Ruotsilla on kaikkiaan kuusi jäänmurtajaa, joista kaikki kolme A–luokan päämurtajaa ovat käytännössä 50-vuotiaita. Maalla on kiireellinen tarve saada ne uusittua – jo sen vuoksi, että käynnissä on niin sanottu Malmporten-hanke Luulajan ja Merenkurkun väylän syventämiseksi 15 metrin syväyksisille aluksille. Näin malmilasteja saataisiin kuljetettua panamax-kokoisilla aluksilla. Tämä on Ruotsille erityisen tärkeää, koska Narvikin yksiraiteinen rata on jo nyt ylikuormittunut, ja sillä on sattunut useita vaurioita.
Ruotsin Sjöfartsverket käynnisti jäänmurtajien tarjouskilpailun Aker Arcticin laatiman teknisen aineiston pohjalta jo vuonna 2021. Tavoitteena oli päästä rakentamissopimukseen kahdesta murtajasta heti vuoden 2024 alussa. Yhtään tarjousehtoja täyttävää tarjousta ei kuitenkaan Sjöfartsverketin mukaan tullut. Käytössä olevan määrärahan puitteissa nyt enää yhden uuden jäänmurtajan hankintaprosessi on jo jonkin aikaa ollut jälleen käynnissä. Telakoiden prequalification-vaihe on saatu päätökseen, ja seuraavaan vaiheeseen kelpuutetuille rakentajakandidaateille on jatkosta jo ilmoitettu. Joillekin kiinnostuneille telakoille on myös viestitty, että niitä ei kelpuutettu jatkoon, Sjöfartsverketin viestintäpäällikkö Jonas Franzén on kertonut julkisuuteen, että jäljellä olevien telakoiden kanssa allekirjoitetaan seuraavaksi NDA-sopimukset (Non Disclosure Agreement), minkä jälkeen ne saavat tarvittavat, massiiviset 800-sivuiset asiakirjat liitteineen. Näiden asiakirjojen pohjalta voidaan aloittaa neuvottelut.
Telakoiden odotetaan jättävän tarjouksensa joskus tulevan vuoden ensimmäisen neljänneksen aikana, ja näiden pohjalta Sjöfartsverket tekee päätöksensä huhtikuussa 2025. Päätöksen jälkeen alkaa aikajakso, jonka kuluessa päätöksestä voi valittaa. Vasta sen jälkeen voidaan aloittaa uuden jäänmurtajan rakentaminen.
– Toivomme, että uusi jäänmurtaja kuitenkin pääsisi liikkeelle talveksi 2028/2029, sanoo Franzén.
Alun perin ensimmäisen toimituksen oli suunniteltu tapahtuvan vuonna 2027
Valitusrypäs Ruotsin länsirannikon paikallisliikenteestä
Viime keväänä selvisi, että ruotsalaisen EQT Infrastructure -pääomasijoitusyhtiön omistaman Nordic Ferry Infrastructure AS:n tytäryhtiö Torghatten AB voitti Västtrafikin kilpailutuksen Strömstadista Kostersaarille suuntautuvasta liikenteestä. Reittiä on 1980-luvulta lähtien liikennöinyt ruotsalainen Koster Marin. Tämä valitti päätöksestä, mutta nyt hallinto-oikeus on hylännyt valituksen, ja liikenne siirtyy Torghatten Nordille joulukuusta 2025 alkaen. Valitus vain lykkäsi hankintapäätöksen voimaantuloa. Torghatten aikoo rakentaa kaksi täysin uutta sähkökäyttöistä alusta reitille.
Toinen, Göteborgin saaristoliikennettä koskeva päätös johti myös lokakuun lopulla valitusprosessiin. Styrsöbolaget on harjoittanut saaristoliikennettä Göteborgissa 1920-luvulta lähtien, ja sitä on saaristossa jo pidetty eräänlaisena instituutiona.
Västtrafikin Göteborgin eteläisen saariston 15 vuoden lauttaliikenteen kilpailutuksen lokakuussa voitti kuitenkin yllä mainittu Torghatten AB, jonka pitäisi ottaa kyseinen saaristoliikenne haltuun vuodesta 2027 alkaen. Styrsöbolaget on kuitenkin valittanut päätöksestä. Hankinnassa oli kaksi tarjoajaa, Torghatten ja Styrsöbolaget.
– Torghatten teki kokonaistaloudellisesti edullisimman tarjouksen ja vei siten toimeksiannon kotiin, Västtrafikin liiketoiminta-alueen johtaja Anna Johansson totesi päätöksen julkistamisen yhteydessä.
Västtrafikin mukaan kolmen kahdeksasta laivasta on oltava nopeita lauttoja, joiden tuli olla suurempia kuin nykyään liikennöivät laivat.
Merenkulkijoiden ammattiliiton asiamies Mikael Lindmark epäilee Västtrafikin toivomaa kannattavuutta Torghattenin osalta.
– Styrsöbolagetissa olevia palkkoja vaadimme jatkossakin, joten ei ole varmaa, että Torghattenin tarjous tulee olemaan edullisin. Tänne ei pidä tulla tiputtamaan palkkoja yli 100 vuotta jatkuneessa liikenteessä, Lindmark toteaa.
Styrsöbolaget valitti päätöksestä säädetyn kymmenen päivän sisällä, kertoi yhtiön toimitusjohtaja Bertil Pervantus.
– Emme tiedä, milloin tämä saadaan valmiiksi. Katsotaan, mihin se päätyy, Pervantus sanoo.
Suomen lauttauudistus myöhästyy valitusten johdosta
Myös Suomessa Varsinais-Suomen ELY-keskus, joka vastaa maantielauttojen liikenteestä, on tavoitellut kaikkien Suomen 40 yleisten teiden lauttapaikkojenn kaluston uusimista ympäristöystävällisin tavoittein. Järvi-Suomen 12 lautan hankinta on ensimmäinen neljästä 20-vuoden palvelukokonaisuudesta, joiden tuloksena alunperin tavoiteltiin uuden kaluston saamista liikenteeseen jo vuonna 2025. ELY-keskus käynnisti kilpailutuksen jo vuonna 2022, mutta joutui Finferriesin valituksen vuoksi käynnistämään sen uudelleen.
Alkuperäisen tarjouskilpailun voitti Norjan Torghatten, nyt lokakuussa kahden tarjoajan uudessa kilpailussa voittajaksi julistettiin Finferries. Torghatten on nyt kuitenkin puolestaan jättänyt valituksen markkinaoikeuteen ja odotettavissa on taas ehkä vuoden lykkäys koko hankkeessa.
ELY-keskuksen oli tarkoitus jo tänä vuonna käynnistää seuraavakin kilpailutus, mutta nykytiedon mukaan kolme seuraavaa hanketta 28 lautasta etenisi seuraavasti:
– Maantielauttaliikennepalvelu Saaristomeri I (lossit) 2028–2048, kilpailutus 2025
– Maantielauttaliikennepalvelu Saaristomeri II (lautta-alukset) 2031–2051, kilpailutus 2026
– Maantielauttaliikennepalvelu (maantieteellisesti hajanaiset lauttapaikat) 2033–2053, kilpailutus 2027.
Myös Suomen murtajauudistukset lykkäytyvät
Suomen Väylävirasto lähti vuonna 2020 uuden sukupolven Itämeren murtajan kehittämiseen yhdessä Ruotsin Sjöfartsverektin kanssa. ker Arctic kehitti tarkoitukseen sopivan konseptin, jonka pohjalta ruotsalainen osapuoli laati omat tarjouspyyntöaineistonsa.
Ruotsin ja Suomen välisessä jäänmurtajien yhteistä operointia koskevassa 20-vuotisessa sopimuksessa vuodelta 2011 jäänmurtajat jaetaan jäänmurtokapasiteetin mukaan kahteen luokkaan:
A) Suuret jäänmurtajat, jotka soveltuvat merijään murtamiseen vaativissa olosuhteissa. Näiden konevoima on vähintään 15 000 kW, leveys vähintään 23,8 m ja syväys vähintään 8,0 m.
B) Suhteellisen suuret jäänmurtajat, jotka soveltuvat merijään murtamiseen vähemmän vaativissa olosuhteissa. Näiden konevoima on vähintään 10 000 kW, leveys vähintään 18,0 m ja syväys vähintään 6,0 m.
C) Lisäksi on olemassa myöhemmin sovittu C-luokan apumurtajien ryhmä.
Huolimatta yhteisesti kustannetusta konseptisuunnittelusta Väylävirasto ei enää kuitenkaan ole valmis A-luokan murtajien yhteisrakentamiseen, vaan on pannut käyntiin ainoastaan B-luokan murtaja Voiman korvaushankkeen. Sen konseptin kehittämiseksi virasto käynnisti suunnittelukilpailun jo viime vuoden puolella ja päätyi tilaamaan työn vuoden alussa mallikokeineen Aker Arcticilta. Suunnittelutoimisto Bluetech Finland Oy vei päätöksen kuitenkin markkinaoikeuteen ja voitti asiansa. Uusi kilpailutus käynnistyi syyskuussa ja Väylän tuoreesta hankintapäätöksestä valitti tällä kertaa työyhtymä ILS & Vard Marine Kanadasta. Markkinaoikeuden uuteen päätökseen kulunee taas puoli vuotta ennen kuin uuden murtajan alkusuunnittelua saadaan edes liikkeelle.
Nykyisten vanhojen murtajien 10-vuotiset sopimukset Väylän ja Arctian välillä umpeutuvat vuoden 2025 aikana ja Polariksen osalta vuonna 2026. Seuraava sopimusjakso, josta ns. markkinavuoropuhelu on jo käynnissä, tulee siis pohjautumaan nykyiseen kalustoon.
Väylävirasto onkin hiljattain tuonut julkisuuteen uudet valtion taloustilanteeseen sopeutetut korvausaikataulut, kts. taulukko alla.
Ruotsin ja Suomen välinen sopimus jäänmurtajista
Ruotsi ja Suomi ovat valtiollisella tasolla tehneet sopimuksen jäänmurtajayhteistyöstä. Tyydyttävien talvimerenkulun palvelujen varmistamiseksi arvioitiin sopimushetkellä tarvittavan yhteensä kymmenen jäänmurtajaa. Maiden välisen jakauman tulee olla sellainen, että Suomella on hallinnassaan neljä A-luokan jäänmurtajaa ja yksi B-luokan jäänmurtaja, ja vastaavasti Ruotsilla on hallinnassaan kolme A-luokan jäänmurtajaa ja kaksi B-luokan jäänmurtajaa.
A-luokan jäänmurtaja voi korvata B-luokan jäänmurtajan, mutta ei päinvastoin. Jos olosuhteet muuttuvat siten, että jäänmurtajien tarve muuttuu, vastaavien viranomaisten tulee yhdessä päättää muuttuneesta yhteisestä jäänmurtovalmiudesta.
Sillä edellytyksellä, ettei talvimerenkulun palveluille aiheudu haittaa, vastaavat viranomaiset voivat yhteisesti päättää valmiudessa olevien jäänmurtajien lukumäärän pienentämisestä jäänmurtokauden alussa tai lopussa esimerkiksi miehistökustannusten pienentämiseksi, huoltoa varten tai jäänmurtajien vuokrausta varten.
Talvimerenkulun palveluja koskevaan yhteiseen suunnitelmaan tulee valtiosopimuksen mukaan sisältyä selvitys tyydyttävien jäänmurtopalvelujen edellyttämästä jäänmurtajamäärästä.
Uusi B+ murtaja Suomelle
EU:n hyväksymässä WINMOS III -CEF-kehityshankkeessa Ruotsin ensimmäiselle A-luokan murtajalle on luvassa runsaan 25 miljoonan euron investointituki. Suomi puolestaan teettää 50 prosentin omavastuulla eräitä muita selvityksiä.
Suurin ero avustuskyvyssä A- ja B-luokan jäänmurtajien välillä on pääosin jäänmurtajan murtaman rännin leveys. Mitä leveämpi väylä, sitä helpompi kauppa-aluksen on sitä kulkea.
Tällä hetkellä projektikumppanien jäänmurtajalaivastossa on vain kolme B-luokan jäänmurtajaa, joista kaksi on käyttöikänsä lopussa. Koska nämä jäänmurtajat ovat kooltaan pienempiä, ne ovat kustannustehokkaampia käyttää kuin suuret jäänmurtajat. Myös Itämerellä yhä useammin esiintyvien leutojen talvien vuoksi tarvitaan monipuolisempaa jäänmurtajalaivastoa, jota voidaan käyttää joustavasti vaarantamatta talviliikennejärjestelmän turvallisuutta tai sujuvuutta.
Siksi yhtenä WINMOS III:n töiden tavoitteena on tutkia ja käsitellä pienempien, ympäristöystävällisempien B-luokan jäänmurtajien tarvetta Virossa, Suomessa ja Ruotsissa. Tätä varten toteutetaan tutkimuksia, joissa otetaan huomioon uusia tarpeita. Ttavoitteena on tutkia pienemmän jäänmurtajan erilaisia konseptivaihtoehtoja. Selvitys toimii päätöksenteon työkaluna nykyisten B-luokan jäänmurtajien, kuten Voiman (Suomessa) ja Tarmon (Virossa), korvaamisessa Itämeren laivastossa.
Päämääränä on arvioida eri konseptien edut ja haitat sekä laatia perusteellinen selvitys, joka antaa paremman käsityksen konseptien kustannuksista ja suorituskyvystä.
Tutkimus keskittyy kolmeen eri konseptiin, joita kehitetään edelleen esisuunnitteluvaiheeseen, jossa tehdään karkeat arviot kapasiteeteista ja varmistetaan jäänmurto- sekä avustuskyky. Näitä ominaisuuksia ovat muun muassa ohjattavuus, kääntökyky jäässä, hinauskyky sekä kyky luoda leveämpi ränni kuin jäänmurtajan runko, suurempien alusten avustamiseksi. Tätä varten on tarkoitus tehdä myös mallikokeita.
Tutkittavat konseptit ovat kaikki B-luokan aluksia, mutta pyrkimyksenä on löytää niin sanottu B+-konsepti. Tämä mahdollistaisi jäänmurtajan toiminnan myös pohjoisimmalla Perämerellä alkutalven jäissä. Alus voisi sitten siirtyä etelään helpompiin olosuhteisiin talven edetessä, mikä lisäisi talviliikennejärjestelmän sujuvuutta. Suomenlahti on kuitenkin toiminta-alueen lähtökohta.
Selvityksessä tehdään kustannusarviot valituista konsepteista sekä karkeat konseptipiirustukset ja tekniset spesifikaatiot. Lisäksi osana konseptitutkimusta selvitetään jäänmurtajassa käytettäviä vaihtoehtoisia polttoaineita. Tähän sisältyy tarkastelu polttoaineiden saatavuudesta Itämeren alueella, niiden soveltuvuus jäänmurtajakäyttöön sekä sopivien moottoreiden tekniset valmiudet. Väylävirasto haluaa myös tutkia säädettävän hinaushaarukan mahdollisuutta, sillä uusien kauppalaivojen keulamuodot ovat muuttuneet.
Ruotsi luopui muutama vuosi sitten Viking Supplyn B-luokan murtajista, mutta osti viime kesänä tilalle 18-vuotiaan C.G. Rieberin entisen Polar Pevekin, joka oli toiminut Venäjän Sahalinilla. Iduniksi nimetty alus on 17 metriä leveä, ja siinä on kaksi Icebreaker Ice 10 -jääluokan 5 MW Azipodia.
Muuttuuko kokonaismurtajatarve?
Talvinavigointijärjestelmän odotettu palvelutaso on asetettu 1990-luvulla, jolloin nykyinen yhteinen Itämeren avustusjäänmurtajalaivasto Suomen ja Ruotsin välillä muodostui koon, lukumäärän ja erityyppisten jäänmurtajien kokoelmasta.
Sittemmin on tapahtunut monia muutoksia, jotka asettavat haasteita ja vaikuttavat talviliikennejärjestelmän toimintaan. Esimerkiksi kauppalaivaston suorituskyky on alentunut, kauppa-alusten keulamuodot ovat uusiutuneet, offshore-tuulipuistojen asennukset ovat alkamassa, ja ilmastonmuutos etenee. WINMOS III -töiden avulla tavoitteena on tutkia talviliikennejärjestelmän tämänhetkisten ja tulevien haasteiden vaikutuksia ja löytää optimaalinen jäänmurtajalaivaston koostumus, joka aiheuttaa minimaaliset ympäristövaikutukset mutta säilyttää vaaditun palvelutason. Tämä edellyttää uuden jääkentän dynamiikkamallin kehittämistä.
Jääkenttään vaikuttaa useita tekijöitä. Ilmastonmuutos on aiheuttanut leudompia talvia ja yhä useammin tuulisempia olosuhteita. Perämerelle ja Pohjanlahdelle suunnitteilla olevien merituulipuistojen lisääntyvä määrä ei vaikuta talviliikennejärjestelmään ainoastaan rajoittamalla meriliikenteen navigointialueita, vaan myös jääkentän dynamiikan kautta. Turbiinitornien rikkoessa jäätä syntyy jääkenttien dynamiikkaan ja talviliikenteeseen uusia tilanteita nykyiseen verrattuna.
Väylävirasto teettääkin siksi ennusteita uusien tilanteiden kokonaisvaikutuksista ja siitä, olisiko tarpeen muuttaa jo perinteisiä, 1980-luvulla kehitettyjä suomalais-ruotsalaisia jääluokkasääntöjä, jotka ovat kiinteä osa talviliikennejärjestelmää. Nämä selvitykset tulevat kattamaan kauppa-alusten koon ja moottoritehon kehitystrendit, jäänmurtaja-avustuksen ja hinausnopeuksien historialliset ja nykyiset muutokset, jäänmurtaja-avun tarpeessa tapahtuvat muutokset sekä kauppa-alusten eri keulamuotojen vaikutukset jäänmurtajien hinauksen soveltuvuuteen. Lisäksi uutta, Saimaalla jo testattua jäänmurtajakeulakonseptia tutkitaan mahdollisesti laajemmassa mittakaavassa, jotta se sopisi Itämeren jäänmurtajalaivastoon.
Tarkoitus on myös toteuttaa toteutettavuustutkimus, jossa tarkastellaan toimenpiteitä, joilla nykyisen ja ikääntyvän jäänmurtajalaivaston ympäristövaikutuksia voidaan vähentää. Näihin sisältyy erityisanalyysi, joka käsittelee LNG:tä käyttävän jäänmurtaja Polariksen metaanivuodon vähentämistä. Tätä tarkoitusta varten tutkitaan akkupaketin jälkiasennusta moottorien kuormitustilanteissa sekä muita keinoja metaanivuotojen estämiseksi. Lisäksi Väylävirasto aikoo analysoida vaihtoehtoisia polttoaineita olemassa olevien jäänmurtajien mahdollisia tulevaisuuden muunnoksia varten.
Mikko Niini
