieniä, jotka tässä artikkelissa katsotaan aluksiksi, joiden koko on alle 20.000 GT.
Vertailun vuoksi maailmalla seilaavan risteilylaivaston volyymi on 405 alusta, joiden kokonaiskapasiteetti on 715.000 alavuodetta. Tilauksessa oleva kapasiteetti on siis niinkin korkea kuin 24 % toiminnassa olevien laivojen kapasiteetista.
Mikä on muuttunut tilauskannassa vai onko mikään? Selkeitä eroja kyllä on aikaan ennen COVID-19:ta:
• pienten laivojen (alle 20.000 GT, suurin osa näistä polaarialueille tarkoitettuja expedition-laivoja, karkeasti alle 250 matkustajaa) osuus on vähentynyt merkittävästi. Ennen COVID-19:ta toimitettiin tyypillisesti jopa kuusi pientä laivaa vuodessa. Tänään luku on kaksi. On ilmeistä, että pienten laivojen sektorille tilattiin ennen COVID-19:ta tarpeeseen nähden liian paljon kalustoa.
• todella suurten yli 200.000 GT:n laivojen määrä on lisääntynyt merkittävästi. Aikaisemmin ainoastaan Royal Caribbean (RCG) hankki näitä laivoja. Nyt niitä on kaikkien neljän suuren varustamoryppään tilauskannassa: RCG, Carnival, MSC ja NCL ja myös yksi laiva Disneylle.
• tilauksia tehdään nyt paljon pidemmällä jänteellä kuin aikaisemmin, toimitukset jopa 10 vuoden päähän. Tosin ei ole mahdollista saada varmaa kuvaa siitä, kuinka sitovia nämä pitkän aikajänteen tilaukset ovat. Joka tapauksessa pitkät sitoumukset osoittavat varustamoiden lujaa uskoa tulevaisuuteen ja antavat tietysti myös varmuutta alaan erikoistuneille telakoille.
Laivojen koon kasvu ja näkymät
Modernien risteilylaivojen koko on kasvanut 65 vuoden kehitysjakson aikana huimasti. Tyypillinen ”massamarkkinalle” rakennettu risteilyalus 1960–luvun lopussa oli noin 17.000 GT ja matkustajia oli 750 (23 GT/matkustaja) – esimerkkinä tältä aikakaudelta Helsingissä rakennettu Song of Norway.
Tänään suurimmat laivat ovat tasolla 250.000 GT ja matkustajia suuruusluokkaa 6000 (42 GT/matkustaja). GT/matkustaja kuvaa hyvin laivan tasokkuutta, mikä on siis tällä mitattuna melkein tuplaantunut. Suurimpien laivojen kasvu on ollut viisitoistakertainen 65 vuoden aikana.
Tänään 17.000 GT:n laiva on tyypillisesti suurehko expedition risteilyalus, jonka matkustajakapasiteetti on tasolla 250.
Vieläkö laivojen koon kasvu jatkuu? Tätä on rohkeata mennä ennustamaan. Monet sanoivat jo silloin, kun Turusta toimitettiin Voyager of the Seas 137.000 GT vuonna 1999, että raja on saavutettu. Mutta siitä tasostahan koko on vielä melkein kaksinkertaistunut.
Selväähän on, että loputtomiin laivojen koko ei tule kasvamaan. Rajat näyttävät tulleen jo vastaan hyvin monissa laivatyypeissä:
• öljytankkerit 350.000 tdw. Muutama vuosikymmen sitten rakennettiin jopa 550.000 tdw:n tankkereita, mutta sitten palattiin nopeasti nykyiselle tasolle
• bulk – laivat. 400.000 tdw näyttää olevan maksimi, jota ei ylitetä
• konttilaivat 25.000 TEU. Arvo, jota ollaan hitaasti lähestymässä. Raja tulee satamainfrasta
• LNG – laivat 270.000 m3. Ei ole viitteitä, että mentäisiin tämän yli
• automatkustajalautat 75.000 GT. Ei ole näkynyt merkkejä kasvun jatkumisesta enää pitkään aikaan
Kasvun rajat eivät tule laivatekniikasta vaan muista tekijöistä, kuten satamatoiminnot, väylärajoitukset ym. Kaikille lienee selvää, että jossakin vaiheessa kasvun rajat kuitenkin saavutetaan. Eli siis tässä suhteessa ”maailma tulee valmiiksi”. Jää nähtäväksi, onko raja risteilylaivoissa 250.000 GT vain mennäänkö siitä yli. Telakoilla valmiuksia on lisätty. Lähitulevaisuudessa jopa neljällä telakalla Euroopassa on mahdollisuudet rakentaa yli 200.000 GT:n aluksia aikaisemman kahden sijaan.
Todella suurten siis yli 200.000 GT:n risteilyalivojen määrä on lisääntymässä voimakkaasti. Yhteensä liikenteessä ja telakoiden tilauskannassa on jo 23 tällaista alusta, minkä lisäksi on muutamia optioita. Toistaiseksi yli 200.000 GT:n laivoja on käytetty ainoastaan Karibialla ja hyvin rajoitetusti Välimeren länsiosassa. Toiminta-alueen laajeneminen on odotettavissa, mutta näin suurissa yksiköissä painopiste tullee säilymään pitkään amerikkalaisille ja eurooppalaisille matkustajille myytävissä risteilyissä.
Erityisesti suurten risteilylaivojen osalta varustamoiden omat ”risteilykohteet” (vain risteilymatkustajille tarkoitetut lähinnä saarissa olevat kohteet) tulevat todennäköisesti aikaisempaa enemmän hallitsemaan reititystä. Ylisuuret laivakohtaiset matkustajamäärät aiheuttavat vaikeuksia jo nyt joissakin perinteisissä kohdekaupungeissa, siksi omat saaret ovat houkuttelevia varustamoille. Tämän kehityksen seurauksena matkustajien rahavirrat ovat myös tiukemmin varustamoiden kassassa. Omien saarten rooli näyttää tulevan entistä hallitsevammaksi nimenomaan Karibialla. Muualla ajatukseen ei ole vielä kunnolla tartuttu.
Risteilylaivatelakat
Kenttä on ollut Euroopassa jo vuosikymmeniä vakiintunut. Neljä telakkayritystä neljässä maassa on hallinnut markkinaa. Tilauskannan markkinaosuudet ovat tänään (osuudet laivojen matkustajamäärinä):
• Fincantieri, Italia 52 %
• Chantiers de l’Atlantique, Ranska 16 %
• Meyer Werft, Saksa 17 %
• Meyer Turku, Suomi 10 %
Meyer Werft ja Meyer Turku ovat Saksassa tapahtuneen omistusjärjestelyn seurauksena tänään täysin erillisiä toimijoita markkinoilla.
Taulukossa olevat prosenttiosuudet eivät tarkkaan ottaen kuvaa risteilylaivarakentamisen volyymiä, koska tilauskantojen pituuksissa on huomattaviakin eroja. Voidaan kuitenkin todeta, että viimeisten parin vuosikymmenen aikana Fincantierin markkinaosuus on jonkin verran kasvanut muiden kustannuksella.
Yhteensä mainitun neljän yrityksen maailmanmarkkinaosuus on 95 %. Näiden neljän lisäksi Euroopassa rakennetaan joitakin pieniä laivoja Portugalissa, Italiassa sekä Kroatiassa ja Euroopan koko markkinaosuus onkin 97 %.
Fincantieri rakentaa risteilyaluksia neljällä telakalla kun taas muilla yhtiöillä toiminta on keskitetty yhteen tuotantolaitokseen (poikkeuksena erikoistapaus Wismar Saksassa). On merkille pantavaa, että muutamia vähäisiä poikkeuksia lukuun ottamatta kaikki risteilylaivatelakat rakentavat ainoastaan risteilyaluksia.
Eroa on myös eri telakkayhtiöiden tilauskannan risteilylaiva-asiakkaiden määrässä: Fincantieri 6, Chantiers de l’Atlantique 4, Meyer Werft 4 ja Meyer Turku 1. Yhdeksi asiakkaaksi tässä tulkitaan emoyhtiö ei yksittäistä risteilybrandiä.
Eurooppalaiset telakat siis dominoivat edelleen risteilylaivojen rakentamista maailmassa ja niihin liittyvää teknologiaa sekä laite/järjestelmätoimituksia.
On hiukan erikoista, että kolme neljästä suuresta risteilyalusrakentajasta on valtion enemmistöomisteisia yrityksiä. Ainostaan Meyer Turku on kokonaan yksityisessä omistuksessa – ylivoimaisesti pienimmässä näistä neljästä maasta.
Aasian telakoiden rooli
Viimeisten 60 vuoden aikana kauppalaivojen (kaikki erilaiset tyypit, kymmeniin erilaisiin merellisiin toimintoihin) rakentaminen on siirtynyt dramaattisesti Euroopasta Aasiaan. Vielä 1960–luvun lopulla eurooppalaisten telakoiden markkinaosuus maailmalla oli yli 80 %. Sen jälkeen alkoi siirtyminen Aasiaan, ensin Japaniin, myöhemmin Etelä-Koreaan ja viimeksi Kiinaan, jonka globaali markkinaosuus tänään on jo tasolla lähes 60 %. Lukuun ottamatta paikallisesti rakennettua pienkalustoa lähes kaikkien kaupallisten laivojen rakentaminen tapahtuu tänään Aasiassa. Ainoa merkittävä poikkeus on risteilyalukset.
Japanissa on tehty viimeisten neljänkymmenen vuoden aikana useita yritelmiä risteilyalussektorilla mutta epäonnistuttu melko perusteellisesti useampaan kertaan. Tappiot ovat olleet valtavia. On ilmeistä, että japanilaiset telakat ovat nyt luopuneet yrittämästä.
Etelä-Koreassa selvitettiin pari vuosikymmentä sitten varsin vakavasti mahdollisuuksia lähteä risteilylaivasektorille, mutta päädyttiin kuitenkin negatiivisiin johtopäätöksiin. Tähän vaikutti varmaankin pääasiassa se, että markkinoilla avautui samanaikaisesti lisääntynyt kysyntä eräissä rahtilaivatyypeissä. Näin risteilyalukset jäivät pois kuvioista, mikä todennäköisesti oli korealaisilta varsin viisas päätös.
Kiinassa pari telakkaa lähti aktiivisesti risteilyalussegmentille noin kymmenen vuotta sitten. Taustalla olivat pitkälti päätökset valtiotasolla, mikä on tavanomainen toimintatapa maassa. Ennen COVID-19 –pandemiaa risteilytoiminta Kiinassa kasvoi melko nopeasti ja saavutettiin taso n. 2,4 miljoonaa kiinalaista risteilymatkustajaa vuodessa (8 % koko maailman risteilymatkustajien määrästä). Tämä kasvu rohkaisi telakoita katsomaan risteilyalusten rakentamista.
China Merchants´n Haimenin telakka rakensi vientiin seitsemän pientä expedition – alusta Sunstone – varustamolle USA:han ja CSSC:n Waigaoqiaon telakka teki kaupan kahdesta n. 140.000 GT:n aluksesta, joiden tilaajana oli Carnivalin ja telakan emoyhtiön yhteisyritys. Tähän tilaukseen liittyi myös optio neljästä lisälaivasta. Carnivalin aloitteesta telakka teki myös laivan suunnittelua ym. koskevan yhteistyöjärjestelyn Fincantierin kanssa. Carnival on sittemmin vetäytynyt hankkeesta eikä telakan yhteistyö tunnu jatkuvan Fincantierinkaan kanssa.
China Merchants’in toimitukset Sunstonelle olivat huomattavan tuskallisia. Haimenin telakka on keskittynytkin näiden toimitusten jälkeen pitkälti autojen kuljetusaluksiin (PCTC), mikä markkinasektori on kokenut valtavan kasvun muutaman viimeisen vuoden aikana.
Waigaoqiaon osalta suuren muutoksen aiheutti COVID-19, jonka hallinta hoidettiin Kiinassa pitkälti eri tavalla kuin muualla maailmassa. Kiinan risteilytoiminta, siis lähinnä kiinalaisten tekemät Kiinasta lähtevät risteilyt, oli ennen COVID-19:ta melkein kokonaan ulkolaisten varustamoryppäiden kuten Royal Caribbean, Carnival ja MSC käsissä. Tässä suhteessa COVID-19 on tuonut merkittävän muutoksen.
Ulkolaiset varustamot näyttävät palaavan Kiinan markkinoille hyvin epäröiden ja varovaisesti ja tyhjiön täyttävät kiinalaiset risteilytoimijat. COVID-19:n jälkeen kasvu on lisäksi ollut Kiinassa hyvin varovaista. Vaikuttaa siltä, että Kiinan risteilytoiminta on tavallaan eristäytymässä muun maailman risteilytoiminnasta, mihin ilmeisesti on vaikutusta myös yleisellä geopoliittisella kehityksellä.
Waigaoqiaon telakka on toimittanut yhden suuren laivan nimeltään Adora Magic City ja tämän hiukan suurempi sisarlaiva toimitetaan vuoden 2026 aikana. Jälkimmäisen laivan toimitusta siirrettiin noin kaksi vuotta myöhemmäksi, mikä oli suoraa seurausta COVID-19:sta. Samalla myös optiolaivat peruutettiin.
Edellä kuvatusta kehityksestä ja takkuisuudesta geopolitiikassa näyttää seuraavan se, että Kiinan risteilytoiminta eriytyy ja jopa eristäytyy muun maailman risteilytoiminnasta ja että Kiinan telakoilla ei tule olemaan kiinnostusta eikä mahdollisuuksia päästä risteilyalusten vientitoimituksiin ainakaan suuressa mittakaavassa lähivuosikymmeninä.
Tulevaisuus ja haasteet
Risteilylaivat ovat viimeisten vuosikymmenien aikana kehittyneet valtavasti. Tähän liittyy laivojen koon merkittävä kasvu, mutta erityisesti tuotteen monipuolistuminen ja uudet teknologiset ratkaisut.
Telakka on edelleen kaiken keskiössä, koska varustamoiden kannalta on oleellista, että telakka kantaa kokonaisvastuun tuotteesta, mutta tuotekonseptin kehittämisessä on paljon aikaisempaa enemmän mukana laivan ostaja (risteilyvarustamo) ja järjestelmätoimittajat. Tämä on johtanut siihen, että uuden suuren risteilyalustyypin kehittäminen vaatii tyypillisesti useita vuosia ja se tapahtuu tiiviinä yhteistyönä telakan, varustamon ja laitetoimittajien kesken.
Ainoastaan eurooppalaisilla telakkayhtiöillä on laadulliset ja määrälliset resurssit tähän yhteistyöhön. Siten on vaikea nähdä ainakaan lähivuosikymmeninä Kiinan telakoille roolia suurissa risteilyaluksissa ei-kiinalaisille asiakkaille varsinkin kun kiinnostus uusien ratkaisujen ja teknologioiden hyödyntämiseen on jatkuvasti kasvussa. Tämä hyödyntäminen edellyttää yhä kasvavaa yhteistyötä varustamoiden ja telakoiden kesken.
On perusteltua odottaa uusien risteilylaivojen markkinan jatkavan kasvuaan samaan tapaan kuin ennen COVID-19:a, muutaman prosentin vuotuinen kasvu. Aika varmalta näyttää myös se, että tulevaisuudessa risteilytoiminta kiinnostaa edelleen pääasiassa väestöä Pohjois-Amerikassa ja Euroopassa. Kiinnostus muissa osissa maailmaa, joitakin poikkeuksia lukuun ottamatta, ei osoita merkittävää kasvua. Risteilytuote koko maailmassa on hyvin vahvasti painottunut amerikkalaisten ja eurooppalaisten matkustajien intresseihin ja tarpeisiin. Alan kasvua turvaavat osaltaan tuotteen monipuolistuminen ja vaihtoehtojen lisääntyminen.
Kehitykseen vaikuttavia haasteita tulee olemaan riittämiin. Näistä ilmeisimmät ovat teknisellä puolella hiilineutraalisuus ja siis kysymys tulevaisuuden polttoaineista sekä lisääntyvä massaturismiin kohdistuva kritiikki. Alan yritykset ovat kuitenkin erittäin hyvin näissä kysymyksissä ajan hermolla ja pystyvät reagoimaan muutoksiin jopa etuajassa, joten yllätyksiä ei ole odotettavissa.
Teksti Eero Mäkinen
