Risteilytuote on vuosikymmenten ajanjaksona monipuolistunut valtavasti. Tähän on vaikuttanut merkittävästi laivojen kehittyminen ja se on osaltaan tehnyt mahdolliseksi myös laivojen merkittävä koon kasvu.
Nykyaikaisen risteilytoiminnan historiaa
Ensimmäiset varta vasten ja yksinomaan risteilytoimintaan tarkoitetut alukset suunniteltiin ja toimitettiin telakoilta 1960 –luvun jälkipuoliskolla. Näiden matkustajakapasiteetti (alavuoteiden määrällä mitattuna) oli tyypillisesti 700 ja vetoisuudeltaan (”tilavuudeltaan”) ne olivat noin 17.000 bruttorekisteritonnia (GRT). Nämä laivat oli tarkoitettu lähes yksinomaan amerikkalaisille (lähinnä USA) matkustajille ja toiminta-alueena oli Karibian meri sekä lähtösatamat tyypillisesti Floridassa.
Maailman risteilymatkustajien määrä on ollut melko tasaisessa kasvussa koko historian, joskin joitakin vakavia häiriöitä on koettu kuten ”September 11”, SARS, paikallisia häiriöitä (sotia) ja viimeksi kaikkein vakavimpana COVID-19. Häiriöillä on kuitenkin ollut tyypillisesti melko lyhytaikaiset vaikutukset, mikä osoittaa alan vahvuutta, sen yleistä houkuttelevuutta ja erityisesti suurimpien varustamoiden vankkaa reagointikykyä. Muutamia lukuja matkustajamäärien kehityksestä risteilyalalla maailmassa:
Vuosi Matkustajamäärä
(milj.)
1985 2,5 milj.
2023 31,7 milj.
2025 37,7 milj.
Alkuvuosina lähes kaikki matkustajat olivat Pohjois-Amerikasta. Vielä tänäänkin yli 55 % maailman risteilymatkustajista tulee Pohjois-Amerikasta ja yli 25 % Euroopasta. Siis yli 80 % matkustajista tulee maista, jotka edustavat vain noin 10 % maailman koko väestöstä.
Pitkän ajan kehitys todistaa, että risteilytuote nykymuodossaan istuu lähinnä vain amerikkalais-eurooppalaiseen elämänmuotoon ja kulttuuriin. Yrityksistä risteilytuotteen kehittämiseksi ja ”myymiseksi” muille alueille ei ole ollut puutetta esimerkiksi Japanissa, Kiinassa, Intiassa ja jopa arabimaissa. Mutta tulokset ovat olleet vaatimattomia.
Risteilytoiminnan taloudellinen perusta on edelleen pitkälti verovapaus ja erityisesti edulliset henkilöstökustannukset. Näillä on massiivinen merkitys Pohjois-Amerikan ja Euroopan markkinoilla, mutta paljon vähäisempi monilla muilla alueilla. Erilaisuus ”kulturellisissa” tekijöissä näkyy myös esimerkiksi Euroopan sisällä. Risteilyt ovat huomattavan suosittuja isoista maista kuten Iso-Britanniassa ja Saksassa mutta hämmästyttävän vähän suosittuja Ranskassa ja Espanjassa.
Yleistä laivojen koon kehityksestä
Ja sitten risteilylaivojen ja muidenkin laivojen koon kehitykseen ja tulevaisuuteen. Laivojen koko on kasvanut sysäyksittäin joskin koko 60 vuoden jaksoa tarkastellessa tasaisen varmasti. Tänään suurimmat risteilylaivat ovat tonnistoltaan 250.000 GT, ja ovat siis kooltaan valtavia niihin laivoihin verrattuna, joita rakennettiin lähes 60 vuotta sitten.
Laivojen ja siis eräällä tavalla myös risteilytuotteen tasoa kuvaa se, kuinka paljon laivassa on tilavuutta matkustajaa (alapetiä) kohti. 1960 –luvun lopulla luku oli n. 24 GRT/matkustaja ja vastaava luku tänään on isoissa laivoissa tasolla n. 42 GT/matkustaja. 1960 – luvun lopulla tuon ajan laivoja kutsuttiin loistoristeilijöiksi kun suurimmat laivat tänään on tarkoitettu massamarkkinalle (contemporary cruise). Risteilytuote, jossa laiva itsessään on merkittävä elementti, on kehittynyt ja monipuolistunut 60 vuoden ajalla valtavasti.
Tuttu sanonta on, että mikään puu ei kasva taivaaseen asti. Varmaankin myös risteilylaivojen kasvulle on rajansa. Saattaa olla liian rohkeata väittää syvällä rintaäänellä, että raja on nyt saavutettu ja että 250.000 GT:n kokoa tuskin tullaan merkittävästi ylittämään. Pohdinnan tueksi on mielekästä katsoa, minkälainen laivakoon kehitystilanne on eräissä muissa kauppalaivatyypeissä. Tämän päivän tilannetta kuvaa taulukko:
Laivatyyppi Tyypillinen maksimikoko tänään
Raaköljytankkerit 350.000 tdw
LNG – alukset 250.000 m3
Bulk – laivat 400.000 tdw
Konttialukset 25.000 TEU
Autojenkuljetusalukset 12.000 yksikköä (CEU)
1970 – luvun lopulla rakennettiin jopa 550.000 tdw:n raakaöljytankkereita, mutta sen jälkeen palattiin tasolle 350.000 tdw. Suurimman maailmassa toimitetun raakaöljytankkerin pituus on muutama kymmenen metriä vajaa puoli kilometriä. Konttilaivoissa raja tulee selvästikin satamissa olevista lastauslaitteistä. Hirmuisen leveä laiva vaatii hirmuisen suuret ulottuvuudet satamanostureilta.
Monien laivatyyppien ja toiminta-alueiden osalta väylien syvyydet asettavat ehdottomia rajoja.
On edellä kerrotun perusteella varsin todennäköistä, että laivakoon ylärajat on saavutettu tai että ainakin ollaan hyvin lähellä ylärajoja. Eli siis voisi todeta, että tässä suhteessa ”maailma on tullut valmiiksi”. Lukuun ottamatta raakaöljytankkereita ylilyöntejä ei ole toistaiseksi tapahtunut.
Risteilylaivojen koon kehitys
Risteilylaivat ovat tänään maailmassa suurimpia yksittäisiä objekteja merenkulussa mitattuna aluksen kevytpainolla. Suuren risteilylaivan kevytpaino (eli laiva sellaisena kuin se on telakalta toimitettuna ja ilman lastia sekä varastoja) on suuruusluokkaa 100.000 tonnia. Kaikki edellisessä kappaleessa mainitut laivatyypit jäävät tämän rajan alle. Myös suurimmat sotalaivat eli lentokoneiden tukialukset jäävät tämän rajan alapuolelle tosin niukasti.
Risteilylaivojen kokokehitystä kuvaa seuraava taulukko viimeisen 30 vuoden ajalta:
Laivan nimi GRT Toimitusvuosi
(sarjan protoalus)
Carnival Destiny 102.850 1996
Voyager of the Seas 137.300 1999
Queen Mary 2 148.500 2004
Freedom of the Seas 154.400 2006
Oasis of the Seas 225.000 2009
Icon of the Seas 248.663 2024
Näistä kuudesta kokoennätyksestä neljä on toimitettu Turusta.
Kuriositeettina voi mainita, että jo vuonna 1986 – siis 40 vuotta sitten – tuotiin markkinoille ja kehitettiin Phoenix–nimellä kulkenut projektialus, jonka vetoisuus oli 250.000 GRT. Hanke ei kuitenkaan koskaan edennyt ajatusta ja konseptisuunnittelua pitemmälle.
Onko kokoraja jo saavutettu? Mitkä ovat koon osalta rajoittavia tekijöitä, jos sellaisia on? Mitä on odotettavissa tulevaisuudelta?
Laiva- ja laivanrakennustekniikka eivät tunnu asettavan rajoja laivakoon kasvulle. Mitään ylipääsemättömiä ongelmia ei ole tiedostettu. Kansainväliset tekniset ja teknisluonteiset määräykset sisältävät monilla osa-alueilla ylärajoja erilaisille ratkaisuille, mutta laivoja koskevissa säännöksissä on usein myös periaate, että numeraalisia raja-arvoja voi ylittää, jos pystyy todistamaan ehdottamalleen ratkaisulle, että se on turvallisuus- ym. ominaisuuksiltaan vähintään samalla tasolla kuin sääntöjen numeroarvojen sisällä olevat ratkaisut.
Tämä laiva-alalla laajasti sovellettu käytäntö – mikä itse asiassa ei liene kovin yleistä globaalissa sääntömaailmassa – antaa laivasuunnittelijoille paljon haastavia mahdollisuuksia. Konkreettisina esimerkkeinä tästä ovat palo-osastojen kokoon liittyvät rajat sekä pelastusveneiden maksimikoko. Sääntö kertoo pelastusveneiden maksimisuuruudeksi 150 henkilöä, mutta vaihtoehtoisperiaatesääntöä noudattaen voidaan nykyään käyttää 400 hengen pelastusveneitä. Helposti herää kysymys, milloin pelastusvene on niin suuri, että se tarvitsee omat pelastusveneensä?
Siis laivatekniikka ei estä koon kasvua mutta rajat tulevat selvästikin vastaan operatiivisissa asioissa. Väylien syvyys tuo varmasti yhden ylärajan. Tänään näyttää ilmeiseltä, että yli laivan yli kymmenen metrin syväys merkitsisi huomattavaa rajoitusta toiminta-alueeseen ja tietenkin erityisesti risteilykohteisiin. Useissa paikoissa myös siltojen korkeus asettaa rajoituksia. Aikoinaan on määritetty kansainvälisesti eräänlaiseksi maksimikorkeudeksi 65 metriä (meren pinnasta laskettuna). Tämä muodostaa periaatteessa ja käytännössä rajan, joka ei ilmeisesti kuitenkaan tule rajoittamaan laivojen kokokehitystä.
Laivakoon kasvu on tietysti osaltaan seurausta suuruuden ekonomian (economy of scale) hyödyntämisestä. Yksinkertaistettuna esimerkkinä 100 matkustajan luksusristeilyalus tarvitsee yhden kapteenin samoin kuin 5000 matkustajan massamarkkinalaiva. Luonnollisesti myös polttoainekustannus matkustajaa kohtaan pienenee laivakoon kasvaessa.
Supersuurten risteilylaivojen operointi
Otetaan tässä tekstissä ”supersuuren” risteilylaivan alarajaksi 200.000 GT. Tällaisia laivoja on jo toimitettu 10 kpl ja telakoiden tilauskannassa on 15 alusta siis yhteensä 25 laivaa. Tilattujen laivojen toimitukset ulottuvat vuoteen 2036 saakka. Tilausten ulottuminen 11 vuoden päähän on uusi piirre markkinoilla. Perinteisesti tilaukset ovat ulottuneet vain noin viiden vuoden päähän. On todennäköistä tosin, että 11 vuoden päähän ulottuvat tilaukset ovat joiltakin osiltaan ehdollisia.
Supersuuria risteilyaluksia on ollut toiminnassa Oasis of the Seas – laivan toimituksesta saakka siis vuodesta 2009, 16 vuotta. Nyt käytössä olevat 10 alusta toimivat lähes yksinomaan Karibian merellä. Lähtösatamat rajoittuvat Floridaan, Texasiin ja New Yorkiin. Ainoa poikkeus on yhden tai kahden aluksen toiminta läntisen Välimeren valtareitillä Espanja – Ranska – Italia – Malta, mutta tuolla reitillä/alueella purjehditaan ainoastaan kesäkautena.
Supersuurten laivojen pääasiallisena kohteena ovat ainakin tänään ja todennäköisesti pitkälle tulevaisuuteen pohjoisamerikkalaiset asiakkaat. Jää nähtäväksi laajeneeko – ja jos niin milloin – näiden laivojen toiminta esimerkiksi Pohjois-Eurooppaan ja USA:n länsirannikolle Tyynen meren toimintaan.
Toinen merkittävä piirre supersuurien laivojen toiminnassa on risteilyvarustamoiden omien satamien (”omien saarten”) käyttö. On ilmeistä, että mitä suurempi laiva sitä enemmän reitit kohdistuvat näihin varustamoiden omiin saariin, joista tosin vain osa on erillisiä omia saaria. Koska tällaisia kohteita on toistaiseksi vain Karibian alueella, supersuurten laivojen toiminta keskittyy selkeästi tälle alueelle.
Omien saarten käyttö on varustamoiden kannalta luontevaa ja edullista. Vältytään niiltä ongelmilta, joita seuraa kohdekaupunkien ja niiden satamien kanssa ja jotka pääasiassa liittyvät suuriin matkustajamääriin ja toisaalta matkustajien rahankäyttö reittikohteissa sataa varustamon laariin eikä ulkopuolisille. Varustamon omia saaria on käytössä tänään kymmenkunta ja suunnitteilla on useita lisää, mikä viittaa saarten kasvavaan merkitykseen erityisesti Karibian meren risteilytoiminnassa.
Kuten on nähty viimeisen muutaman vuoden aikana suuret matkustajamäärät ovat alkaneet aiheuttaa kitkaa varustamoiden ja satamakaupunkien kesken. Tällaista on melko näyttävästi tullut esiin esimerkiksi Venetsiassa, Barcelonassa, Amsterdamissa, eräillä Kreikan saarilla ja myös Alaskassa ja jopa Hawaijilla. Ongelma ei ole risteilymatkustajien kokonaismäärä, joka on koko turismin volyymiin verrattuna häviävän pieni, vaan ilmeisestikin se, että matkustajat ilmestyvät kaupunkikuvaan yhtenä ryppäänä kaikki samanaikaisesti aamupäivän alussa.
Laivakoon edelleen kasvuun vaikuttaa varmaankin myös matkustajien vaihtoprosessi kahden risteilyn saumassa, mikä tapahtuu yhden päivän aikana tyypillisesti klo 8 ja 17 välisenä aikana. Suuret matkustajamäärät vaativat myös valtavia investointeja satamaterminaaleihin.
Laivojen koko ja telakat
Kuten tiedetään yli 90 % kaikista maailman risteilyaluksista on rakennettu Euroopassa, viime vuosikymmeninä pääasiassa neljässä telakkayhtiössä ja neljässä maassa: Italia, Ranska, Saksa ja Suomi (aakkosjärjestyksessä).
Yli 200.000 GT:n aluksista, joita on toimitettu kymmenen, kuusi on rakennettu Ranskassa ja neljä Suomen Turussa. Tilauskannassa olevat 15 alusta jakautuvat seuraavasti:
Italia 7
Ranska 4
Saksa 1
Suomi 3
Tällä hetkellä näitä supersuuria aluksia toimitetaan pääasiassa kolmelta telakalta: Fincantierin Monfalconen telakka, Chantiere de L’Atlantiquen telakka St Nazairessa ja Meyerin telakka Turussa. Meyer Werftillä on yksi toimitus Wismarin telakalta Saksasta. Näiden lisäksi Genovassa on rakenteilla isoja laivoja varten uusi rakennusallas, joka tullee Fincantierin käyttöön lähivuosina.
Supersuurien laivojen rakentaminen on siis melko vakiintunutta liiketoimintaa. Tyypillisesti kullakin telakalla rakennetaan vuodessa yksi supersuuri alus eli siis tulevaisuudessa ehkä jopa neljä alusta vuodessa. Jos tämä jatkuu seuraavat 35 vuotta – mikä voidaan tänään olettaa risteilylaivan eliniäksi – näitä laivoja on 2040–luvun loppupuolella toiminnassa reilusti yli 100 kappaletta joiden kokonaiskapasiteetti olisi suuruusluokkaa 600.000 matkustajaa. Jos oletetaan keskimääräisen risteilyn pituudeksi seitsemän päivää, tämä vastaa vuosikapasiteettia 30 miljoonaa matkustajaa.
Kiinan telakoiden mahdollista vyörymistä risteilylaivojen rakentamiseen on vahdittu ja jopa pelätty 2010 – luvun alusta lähtien. 2020 – luvun alkuvuosina ryntäys näytti varsin mahdolliselta ja jopa todennäköiseltä. COVID-19 kuitenkin muutti tilanteen dramaattisesti. Suuret ei-kiinalaiset risteilyvarustamot pitkälti vetäytyivät Kiinan risteilymarkkinoilta, koska se nähtiin hyvin epävarmaksi ja kiinalaiset risteilyoperaattorit ovat COVID-19:n jälkeen olleet hyvin varovaisia. Toisaalta Kiinan telakat valtasivat kauppalaivamarkkinan aggressiivisesti, mikä vähensi kiinnostusta lähteä risteilylaivojen rakentamisen sektorille, joka on luonteeltaan hyvin erilaista kuin lastilaivojen rakentaminen pitkinä laivasarjoina.
Mitä suurempia risteilylaivat ovat sitä vaativampi on uuden laivatyypin kehitysprosessi, joka edellyttää nykyisin vuosien yhteistoimintaa telakan ja varustamon kesken. Tähän kiinalaisilla telakoilla ei ole valmiutta ja vielä vähemmän sitä tuntuu olevan suurilla ympäri maailmaa toimivilla risteilyvarustamoilla. Siis ainakin supersuurten risteilylaivojen osalta ns. Kiinan uhkaa ei käytännössä tänään ole.
Ja lopuksi
Supersuuret eli yli 200.000 GT:n risteilylaivat ovat tänään ja tulevaisuudessa merkittävä osa maailman risteilytoimintaa. Ne tulevat muodostamaan kasvavan osan koko maailman risteilykapasiteetista ja muodostamaan jonkin verran erillisen sektorin maailman risteilytoiminnassa.
Risteilytoiminnan kilpailukyky turismituotteena on monessa suhteessa ylivoimainen maissa tarjottaviin tuotteisiin verrattuna ja takaa alan voimakkaan kasvun jatkumisen. Varustamoyritysten valistuneisuus ja dynaamisuus varmistavat tämän kehityksen. Markkinahäiriöitä todennäköisesti esiintyy tulevaisuudessakin, mutta varustamot ovat erityisesti vaikeissa tilanteissa osoittaneet reagointikyvykkyytensä.
Laivakoko tuskin tulee enää merkittävästi kasvamaan, mutta supersuurten laivojen määrä kylläkin. Ja nämä supersuuret laivat muodostavat oman hiukan erillisen sektorin markkinoilla kuten on yllä kuvattu.
Telakoilla on hyvät valmiudet vastata varustamoiden tarpeisiin ja eurooppalaisten telakoiden asema ei ainakaan lähitulevaisuudessa näytä uhatulta. Euroopan sisällä muutoksia on tapahtunut ja tapahtunee tulevaisuudessakin risteilyalustelakoiden kesken.
Teksti Eero Mäkinen
