Finanssikriisi aiheutti todellisen myrskyn kuivarahtimarkkinoilla, joiden tasoa mittaava Baltic Dry Index (BDI) hätyytteli 12.500 pisteen rajaa ennen kriisin puhkeamista. Kaikkien aikojen pohjanoteeraus, 709 pistettä, saavutettiin huhtikuussa 2016. Tästä alkoi kuitenkin rahtien hidas toipuminen ja nyt indeksi on jo 1.500 pisteen paremmalla puolella.
Stamatis Tsatanis, kreikkalaisen Seanergy Maritime Holdingsin toimitusjohtaja, totesi, että toimialan pohja on nyt vakaampi kuin kertaakaan puoleentoista vuosikymmeneen ja rahtitason pitäisi kehittyä suotuisasti ainakin seuraavan parin vuoden ajan.
Birgitte Vartdal, norjalaisen Golden Ocean Groupin toimitusjohtaja, oli samoilla linjoilla. Tähän mennessä varustamot ovat osoittaneet jonkin verran itsekuria uudisrakennusten suhteen. Tällä hetkellä noin seitsemän prosenttia maailman kuivarahtitonnistosta on vähintään 20 vuotta vanhaa, joten kaluston uusiminenkin on edelleen ajankohtaista.
– Tilauskanta on nyt 10 prosenttia (olemassa olevan kaluston kokonaiskapasiteetista), kun se vielä vuonna 2015 oli 20 prosenttia, Vartdal huomautti.
Rahtitason kohoaminen on jarruttanut vanhenevan kaluston romuttamista, mutta lähiaikoina varustajat joutuvat päättämään kuinka ne reagoivat vuoden 2020 alussa voimaan astuviin IMO:n sääntöihin, jotka koskevat pakokaaasupäästöja.
Star Bulk Carriersin varatoimitusjohtaja Herman Billungkertoi, että kreikkalaisyhtiö on päättänyt asentaa pakokaasupesurit kaikkiin laivoihinsa, joita sillä on yhteensä 111. Kunkin laitteiston hinta on hiukan alle kaksi miljoonaa dollaria ja yhtiö on hankkinut rahoituksen hankkeelle, joka on määrä toteuttaa ennen vuoden 2020 alkua.
Vartdalin mukaan yli 15 vuotta vanhojen alusten kohdalla tilanne on haastava, koska niiden polttoainetaloudellisuus on huonompi kuin uusien laivojen. Ilman pakokaasupesureita tämä heikkenee edelleen, koska ne tällöin joutuisivat käyttämään kalliimpaa, vähärikkistä polttoainetta.
Rahtien tarjonta on vuosien saatossa kehittynyt suotuisasti ja alan rajut suhdannevaihtelut ovatkin seurausta enemmänkin kaluston ajoittaisesta liikatarjonnasta kuin huonosti kehittyvästä rahtien tarjonnasta. Rautamalmin kuljetukset ovat kasvaneet viimeiset pari vuosikymmentä kolmen-neljän prosentin vuosivauhdilla nykyiseen noin 1.4 miljardiin tonniin vuodessa. Näin suurista määristä puhuttaessa pienikin prosenttiluku merkitsee suurta kysynnän kasvua tonneissa mitattuna, huomautti Seanergyn Tsatsanis.
Suuri brasiliainen kaivosyhtiö Vale on rakennuttanut kaikkiaan 47 jättimäistä, noin 400.000 tonnin alusta, joilla sen tuottamaa rautamalmia rahdataan Kiinaan. Tämä rahtivirta on myös suurien Capesize -alusten perustyökuormaa, totesi Star Bulk Carriersin Billung. Valen alukset ovat aiheuttaneet lähinnä sen, että vanhempia Capesize -laivoja on myyty romuksi niiden tieltä, mikä ei ole huono asia. Bauksiitin rahtaus Guineasta on uusi ja huomattava työsarka kuivalastialuksille, hän jatkoi.
Merenkulkua pahasti ravistelleet finanssikriisin jälkeiset vuodet ovat johtaneet siiihen, että pankit valikoivat tarkkaan varustamoasiakkaansa. Myös telakoiden hintapyynnöt ovat nousussa, joten uusien laivojen rahoittaminen on vaikeampaa kuin ennen. Toisaalta monet kiinalaiset leasing -yritykset ovat tulleet myös näille markkinoille, mikä aiheutti seminaarissa jonkin verran huolen aihetta.
– Minusta olisi parempi, jos olemassa olevat varustamot tilaisivat laivoja ja leasing- yritykset astuisivat kuvaan niiden rahoittajana, kuin että ne itse alkavat tilata laivoja, Vartdal huomautti.
Kohoava rahtitaso on johtanut myös pörssinoteerattujen yhtiöiden osakekurssien vahvistumiseen. Muutamat kuivarahtivarustamot yrittivät tämän myöta listautua New Yorkin pörssiin kesän kuluessa, mutta tällä kertaa tarjonta ylitti kysynnän ja hankkeet kariutuivat.
– Miksi ostaisit listautuvan yhtiön osakkeita, kun voit yhtä hyvin ostaa olemassa olevien varustamoiden osakkeita, joilla on jo hyvä likviditeetti, kysyi Billung.
Seminaarissa todettiinkin, että listattujen varustamoiden koon kasvattaminen ja niiden osakkeiden likviditeetin parantaminen olisikin ensiarvoisen tärkeää. Tässä toimialalla on kuitenkin edessään pitkä työsarka.
Teksti Kari Reinikainen
