Viime viikolla tohtorikandidaatti Yiran Chen Zhou väitöskirja tarkastettiin Åbo Akademissa. Työssä oli tarkasteltu, miten digitalisaatio muuttaa Ro-Pax-satamaekosysteemejä. Tarkastelun kohteena oli kuusi Ro-Pax-satamaa, joiden nimiä ei paljastettu, mutta epäilen että kyseessä on tunnettuja Itämeren matkustaja-autolauttasatamia.
Itse väitöstilaisuus osoittautui väitöskirjaa kiinnostavammaksi kandidaatti Yiranin selittäessä taustoja ja löydöksiään. Satamakeskusteluissa me puhumme usein tonneista, teuista ja matkustajamääristä, mutta tässä työssä puhuttiin ennen kaikkea palveluista, ja niiden pohjalla olevasta osaamisesta ja taidoista, joilla satama luo lisäarvoa asiakkaalle.
Työn alussa käytiin läpi mitä ovat digitointi, digitalisaatio ja digitaalinen murros. Digitointi tarkoittaa sitä, että siirretään manuaalinen toiminta lähes sellaisenaan digitaaliseen muotoon, esimerkiksi laivojen manifesti ei ole enää käsin- tai koneella kirjoitettu ja kopioitu dokumentti, vaan se on ote laivan tietojärjestelmästä. Digitalisaatio tarkoittaa uusien digitaalisten välineiden käyttöä, kuten laivan lastiplaanin suunnittelua tai matkustajien hyttivarausjärjestelmiä, sekä yleensä digitaalisten tietojen vaihtoa eri toimijoiden kesken.
Digitaalinen murros tarkoittaa yrityksen strategian muuttumista digitaalisten järjestelmien avulla, kuten näemme esimerkiksi kännykkämme kehityksessä. Puhelin on nykyisin lähinnä alusta, jonka päälle asennamme muiden toimijoiden tekemiä applikaatioita. Digitaalisen murroksen myötä toimialaoilla tapahtuukin usein suuria muutoksia, suuret jätit voivat joutua luovuttamaan, kun kilpailija muokkaa alan rakenteen täysin toiseksi – muistamme kaikki Nokian.
Chen Zhou listasi tutkimansa kuuden matkustaja-autolauttasataman uudet tai uudehkot digitaaliset työkalut. Jokaisessa tarkastellussa satamassa on käytössä satamaliikenteen digitaalinen ohjausjärjestelmä, jonka tavoitteena on vähentää ruuhkia ja liikenteestä aiheutuvia haittoja kaupungissa. Lisäksi satamissa on automaattisia check-in-järjestelmiä, matkustajille jatkoyhteyksiä tarjoavia palveluja, satamakenttien käytön seurantaa ja optimointia, turvallisuusjärjestelmiä, matkustaja- ja lastivirtojen ohjausta ja seurantaa sekä 3-D mallinnusta tai digitaalisia kaksosia. Kolmessa satamassa oli aloittanut tai aloittamassa uusi digijohtaja. Digitalisaatiomuutoksen tavoitteina oli tehokkuuden parantuminen, mutta myös logistiikkaketjujen sekä turvallisuuden parantaminen ja haitallisten ympäristövaikutusten vähentäminen.
Jymyuutinen väitöksessä olikin, että kandidaatti Chen Zhou’n tutkimuksen pohjalta tarkastelun kohteena olevat satamat ovat vielä vasta tämän portaikon toisella askelmalla eli digitalisaatiossa ja yhteistyössä, ja vasta tulevaisuudessa päästään – ehkä – aloittamaan alan digitaalinen murros. Kaiken kaikkiaan järjestelmät olivat erillisiä ja yksittäisiin ongelmiin kiinnittyviä, eikä kokonaista digitaalisen sataman ajatusta ollut vielä hyödynnetty. Useat satamat valmistelivat digitalisaatiostrategioitaan, mutta ne toteuttivat ratkaisujaan ilman varsinaista strategista lähestymistapaa. Nykyinen digitalisaatioprosessi on hajanainen, mikä johtaa ”digitaaliseen sekasotkuun”. Toisin sanoen, se, mikä useilla muilla toimialoilla on jo tätä päivää, on vielä aloittamatta matkustaja-autolauttasatamissa.
Kysyin kandidaatti Chen Zhoulta syytä, miksi matkustaja-autolauttasatamat eivät ole vielä päässeet digitaalisen murroksen alkuun. Hän mainitsi, muissakin tutkimuksissa esiin tulleen ongelman, että satamaekosysteemien toimijat eivät useinkaan näe digitalisaation tai digitaalisen murroksen hyötyjä itselleen, ja siksi vaadittavat kehitysprojektit ja investoinnit jäävät tekemättä. Ongelmana tämän tutkimuksen useimmissa satamissa oli myös niiden pieni koko ja resurssien vähyys. Zhen Chou ehdottaa, että satamat voisivat itse toimia digitaalisten palvelujen tarjoajina satamaekosysteemin yrityksille. Pohdimme myös hetken, olisiko tässä kansallisen yhteistyön paikka, esimerkiksi kansallisen NEMO- järjestelmän avulla.
Kysyin lopuksi väittelijältä, mitä satamien tulisi tehdä, kun Suomen satamien kokonaisvolyymit ovat pudonneet vuoden 2018 jälkeen lähes joka vuosi ja Virossa vuoden 2021 jälkeen. Onko laskevien volyymien aikana edes mahdollista uudistaa liiketoimintaa ja parantaa asiakkaille tarjottavien palvelujen lisäarvoa? Chen Zhou vastasi, että sataman käsitettä tulisikin laajentaa, satamat voisivat tuottaa enemmän elämyksiä matkustajille ja lisäarvopalveluja rahtiliikenteeseen. Toisaalta Chen Zhou kuulutti avointa dataa ja yhteistyötä esimerkiksi start-up yritysten kanssa, jotka voisivat uudistaa matkustaja-autolauttasatamien palvelutarjontaa – esimerkkinä Singaporen start-up ekosysteemi.
Ulla Tapaninen
Tallinnan teknillisen yliopiston meriliikenteen professori.
Ulla Tapanisen blogipalsta.
