Huhtikuussa satavuotisjuhlia viettäneen Meriliiton puheenjohtaja, merenkulkuneuvos Mikko Niini on toiminut Meriliitossa aktiivisesti 2010-luvulta lähtien. Ensin hallituksen jäsenenä ja sitten vuonna 2013, kun silloinen puheenjohtaja Markku Mylly siirtyi Euroopan turvallisuusviraston Emsan pääjohtajaksi, Niini valittiin Meriliiton puheenjohtajaksi.
Kun Suomen Laivastoliitto muuttui vuonna 1970 Meriliitoksi käytiin jäsenhankintakampanjoita ja jäsenmäärä kasvoi, kunnes se taas oli hiipunut 1990-luvulle tultaessa. Kun Kyösti Vesterinen oli puheenjohtajana ja jäsenmäärä oli pudonnut jo alle 100 jäseneen, ryhdyttiin järjestämään uudenlaista ohjelmaa, kuten lounaskokouksia, toimialan keskustelutilaisuuksia ja yritysvierailuja ja sen myötä jäsenmäärä saatiin jälleen nousuun.
Nyt Niini on huolissaan Meriliiton tilanteesta, joka vaikuttaa samanlaiselta kuin monen muunkin yhdistyksen tilanne Suomessa. Nuorisoa on vaikeaa saada sosiaalisen median aikakaudella mukaan yhdistystoimintaan ja Meriliiton jäsenmäärä on ollut hiipumassa luonnollisesta poistumasta johtuen.
– Olemme aloittamassa jälleen jäsenhankintakampanjan. Uusimme nettisivumme ja pidämme ääntä itsestämme esimerkiksi LinkedInissä itsestämme saadaksemme nuoria mukaan. Olemme myös tarkistaneet sääntöjemme tarkoituspykälän.
– Toimimme merellisten alojen yhteistyö- ja asiantuntijafoorumina ja edistämme verkostomaista yhteistyötä ja teemme aloitteita alan kehittämiseksi. Jo teettämämme tuorein meriklusteriselvitys toi esiin, kuinka tärkeätä on että satamien, varustamojen, ja telakoiden ja muun meriteollisuuden sekä viranomaisten ihmiset olisivat keskenään vuoropuhelussa ja oppisivat tuntemaan toisensa. Se edesauttaisi kaikenlaista yhteistä tekemistä, jolla Suomea vietäisiin eteenpäin.
– Minulla itselläni on vahva ajatus siitä, että meidän pitää visioida asioita valtakunnallisesti. Meillä tulisi olla selkeä meripolitiikka ja valtion ylimmällä tasolla ajatus siitä mihin pyritään. Meripolitiikan myötä meillä olisi suuntaviivat siihen, mitä Suomi haluaa olla merellisissä asioissa. IMO:n tuore merenkulun viranomaistoiminnan auditointikin toi puutteen esiin.
Merituulta Suomen purjeisiin
Meriliiton pitäisi Niinin mielestä ryhtyä aktiivisemmin ajamaan myös uusien elinkeinojen edistämistä ja tukemista. Esimerkiksi muualla maailmassa merituulivoima on ollut hyvin vahvassa kehitysvaiheessa.
– Tanska ja Saksa ovat edenneet merituuliasioissa jo pitkälle, ja nyt kehitys näkyy myös Englannissa. Puolassa tehdään parhaillaan valtavia investointeja merituulivoimaan. Puolassa merituulivoima koetaan teollistamisstrategiaksi, jotta mahdollisimman suuri osa palveluista ja tuotteiden valmistamisesta jäisi kotimaahan. Meillä Suomessa juuri kukaan ei ajattele näitä asioita elinkeinojen kehittämisen kannalta tällä hetkellä.
– TEMissä ei näytä mietityn lainkaan, miten kotimaahan saataisiin uutta liiketoimintaa synnytettyä valmistuspuolelle ja palveluteollisuudelle. Miten esimerkiksi suomalaiset varustamot voisivat hyötyä merituulivoiman huoltobisneksestä, Niini pohtii.
Meriliitto voisi osallistua merituuliasiaan esimerkiksi järjestämällä keskustelutilaisuuksia, kuten Merituulivoiman strategiapäivän, johon kutsuttaisiin puhujiksi toimijoita ja niitä, joilta odotetaan toimia.
– Tähän liittyy koko merenkulun vihreä siirtymä ja se vain odottaa, että saataisiin käyttöön uusien polttoaineiden tuotantoketjuja. Uudet polttoaineet pitäisi tehdä vihreällä sähköllä, jota saadaan merituulesta helposti ja suuria määriä. Merituuliturbiinit kun ovat isoja, 20 megawatin turbiineja.
Merituulivoiman kehittäminen ei lähde liikkeelle ennen kuin syntyy kysyntää, ja uusia polttoaineita valmistava teollisuus tarvitsisi sähköä. Meillä ei ole luotu minkäänlaisia insentiivejä, jotta uusiutuvien polttoaineiden valmistamisprosesseja ja jakelua käynnistettäisiin Suomessa. Merenkulun päästöistä kerättävät maksut pitää ehdottomasti strategisen tarkoituksensa mukaisesti ohjata vihreän siirtymän nopeuttamiseen ja mieluiten saman toimialan hyväksi!
– Kun 100 vuotta sitten järjestö julisti sitä, että Suomeen tarvittiin oma sotalaivasto, nyt pitäisi julistaa sitä, että tarvitaan oma polttoainehuolto, jotta saataisiin mereltä halpaa sähköä. Todella isot tuotantoluvut syntyvät juuri merituulivoimalla. Merellä tuulee enemmän ja merellä voidaan rakentaa isompia turbiineja. Kaikki ne puistot mitä Pohjanlahdelle on suunniteltu, niistä jokainen tuottaa yhtä paljon kuin yksi atomivoimala.
Jäänmurtaja Ruotsiin Etelä-Koreasta
Meriliiton 100-vuotisjuhlaseminaari koetaan aikana, jolloin meriteollisuudelle menee paremmin kuin koskaan. Tilauskannat risteilijöistä ja jäänmurtajista ovat todella pitkiä ja vaikuttavia.
– Nyt kun perinteinen idänkauppa on jouduttu pistämään syrjään ja sitä on onnistuttu korvaamaan Yhdysvalloista, niin onhan se hieno tilanne.
Niini ei malta olla kommentoimasta tässä yhteydessä Ruotsin jäänmurtajapäätöstä. Ruotsissa oikeus on päättänyt, että Ruotsin merenkulkuhallinnon tekemä päätös valita korealaisen Hyundai Heavy Industries rakentamaan Ruotsin seuraava jäänmurtaja jää voimaan.
– Ja samaan aikaan he odottavat saavansa EU:n subventiota. Tämä on minusta käsittämätön ratkaisu. Vaatimukset oli asetettu sellaiseksi, että Hyundai pääsi sukellusvene-referenssillä sisään tuollaiseen erityiseen sektoriin. He ovat nyt kertoneet ”korkean teknologian kyvyistään”, joilla he ovat onnistuneet päästä toteuttamaan jäänmurtajahankintaa.
– Tässä asiassa pitää vielä selvittää, onko korealainen rakentaja täyttänyt EU:n 2022/2560 FSR-ehdot (Foreign Subsidy Regulation), sisämarkkinoita vääristävistä ulkomaantuista. Sen olisi tässä yli 250 M€ kaupassa tullut tarjotessaan raportoida kaikki saamansa paikalliset valtiontuet. Tämän selvittäminen olisi nyt muutenkin EU:n kilpailuviranomaisille hyvä mahdollisuus kaivautua Aasian maiden piilotukiin teollisuudelle.
Voiko Kiina olla ainoa maa, jossa rakennetaan laivoja
Viking Line haki EU:lta täyssähköisen aluksen käynnistystukia, mutta pyyntö hylättiin.
– Samaan aikaan kun EU puhuu, miten meidän pitäisi keskittyä kärkialueisiin, mitään ei kuitenkaan tapahdu käytännössä. Ei EU tasolla, eikä kansallisella tasolla, jolla näitä insentiivejä luotaisiin. Samaan aikaan Kiina on nyt julkistanut ensimmäisen täyssähköisen konttilaivan valmistumisesta ja pian niitä tulee samalla tavalla kuin autoteollisuudessa sähköautoja.
Autoteollisuus on jo täysin kiinalaisten valtaama bisnes ja syntymässä on valtava rakenteellinen muutos. Niini pelkääkin, että tilanne on hetken päästä sama laivapuolella. 60 prosenttia maailman laivatilauksista menee jo nyt Kiinaan, ja useimmat suomalaisetkin varustamot ovat tilanneet laivansa Kiinasta.
– Jos meillä ei ala syntyä toimintaa, jäämme nopeasti toiseksi. Voiko maailma mennä siihen, että Kiina on ainoa maa, jossa rakennetaan laivoja, Niini kysyy ja vastaa.
– Kun otetaan huomioon geopolitiikan herkkyydet, minun ennusteeni on, että kyllä tässä jonkinlainen heilahdusliike koetaan, eli kaikkea laivanrakennusta ei voida jättää Kiinan varaan.
Teksti Kari Martiala
