EU:lta keppiä ja porkkanaa satamien kehittämiseen
Euroopan unionin liikennepolitiikan keskiössä on TEN-T-verkon rakentaminen. Sen tavoitteena on mahdollistaa tavaroiden ja henkilöiden turvallinen ja kestävä liikkuminen sekä luoda saumattomat liikenneyhteydet naapurimaiden kanssa.
Osana tätä verkkoa EU on määritellyt ns. liikennekäytävät ja niiden solmukohdat, joiden kehittämistä tuetaan rahallisesti. EU rahoittaa Suomessa yleensä noin 20–30 prosenttia hankkeiden kustannuksista, mikäli ne täyttävät monimutkaiset kriteerit hankkeen kypsyydestä, sosioekonomisesta hyödystä, vaikuttavuudesta ja suunnitelman laadusta. Virossa tuki voi nousta jopa 85 prosenttiin.
EU:n antama rahoitus ei kuitenkaan ole ilmaista. Satamat on jaoteltu kahteen luokkaan: ns. ydinverkon satamiin ja kattavan verkon satamiin.
Vuoteen 2030 mennessä ydinverkon satamissa tulee olla muun muassa yhteys rautatie- ja maantieinfrastruktuuriin sekä mahdollisuuksien mukaan sisävesiväyliin. Lisäksi niiden on tarjottava vähintään yksi multimodaalinen tavaraliikenneterminaali. Satamien tulee myös varautua vaihtoehtoisten polttoaineiden jakeluun, alusten luovuttamien jätteiden vastaanottoon sekä digitaaliseen infrastruktuuriin.
Nämä kaikki ovat merkittäviä kehityshankkeita, jotka vaativat sekä osaamista että taloudellisia resursseja. Kattavan verkon satamilla on samat vaatimukset, mutta niiden määräaika on vuoteen 2050 mennessä.
Suomen ja Viron satamat ovat suurelta osin hyvin pieniä. Suomessa vain viisi satamaa kuuluu ydinverkkoon (HaminaKotkan, Helsingin, Oulun, Turun ja Naantalin satamat) ja 13 kattavaan verkkoon (Eckerö, Hanko, Inkoo, Joensuu, Kaskinen, Kemi, Kokkola, Lappeenranta, Maarianhamina, Pori, Rauma, Raahe ja Tornio). Virossa on vain yksi ydinverkon satama, Tallinnan satama, ja kattavan verkon satamia on seitsemän.
Suurimmat haasteet kohdistuvat siis ydinverkon satamille, mutta toisaalta suuremmilla satamilla on enemmän resursseja kehittää asiakaspalveluaan, tehokkuuttaan, tietotekniikkajärjestelmiään, vaihtoehtoisten polttoaineiden tarjontaa ja takamaayhteyksiä. Näin ne voivat kilpailla asiakkaista ja kattaa taloudellisesti vaadittavia investointeja.
Kapasiteettia kaksinkertaisesti tarpeeseen nähden
Viime aikoina Suomen satamien kautta kulkeva tavaramäärä ei ole lisääntynyt. Vuonna 2024 merikuljetusten määrä oli kaikkiaan 85 miljoonaa tonnia. Se on ollut näin alhaisella tasolla viimeksi vuonna 2009. Tilastojen valossa näemme, että 15 satamaa hoitaa yli 95 prosenttia Suomen meriliikenteestä, ja alle 5 prosenttia liikenteestä kulkee muiden satamien kautta.
Tilanne on samanlainen Virossa. Vuonna 2011 Viron satamien kautta kulki 45 miljoonaa tonnia. Vuonna 2023 määrä oli tippunut 21 miljoonaan tonniin.
Satamat ovat kuitenkin hyvin erilaisia. Osa palvelee vain lähiseudun teollisuutta, osa taas koko maata tai aiemmin jopa muiden maiden transitoliikennettä. Satamien palvelut voivat olla suunnattuja matkustajille, konttiliikenteelle, kumipyöräkuljetuksille, kiinteille lasteille tai kuiville irtolasteille.
Huoltovarmuuskeskus julkisti kuukausi sitten selvityksen, jonka mukaan Suomessa on kokonaisuudessaan kaksinkertainen satamakapasiteetti tarpeeseen nähden. Ylijäämä vaihtelee kuitenkin merkittävästi lastityypistä riippuen. Eniten ylimääräistä kapasiteettia on ns. break bulk -lasteissa sekä ro-ro-liikenteessä, ja vähiten nestemäisissä irtolasteissa.
Yksittäisistä tekijöistä sataman kapasiteettia rajoittavat eniten varastotilojen (erityisesti lämpimän varastotilan), junanvaunu- ja veturikapasiteetin sekä kiinteiden satamanostureiden saatavuus.
Toisaalta, mikäli Itämerelle syntyy merkittävä kriisitilanne, joka estää nykymuotoisen merenkulun, suojattuja merireittejä voidaan ylläpitää ehkä vain muutamaan satamaan. Huoltovarmuudenkaan vuoksi ei siis voida perustella nykyistä suurempaa satamakapasiteettia.
Satamien haasteet
Miten satamat selviävät EU:n ja asiakkaiden asettamista yhä tiukemmista velvoitteista, kun samaan aikaan lastimäärät vähenevät? Onko kaikilla nykyisillä satamilla mahdollisuutta pärjätä tässä kilpailussa, jossa volyymit eivät kasva, kapasiteettia on jo nyt kaksinkertaisesti tarpeeseen nähden ja samalla satamille asetettavat vaatimukset kiristyvät? Kaikki satamat eivät voi vedota huoltovarmuuteen.
Onko edessämme satamien kova keskinäinen kilpailu asiakkaista vai yhteiskunnan ohjaama satamien alasajo, jotta meri- ja sisämaanyhteyksien ylläpitokustannuksia voidaan vähentää?
Ulla Tapaninen
Tallinnan teknillisen yliopiston meriliikenteen professori.
Ulla Tapanisen blogipalsta.
