Kun luen akateemisia tutkimuksia satamien tehokkuudesta, melkein kaikki tutkimukset koskevat konttisatamia, ja yleensä konttien käsittelyn nopeutta. Tämä on kapea näkökulma: satamat ovat hyvin erilaisia, osa ei käsittele lainkaan kontteja ja toiminnan tavoitteetkaan eivät ehkä ole riippuvaisia tästä yksittäisestä operatiivisesta toiminnasta.
Tuoreessa artikkelissa professori Jing Zhang tutkimuskumppaneineen analysoi lähes kolme sataa satamien tehokkuutta mittaavaa tutkimusta. He jakavat satamien tehokkuuden kolmeen luokkaan: tehokkuus sataman omasta näkökulmasta, tehokkuus sataman käyttäjän näkökulmasta ja tehokkuus yhteiskunnallisesta näkökulmasta. Ylivoimaisesti suurin osa löytyneistä tutkimuksista käsittelee sataman tehokkuutta sataman omasta näkökulmasta.
Sataman tehokkuus sataman näkökulmasta
Tehokkuus sataman omasta näkökulmasta tarkoittaa sitä, paljonko satama käsittelee lastia suhteessa investointeihinsa eli koneiden tai henkilöstön käyttöön. Sataman omaa tehokkuutta mitataan tonni- tai yksikkömäärillä, tuotoilla tai voitolla. Nämä ovat niitä mittareita, joita näkee satamien vuosikertomuksesta, ja niitä se raportoi omistajilleen eli yleensä kunnalle.
Itselleni merkittävä hetki sataman tuottavuutta pohtiessa oli se, kun lähes 30 vuotta sitten teimme haastatteluja erään suomalaisen pienehkön sataman vaikutuksista sidosryhmiinsä. Sain tehtäväkseni haastatella kuntapäättäjiä. Eräs heistä kertoi, että sataman tehtävä on tuottaa vuokratuloja kunnalle. Mitä isompi satama-alue on, sitä enemmän siitä saa vuokratuloja eli sitä tärkeämpi satama on kunnalle. Sillä ei ole merkitystä, mitä satamassa tapahtuu: paljonko tulee laivoja, mitä palveluja tarjotaan ja mikä on asiakastyytyväisyys. Tämän puhelun jälkeen minut olisi varmaan voinut puhaltaa höyhenellä kumoon. Myöhemmin olen vastaavaan kommenttiin törmännyt useasti keskustellessani kuntapäättäjien kanssa, ja joskus myös satamajohtajien kanssa.
Sataman tehokkuus käyttäjän näkökulmasta
Käyttäjän näkökulmasta sataman tehokkuus on nopeus lastin käsittelyssä ja laivan kääntämisessä. Mitä vähemmän aikaa laiva tai rekka on odottamassa satamassa, sitä useamman keikan se pystyy tekemään vuodessa ja näin tuottamaan voittoa omistajilleen. Erityisesti viime aikoina, kun polttoaineen hinta on noussut – ja sen odotetaan yhä nousevan – laivat ovat pyrkineet kulkemaan merellä aiempaa hitaampaa. Tällöin lastauksen ja purun nopeus, ja odotusaikojen minimointi on noussut yhä tärkeämmäksi.
Itse huomaan tämän viikoittain, kun Tallinnan laivani viettää Länsisatamassa vain 45 minuuttia tunnin sijasta. Tämä 15 minuutin aikasäästö on merkittävä lyhyellä matkalla Helsingistä Tallinnaan. Laiva pystyy kulkemaan hitaammin ja säästämään huomattavasti polttoainekuluja.
Stevecon myyntijohtaja Ville Kuitunen nosti viime viikolla LinkedIn:ssä esiin merkittävän huomion. Suomen kuntien omistamista satamista yksikään ei käsittele laivoja yövuorossa. Laivat joutuvat odottamaan lastikäsittelyä pahimmillaan tunteja. Tämä luonnollisesti aiheuttaa varustamoille merkittävää ansionmenetystä. Ne eivät pääse ajamaan seuraavaa keikkaansa, kun aika tuhrautuu odottelussa.
Tehokas esimerkki lähihistoriasta
Lastauksen ja lastin purkamisen nopeus on merkittävää myös sataman näkökulmasta. Itse sain suurimman oppimiskokemukseni asiasta jo kaksi vuosikymmentä sitten: Helsingin Sompasaaren satama oli päätetty siirtää Vuosaareen, mutta rakennusprojekti venyi aikataulusta. Kaikki laskelmat osoittivat, että Sompasaaren kapasiteetti oli täynnä ja sen kautta ei pystyttäisi kuljettamaan enää lisää lastia. Silti vuosi vuodelta sataman lastimäärät kasvoivat muutamalla prosentilla.
Miten tämä oli mahdollista? Kun tilaa ei ollut, tavoitteeksi asetettiin lastin saaminen ulos satamasta mahdollisimman nopeasti. Irtolasti siirtyi suuryksiöihin: rekkoihin ja perävaunuihin. Rekka-auton kuljettajat saivat tekstiviestillä tiedon, milloin heidän perävaununsa oli saatu ulos laivasta ja oli noudettavissa. Kuljettaja saapui täsmälleen oikeaan aikaan sataman portille, nouti perävaunun sovitusta paikasta ja ajoi ulos. Parhaimmillaan tämä tapahtui seitsemässä minuutissa ilman odotuksia. Sompasaaren satama ei joutunut rajoittamaan siellä käyvien laivojen määrää satamakenttien tilanpuutteen vuoksi. Nyt 20 vuotta myöhemmin samaan tehokkuuteen ei vieläkään pystytä Vuosaaren satamassa – nykyvälineillä.
Sataman tehokkuus yhteiskunnallisesta näkökulmasta
Yhteiskunnallisesta näkökulmasta sataman tehokkuutta voi mitata henkilöstön hyvinvoinnin, energiankulutuksen tai liikennemäärien suhteen. Tai kuinka hyvin satama palvelee teollisuutta tai kuluttajia. Useat satamat ovat teettäneet erilaisia aluetaloudellisia selvityksiä, joissa todetaan, että satamilla on merkittävä vaikutus työllistäjänä sekä teollisuuden tai kulutuksen kysynnän täyttäjänä. Sataman tuottamat verotulot suoraan ja välillisesti ovat myös huomattavia.
Viime aikoina on puhuttu paljon satamien toiminnasta sekä digitaalisena keskuksena että energiakeskuksena. Kuinka satama tarjoaa tietoa kuljetusketjun eri osapuolille ja siten tehostaa koko kuljetusketjun toimintaa.
Käynnissä olevassa ilmastonmuutoksen vastaisessa taistelussa satamilla on erittäin merkittävä rooli. Ne tulevat vastaamaan uusien hiilettömien polttoaineiden tuonnissa, viennistä ja jakelusta sekä laivoille että rekoille.
Tällä hetkellä satamien kehittämisen avainkysymys lienee myös se, että pystyvätkö ne tarjoamaan tulevaisuudessa riittävän latausinfrastruktuurin sekä merellä että maalla kulkevan kaluston sähköistyessä. Onko kunta sataman ympärillä valmis rakentamaan vaadittavat sähköverkot?
Entäpä sataman tehokkuus lähiseudun asukkaiden näkökulmasta? Voisiko satama olla hyödyllinen myös ihan viihtyisyyden näkökulmasta. Kyllä vain, sitä käsittelin kesäkuisessa blogissani.
Lähde:
Jing Zhang, Dong Yang, Meifeng Luo,2024. Port efficiency types and perspectives: A literature review, Transport Policy, Volume 156, Pages 13-24, ISSN 0967-070X
Ulla Tapaninen
Tallinnan teknillisen yliopiston meriliikenteen professori.
Ulla Tapanisen blogipalsta.
