Itä-Suomen logistiikan rakennemuutos ja tulevaisuuden haasteet

Suomen Vesitiet ry:n seminaari keräsi kokoon hyvän joukon vesilogistiikan asiantuntijoita Merikeskus Vellamoon keskustelemaan ajankohtaisesta logistiikan muutoksesta.

Kuva: Petri Tapola

– Suomen logistinen toimintaympäristö on kokenut kuluvan vuoden aikana merkittäviä muutoksia. Ehkä kaikkein suurimpia muutokset ovat olleet merenkulun ja koko vesiliikennesektorin osalla, sanoi Suomen Vesitiet ry puheenjohtaja Matti Pajula avauspuheenvuorossaan.

– Venäjän helmikuussa Ukrainassa aloittaman sodan vaikutukset ovat realisoituneet nopeasti. Tavaravirrat on pitänyt ohjata monin paikoin uusille reiteille. Junilla ja kumipyörillä kulkee tavaraa entistä enemmän. Tässä muutostilanteessa on erityisen tärkeää pitää esillä vesikuljetusten erinomaisuutta. Vesiliikenteen tehokkuutta ja erinomaisuutta myös ympäristövaikutuksiltaan pitää tuoda jatkuvasti esiin. Uusia mahdollisuuksia tämän kuljetusmuodon edistämiseksi on jatkuvasti arvioitava ja kehitettävä.

– Saimaa on tärkein sisävesistöreittimme ja meillä on mahdollisuus nostaa Saimaan käyttöä sisävesiliikenteessä edelleen. Uitot ja tavaraliikenne tarvitsevat rahtialuksia ja proomuja Saimaalle. Uusien alusten saaminen Saimaalle on nyt hankalaa. Alukset eivät kulje Saimaan kanavalla, koska alukset eivät saa vakuutuksia liikennöintiin Venäjän puolella. Kuljetukset ovat romahtaneet Saimaalla puurahtia lukuun ottamatta, eivätkä ne ilman aluksia tietenkään liiku, sanoi kansanedustaja Ari Torniainen, liikenne- ja viestintä valiokunnan varapuheenjohtaja.

– Sisävesillä iso merkitys tulevaisuudessa, joka on jäänyt pienelle huomiolle.

Vesitiet ry puheenjohtaja Matti Pajula ja  Etelä-Karjalan maakuntajohtaja Satu Sikanen.

Rannikolla seilaa jo uudet modernimmat alukset, mutta miten niitä saataisiin myös sisävesille?

Etelä-Karjalan maakuntajohtaja Satu Sikanen nosti esiin, että Venäjän raaka-aine ja energiavarat ovat tarjonneet aiemmin kilpailuedun rajan läheisyydessä toimivalle metsäteollisuuskeskittymällä. Metsäbiotalouden merkitys Etelä-Karjalle on moninkertainen maakuntien keskiarvoon verrattuna; vuonna 2018 Etelä-Karjalan tuotoksesta 32 % ja arvonlisästä 21,2 %. Miljoonia kuutioita Venäjältä aiemmin tuotua puuta ja haketta on korvattava pääosin kotimaisilla raaka-aineilla.

Valtiosihteerityöryhmä on tehnyt esityksen Itäisen Suomen elinvoiman vahvistamiseksi. Etelä-Karjalaa koskettavia toimia ovat muun muassa se, että Karjalan rataa kunnostetaan (v. 2023 budjettiin 31,1 m€) ja Kutilan kanavalle myönnetään investointivaltuus 12,5 M€ (v. 2023 budjettiin 0,5 M€). Kysyntää olisi risteilyliiketoimintaan ja vesiliikennetoimintaan.

Logistiikkavirtojen muutostrendit

Suomen Vesitiet ry varapuheenjohtaja Pekka Koskinen, Brave Logistics, piti kattavan esityksen logistiikkavirtojen muutostrendeistä. Saimaan kuljetusmäärät olivat vuonna 2020 yhteensä 2,3 miljoonan tonnia, joista osa on ollut sisäistä, osa mennyt Saimaan kanavan kautta vientiin ja osa uittoa sekä saaripuuta. Muilla alueilla on ollut vain pääosin saarikuljetuksia. Saimaan eli Vuoksen vesistön raakapuun lastauspaikkoja on ollut noin 25 kpl vuonna 2019. Nyt Saimaan satamilta on nyt pyyhkäisty pois ulkomaanliikenne, joka on ollut yli puolet tonneista useissa satamissa.

Suomeen tuotiin metsäteollisuuden puupohjaisia raaka-aineita 2021 Venäjältä 74%, Virosta 12% ja Latviasta 9%. Alueen teollisuus, ahtausliikkeet, kuljetusliikkeet ja varustamot suunnittelivat vaihtoehtoiset logistiikkaratkaisut, jotka perustuivat ns. talviajan liikenteen pidentämiseen Saimaan kanavan liikenteen osalta.

– Saimaan satamilta on nyt pyyhkäisty pois ulkomaanliikenne, joka on ollut yli puolet tonneista useissa satamissa, Pekka Koskinen totesi esityksessään.

Venäjän tuontipuu ja hakkeen tuonti loppui. Tuontipuuta tuli laivoilla, junilla ja rekoilla. Haketta tuli pääsääntöisesti trailereilla. Hankintalähteet ovat siirtyneet Itämeren alueelle, josta laivakuljetusten määrä on kasvanut merkittävästi.

Logistisen siirtymän kokoluokka on noin 15 miljoona kuutiometriä/tonnia, jonka operatiiviset ratkaisut saatiin toimimaan vajaassa kahdessa kuukaudessa. Tämä taitaa olla nykysuomen historian suurin logistinen rakennemuutos, joka toteutettiin muutamassa kuukaudessa.

Uudet ratkaisut toimivat varsin hyvin, joitakin pullonkauloja on nähtävissä tulevana vuonna: Raideliikenteen kapasiteetin riittämättömyys, jatkokuljetukset merisatamista ja terminaalitoiminnot, Venäjän transitoliikenteen loppuminen – Suomeen ei saada mahdollisesti enää edes lannoitteita.

TEN -T verkkoihin on ehdotettu muutoksia

Marja Torttila, liikenne- ja viestintäministeriöstä pureutui viimeaikaisiin toimintaympäristön muutoksen sopeutumiseen, NATO-jäsenyyteen, Venäjän hyökkäykseen Ukrainaan ja koronapandemiaan.

Rataverkoilla tietyillä yhteysväleillä tavaraliikenne on vähentynyt tai loppunut kokonaan, toisilla kasvanut selkeästi, näin pullonkaulat ovat siirtyneet uusiin kohtiin. Rajaliikenne rekoilla on lähes loppunut ja Saimaan kanavan liikenne pysähtynyt ja lennot Venäjän yli loppuneet.

Suomen geopoliittinen asema edellyttää hyviä kansainvälisiä yhteyksiä, jolloin myös merikuljetusten merkitys korostuu huoltovarmuusnäkökulmasta. Myös toimivat ja kunnossa olevat maan sisäiset liikenneyhteydet ovat keskeinen osa huoltovarmuutta.

EU-komissio on ehdottanut, että TEN -T verkkoon tehdään muutoksia, että verkkoa laajennetaan Ukrainaan ja Moldovaan. Samalla Venäjä ja Valko-Venäjä poistetaan TEN-T kartoilta. Samalla Suomen ydinverkkoja oltaisiin lyhennetty, niin etteivät yltäisi esimerkiksi Lappeenrantaan asti.

EU on myös vaatinut rakentamaan uudet TEN-T ratayhteydet eurooppalaisen standardin (1435mm) raideleveyteen ilman poikkeuksia ja tehdä olemassa olevan TEN-T rataverkon osalta suunnitelma siirtymiseksi eurooppalaisen standardin raideleveyteen lukuun ottamatta niitä verkon osia, joilla tämä ei ole hyöty-kustannussyistä perusteltua.

Ruotsalainen rahoitusmalli tukee kuljetusten siirtämistä vesiteille

Björn Garberg, Trafikverketistä esitteli Ecobonus-rahoituskannusteen, joka on tarkoitettu Ruotsissa varustamoille, jotka saavat kuljetuksia siirtymään kumipyöriltä vesiteille ja siten vähennettyä päästöjä. Järjestelmässä on ollut kaksi hakuaikaa, joita ensimmäinen oli 2018 ja toinen 2021. Vuosibudjetti kansallisesta rahoituksesta on ollut 50 milj. SEK. Nyt järjestelmää ollaan laajentamassa ja päivittämässä.

– Pienellä kannusteella on saatu iso muutos aikaiseksi, sanoo Björn Garberg.

Ruotsissa valmistellaan samoille periaatteilla intermodaalisia kuljetuksia, jossa hakijoita voi olla muutkin toimijat ja budjetti isompi, 80 milj. SEK, vuosibudjetti.

Metsäteollisuudella suuri merkitys kansantaloudelle

Metsäteollisuuden Timo Tolonen valotti, miten tilanne alkoi kehittymään jo 1.11 2021, kun Venäjä vähensi puun viennin rajanylityspaikkoja. Venäjän hyökkäyksen vuoksi 24.2.22 Metsäyhtiöt aloittivat vetäytymistoimet ja venäläinen puu luokiteltiin konfliktipuuksi. 9.3.2022 Venäjän hallitus kieltää puuraaka-aineen vientiä ”epäystävällisiin maihin”, 8.4.2022 EU asetti metsäteollisuutta koskevat pakotteet Venäjälle.

Metsäteollisuudella merkitys kansantaloudelle on suuri. Se investoi keskimäärin.1,1 miljardia vuosina 2016-2018. Metsäteollisuuden ilmastohyöty kasvaa 16 miljoonana CO2 tonnia vuodessa. Uudet ratkaisut korvaavat vanhoja, kuitupohjaiset pakkaukset muovipakkauksia, biomuovit fossiilisia muoveja, biokemikaalit kemikaaleja, biohiili akkumateriaaleja, puusta tehdyt tekstiilit öljypohjaisia ja puurakentaminen betonia ja terästä.

Metsäteollisuuden viennin arvo oli 2021 13,2 miljoonaa €, joka on tavaran viennistä 19 %, joka pääosin kuljetetaan meritse, jolloin merikuljetusten merkitys ja tilanne Itämerillä korostuu.

Nyt tulee kääntää katseet kotimaan harvennuksiin ja tuontiin lähialuilta muun muassa lisäämällä vesiteiden käyttöä myös talvella. Metsäteollisuus kaivoi jo vanhan kuljetustavan naftaliinista. Vuoksen vesistöalueella edullisin tapa kuljettaa puuta on uittaminen, joka on 20 % edullisempaa muihin kuljetusmuotoihin verrattuna.

Janne Kuronen, Varkauden kaupungin satamapäällikkö alusti Varkauden kaupungista ja satamista. Varkauden kaupunki sijaitsee Saimaan syväväylän varrella, josta on ollut suora vesitieyhteys Euroopan satamiin. Varkaudella on kaksi toimivaa rahtisatamaa, Akonlahti ja Taipale. Niissä on molemmissa ollut painopiste raakapuurahdissa. Kaupungilla on vahva tahto toimia osana Saimaan vesiliikennettä.

– Steveco on ahtausalan konkari, jonka suurimmat omistajat ovat UPM-Kymmene ja Stora Enso Oyj, kertoi Tapio Mattila, Stevecolta puhuessaan, miten konttiliikenne on muuttunut.

HaminaKotka, Helsinki ja Rauma hoitavat 90 % Suomen konttiliikenteestä. Näiden konttisatamien markkina on 1,3 miljoonaa TEUta, kun vastaavasti Rotterdam, Antwerpen ja Hampuri käsittelevät yhteensä 36 miljoonaa TEUta.

Konttiliikenne on Suomelle elintärkeää. Suomen konttiliikenne on aina feeder-yhteyden päässä. Covid-19 aikana kysyntä nousi ja kapasiteetti putosi ja rahtien hinnat nousivat pilviin. Ulkosatamien asema heikkeni, kun kontteja ei saatu edes rahalla. Teollisuus etsi vaihtoehtoreittejä.

Ukrainan sota aiheutti paniikinomaisen vetäytymisen Venäjältä, kun pelättiin Venäjän ottavan haltuunsa lentokoneita ja saman pelättiin tapahtuvan myös laivoille ja konteille. Toimitukset Venäjälle katkaistiin ja alkoi laaja kaluston evakuointi. Venäjän liikenteestä 43 vetäytyneistä laivoista 22 on jäänyt palvelemaan Baltiaa, Suomea, Puolaa ja Skandinaviaa. Jatkossa ollaan varautuneempia, pidetään vaihtoehtoja yllä. Ei meillä, mutta maailmalla satamien ruuhkat ovat huolena, satamat ja satamien taustalogistiikka ovat pahasti ruuhkautuneet.

Transito on suurin kärsijä

HaminaKotka Sataman toimitusjohtaja Kimmo Naski esitteli muuttuneen tilanteen vaikutukset liikennemääriin. HaminaKotka on Suomen suurin konttisatama, joka koostuu alueista sekä Kotkassa että Haminassa yhteensä 1100 ha. Suomen vienti tehdään konteissa.

Suomen suurimmat yleissatamat ovat tänään HaminaKotka ja Helsinki. Kolme suurinta konttisatamaa ovat HaminaKotka, Helsinki ja Rauma.

HaminaKotkan kuljetustuotteista metsäteollisuus on suurin. Ja vahvana on ollut myös transitoliikenne. Nyt VR on ilmoittanut lopettavansa liikennöinnin Venäjälle ja Venäjältä tulevan raideliikenteen vuoden alussa ja se merkitsee, ettei lannoitteita tule enää Venäjältä. VR on tehnyt tämän päätöksen siitäkin huolimatta, etteivät EU pakotteet koske raideliikennettä. Tätä päätöstä Naski ihmettelee, koska lannoituskuljetuksilla on iso merkitys ruokahuoltoon, jota on pyritty pitämään kansainvälisen nälänhädän estämisessä. HaminaKotkan transitoliikenteessä ensi vuonna lannoitteet olisivat merkittävä osa.

Seminaariin päätöspuheenvuorossaan Matti Pajula totesi, että muutoksiin on mukauduttu kustannusten noususta huolimatta ja ympäristöaisoissa on jouduttu ottamaan aikalisää.

Ohjelma päättyi satamakierrokseen Mussalon satamassa Kimmo Naskin opastuksella.

Koonnut: Merja Salmi-Lindgren, Suomen Vesitiet ry

Jaa artikkeli
freja