Suomen Laivameklarit ry järjesti koulutustilaisuuden, jossa agentit testasivat Nemoa myös käytännössä.

EU:n Maritime Single Window -asetus eli EMSW-uudistus etenee. Suomen kansallisen käyttöliittymän, Nemon, käyttöönoton suunniteltiin alun perin tapahtuvan tänä vuonna. Sittemmin aikataulua on tarkistettu. Nykyisten suunnitelmien mukaan Nemo otetaan operatiiviseen pilottikäyttöön vuoden 2026 alussa, ja kansallisesti kaikkia toimijoita velvoittava käyttö alkaa 1.10.2026. Järjestelmän viranomaisvastuu on Traficomilla, ilmoitukset annetaan pääosin Tullille, operatiivisen vastuun kantaa Finntrafic ja sovelluksen kehittäjänä toimii Siili Solutions Oyj.

EU yhteistyöstä vastaavan Traficomin johtava asiantuntija Netta Lahtinen kertoo, että Nemo-järjestelmän toteutus on jo pitkällä – mutta työtä on vielä jäljellä. Lahtinen kehottaa varustamoja sekä agentuureja ilmoittautumaan pilottikäyttöön.

– Aikataulumuutoksista huolimatta olemme EU:n mittakaavassa edelläkävijöitä. Jotkut maat ovat vastaavassa tilanteessa, mutta on myös joitakin, jotka näyttävät suuntautuvan kohti vuoden 2027 EU:n laajuisen käyttöönoton takarajaa, Lahtinen kertoo.

EMSW-uudistuksen hyödyt toteutuvat täysmääräisinä vasta kun kohdemaan toteutus ja koko EU:n laajuinen tiedon uudelleenkäyttö on mahdollistettu. Tarkkoja maakohtaisia aikatauluja ei ole julkaistu.

Lahtisen mukaan EU:n tuottamat osuudet alkavat olla pääosin valmiita. Viimeisimmät muutokset ovat tiedossa, ja nykyarvion mukaan tuotantovalmius pyritään saavuttamaan sovitun aikataulun mukaisesti. Vaikka jäsenvaltiot rakentavat järjestelmänsä itsenäisesti, kehitystyö ei tapahdu tyhjiössä.

– Yhteiset EU-työryhmät kokoontuvat säännöllisesti. Niissä sovitaan muun muassa tietojoukon muutoksista, käyttöliittymien minimitason reunaehdoista, tietojen vaihdon säännöistä, ja siitä mitä pitää julkisesti asettaa saataville. Lisäksi käydään paljon epävirallisia keskusteluja. Suomi osallistuu myös kahteen EU rahoitteiseen hankkeeseen, joista toisessa yhteistyötä tehdään useiden jäsenvaltioiden kesken.

Käyttöliittymien ulkonäkö ja toiminnallisuudet voivat vaihdella, mutta tiedonvaihdon pitää toteutua yhteneväisesti koko EU-alueella.

Ilmoitusvelvollisuudet muuttuvat

Nemo-järjestelmä korvaa nykyisen Portnetin. Muutoksen mukana myös ilmoitusvelvollisuudet, roolit ja vastuut tarkentuvat. Esimerkiksi lastitietojen ilmoittaminen muuttuu. Kansallisten luokitteluiden sijaan siirrytään käyttämään kansainvälisiin standardeihin perustuvia koodistoja.

Traficomin määräys lastitietojen ilmoittamisesta lähtee lausuntokierrokselle kesällä. Lahtinen kannustaa kaikkia osapuolia osallistumaan aktiivisesti sen kommentointiin.

– Nyt on hyvä hetki nostaa esiin omia näkökulmia ja vaikuttaa sisältöön.

Agenttien näkökulmasta yksi merkittävä muutos on myös matkustajatietojen ilmoittamisvelvollisuus meripelastustarkoituksiin.

– Aiemmin on riittänyt, että tiedot ovat yhtiön tiedossa. Nyt ne on ilmoitettava viranomaiselle, Lahtinen sanoo.

Miten alustietoja tullaan käsittelemään?

Agenttien koulutustilaisuudessa heräsi vilkas keskustelu alusten perustietojen tallentamisesta järjestelmään ensimmäistä kertaa. Esiteltyä manuaalista tietojen syöttöä pidettiin hitaana ja hankalana tapana toimia. Tähän on luvassa parannusta.

– Uskon, että löydämme toteutuskelpoisen ratkaisun siihen, miten saamme pohjatiedot siirrettyä vanhasta järjestelmästä Nemoon. Vaihtoehtoja on useita, ja teemme tässä tiivistä yhteistyötä Finntraficin kanssa, Lahtinen sanoo.

Entisestä poiketen EU alustietokannassa alustietoja voidaan myös tallentaa ja muuttaa kaikista jäsenvaltioista. Agentteja huolettivat vastuukysymykset.

– EU laajuinen alustietokanta on kehitetty helpottamaan erityisesti käyttöliittymän avulla ilmoittamista. Otamme palautteen huomioon ja tarkastelemme Fintrafficin ja Siili Solutionin kanssa vaihtoehtoisten toimintatapojen mahdollistamista.

– Joudumme esimerkiksi pohtimaan, jääkö yksittäisen agentin päätettäväksi, käyttääkö hän kansallista vai EU-tietokannasta tulevaa alustietoa.

Jättiläismäinen yhteinen EU-tietojoukko

EU:n yhteiskäyttöön harmonisoitu tietojoukko tulee nykyisten suunnitelmien mukaan sisältämään yli 1300 yksittäistä tietokenttää. Tämä tuo kansallisen järjestelmän suunnitteluun omat haasteensa.

– On arvioitava kriittisesti jokaisen Suomessa vaadittavan tiedon välttämättömyys, Lahtinen kertoo.

Tietokenttien suuri määrä selittyy sillä, että jäsenvaltioilla on erilaisia ilmoitusvelvoitteita. Kukin valtio voi esittää omien tarpeellisten lisätietojensa huomioimisen tietojoukossa– tosin vain silloin, kun niille on olemassa selkeä kansallinen säädösperusta.

Tämä rajaa järjestelmään sisällytettävää tietoa ja hillitsee tietokyselyjen määrää. Yhteinen tietojoukko mahdollistaa uudelleenkäytön, mikäli useammalla jäsenvaltiolla on samanlainen tarve, kuten usein onkin.

– Järjestelmään ei siis voi tallettaa muuta kuin säädöksiin perustuvaa tietoa. Tämä tuo toisaalta rajoitteita liiketoimintaprosessien tukemiseen järjestelmän avulla, Lahtinen huomauttaa.

Suomen omat tietotarpeet on jo huomioitu EU:n harmonisoidussa tietojoukossa.

– Esimerkiksi väylämaksuun ja jääluokkaan liittyvät tiedot on otettu mukaan.

Mukana myös vapaaehtoista tiedonvälitystä

Kaikkien tietojen välittäminen ei ole pakollista. Vapaaehtoisuuteen perustuva ilmoittaminen mahdollistetaan joissain tapauksissa, mutta nämä tiedot indikoidaan ja ohjeistetaan selkeästi. Esimerkiksi bunkkeritietojen antamiseen kannustetaan osana aluksen varastot (STA/STD) -ilmoitusta.

– Suomessa tämä ei ole nykysäädösten valossa pakollista, mutta haluamme tuoda esiin sen merkityksen ja hyödyn käytännön toiminnassa, Lahtinen toteaa.

Bunkkeritieto auttaa Rajavartiolaitosta valitsemaan haverin sattuessa oikeanlaisen alus- ja muun torjuntakaluston, koska erilaiset öljyt vaativat erilaiset keräimet.

Rajapinnat valmiina yrityksien testaukseen

Manuaalisen käyttöliittymän rinnalla tietoja voidaan siirtää automaattisesti suoraan järjestelmästä toiseen rajapintojen avulla. Rajapintojen kehityksestä koulutuksessa kertoi järjestelmän operatiivisesta toiminnasta vastaava Fintrafficin kehityspäällikkö Miikka Kälvinmäki.

Nemo ei ole vain uusi järjestelmä viranomaisille – se on osa isompaa muutosta merenkulun tiedonhallinnassa. Yksi sen keskeisistä tavoitteista on yksinkertaistaa alusten raportointia.

– Käytännössä tämä tarkoittaa, että sama tieto ilmoitetaan kerran ja jaetaan tarvittaville viranomaisille automaattisesti, Kälvinmäki avaa.

Kansallisten rajapintojen kautta tietoja voivat välittää kotimaan viranomaiset ja toimijat. Viranomaiset ottavat vastaan rajapintojen kautta välitettyä tietoa, ja RIM (Reporting Interface Module) -rajapinnan avulla välitetään tietoa aina kunkin kohdemaan kansalliseen MNSW-järjestelmään.

– Kaikkien näiden rajapintojen testaaminen on jo alkanut, ja yrityksiä on jo ilmoittautunut testaajiksi. Nyt viimeistään on aika ryhtyä kehittämään myös yritysten omia järjestelmiä yhteensopiviksi.

Yrityksiltä rajapintojen käyttöönottaminen vaatii resursseja, mutta samalla se avaa uusia mahdollisuuksia.

Nopea käyttöönotto tuo kilpailuetua

Miikka Kälvinmäki näkee, että Suomella on nyt mahdollisuus profiloitua merenkulun digitalisaation edelläkävijänä.

– Olemme nyt yksi ensimmäisistä maista, jotka ottavat EMSWe-ympäristön käyttöön. Tämä antaa suomalaisille toimijoille etulyöntiaseman paitsi järjestelmän hallinnassa, myös uusien ratkaisujen kehittämisessä.

– Tämä ei ole vain viranomaisasia. Se tuo mukanaan myös uusia liiketoimintamahdollisuuksia suomalaisille yrityksille, Kälvinmäki kiteyttää.

Suomesta löytyy paljon tarvittavaa osaamista ja näyttöjä toteutuksista.

Sekä Netta Lahtinen että Miikka Kälvinmäki kiittävät Laivameklarit ry:tä tilaisuuden järjestämisestä sekä agentteja arvokkaasta palautteesta.

– Arvostamme sitä paljon. Kehitystyö Nemon ympärillä on sujunut tiiviissä yhteistyössä, ja toivomme tietenkin aktiivista osallistumista myös pilotointivaiheeseen, Lahtinen toteaa.

Vaula Aunola

Agentit testasivat uutta Nemoa käytännössä