Koko merenkulkuala keskustelee tällä aktiivisesti kiristyvistä ympäristömääräyksistä. Missä kaksi merialan ihmistä tapaa, siellä keskustelu kääntyy nopeasti muutoksiin. Mikä on tulevaisuuden polttoaine? Miten nämä ympäristömääräykset vaikuttavat rahtivirtoihin ja jopa laivakonsepteihin?
Merenkululla on pitkä historia siitä, miten se on jättäytynyt yleisen yhteiskunnallisen taakankannon ulkopuolelle. Vielä viime vuosituhannen lopussa merenkulussa käytettiin pitkälti samaa polttoainetta kuin muun muassa autoissa. Ympäristönormit kiristyivät autoliikenteessä, polttoaineesta otettiin yhä puhtaampi osuus autoissa poltettavaksi, ja jäljelle jäävä, yhä likaisempi, krakkausjäte poltettiin surutta merellä.
Kymmenen vuotta sitten meriala ensi kertaa heräsi siihen, että ympäristövaatimukset muuttivat jo olemassaolevaa merenkulkua.
Erityisalueilla, kuten Itämerellä rikkidirektiivi tuli voimaan viisi vuotta aiemmin kuin muualla, jo vuonna 2015. Koko maailmassa siirryttiin rikkidirektiivin alle vuonna 2020.
Aluksi rikkidirektiivin vaatimukset tuntuivat ylivoimaisilta. Olihan merikuljetuksen edullisuus perustunut halpaan polttoaineeseen, mutta pian alalle tuli erilaisia pakokaasujen puhdistusjärjestelmiä ja uusia puhtaampia polttoaineita. Ennakoitua siirtymää merikuljetuksista maihin ei näkynytkään.
Rikkidirektiivin jälkeen merenkulussa huomio on kiinnittynyt hiillidioksipäästöihin. Kansainvälisessä merenkulkujärjestössä IMO:ssa (International Maritime Organization) päätettiin vuonna 2018, että kansainvälisen merenkulun hiili-intensiteettiä, eli meriliikenteen kuljetussuoritusten hiilidioksidipäästöjä (grammaa/tonnikilometri), vähennetään vähintään 40 prosenttia vuosien 2008 ja 2030 välillä.
Viime viikolla päättyneessä kokouksessa päätettiin keinosta, joka tähtää merenkulun hiili-intensiteetin vähentämiseen 11 prosentilla vuosien 2019 ja 2026 välillä. Vuosista 2027–2030 päättäminen jätettiin myöhemmäksi, samoin kuin toimenpiteistä vuoteen 2050 mennessä. Päätös ei myöskään sisällä tehokkaita rankaisevia sääntöjä, jos alukset eivät toteuta vaadittuja korjaavia toimia päästöjen vähentämiseksi.
Suomen liikenne- ja viestintäministeriö, samoin kuin moni muu taho, oli pettynyt päätökseen, koska tavoitteet ovat niin alhaalla. Itse pidän kuitenkin tärkeänä, että tavoite on asetettu. On tärkeää, että on olemassa pohja, jonka pohjalle asettaa tulevia päätöksiä, ja joka käynnistää uusien innovatioiden ja teknologioiden kehittämisen.
Merenkulku vastaa tällä hetkellä vajaata kolmea prosenttia koko maailman kasvihuonekaasupäästöistä.
Tämä on ehkä jostain näkökulmasta vähän, mutta osuus tietysti nousee, kun muut energiantuontannon tai liikenteen sektorit muuttuvat vähäpäästöisemmiksi. Tästä syystä jokainen teko on tärkeä, merenkulku ei voi jäädä vain sivustakatsojaksi.
Laivakaluston käyttöikä on käytännössä aina yli 20 vuotta, jopa 30 tai enemmän. Siksi on tärkeää, että nyt jo pöydällä olevat laivasuunnitelmat ottavat tulevaisuuden tiukkenevat ympäristönormit mahdollisimman hyvin huomioon – energiaratkaisut ovat mahdollisimman päästöttömiä ja laivan energiankulutus suhteessa kuljetettuun lastimäärän mahdollisimman pieni. Alalla on nyt varma pohja siitä, että olemme matkalla kohti päästötöntä merenkulkua – hitaammin tai nopeammin.
Uusia regulaatioita voidaan ottaa käyttöön määräyksillä, taloudellisilla kannustimilla ja informaatiolla. Määräyksetkin voidaan jakaa tarkkaan vaadittaviin kriteerehin tai tavoitteseen asetettuihin, eli määritellänkö, mikä on haluttu päästötaso tai vaaditaanko ihan tiettyä määriteltyä teknologiaa. Merenkulussa on perinteisesti vaadittu tiettyä teknologiaa, mutta yhä useammin asetetaan vaadittu taso, ja keinot jätetään avoimeksi. Tämä mahdollistaa sen, että operaattorit sekä teknologian kehittäjät pystyvät vastaamaan kiristyvään regulaatiooon uudella tekniikalla tai uusilla toimintamalleilla, mikä kiihdyttää alan kehitystä.
Taloudelliset kannustimet ovat myös hyvin suosittuja. Päästökauppa on ehkä yleisimmin tunnettu taloudellinen kannustin, muita ovat mm erilaisten maksujen porrastaminen päästöjen mukaan.
Nyt asetetut päästövähennykset ovat tavoitteeseen asetettuja kriteerejä, mutta eivät täysin. Ne kohtelevat myös eri tavalla eri laivatyyppejä. Rutherford ym. (2020) arvioivat, että suurimmilta konttilaivoita vaadittavat päästövähennykset ovat jopa 50 % , kun pienemmiltä roro-aluksialta vaaditaan vain noin 5 %:n päätösvähennyksiä.
Merenkulun päästöjä voidaan vähentää kolmella eri tavalla. Laivojen polttoaineratkaisuilla, laivasuunnittelulla sekä operativiisilla ratkailuilla eli laivatyypin valintaan ja laivan nopeuteen liittyvillä valinnoilla. Energiayhtiöt käyvät tällä hetkellä kiihtyvää keskustelua polttoaineratkaisuista ja laivasuunnittelijat uusista teknologisista ratkaisuista, mutta kaikki myöntävät että operativiiset ratkaisut voivat kuitenkin tuoda suurimpia päästövähennyksiä pienimmillä kustannuksilla. Esimerkiksi hyvin yleinen slow-steaming eli ajonopeudun hidastaminen vähentää päästöjä huomattavasti vaatimatta lisäteknologiaa tai uusia polttoaineita.
Toisin kuin yleisesti luullaan, kansainvälisten kuljetusten lasti vaihtaa herkästikin kuljetusmuotoa, jos olosuhteet muuttuvat.
Viimeisen vuoden pandemian aikana matkustajalentoliikenteen vähentyessä raideliikenne Euroopan ja Aasian välillä on lisääntynyt. Samoin näemme, että lastimäärät ovat tänä vuonna lisääntyneet yksikköliikenteessä, kun yhä pienenevät teollisuuden eräkoot siirtyvät käyttämään yksikkökuljetuksia.
Onkin tärkeää, että merikuljetusten vähähiilisyystavoitteissa ei jättäydytä vain teknologisiin ratkaisuihin tai polttoaineisiin, eikä edes nykyisiin operatiivisiin toimintamalleihin, kuten nopeuksiin tai lastimuotoihin, vaan tuetaan aidosti vähäpäästöisempää liikennettä ja siten jokainen kuljetettava tuote-erä voi löytää itselleen kustannuksiltaan, päästöiltään, nopeuksilta ym parhaan kuljetusmuodon ja laivatyypin.
Erityinen haaste Suomessa on talvimerenkulku. Vaikka eteläisessä Suomessa kattavaa merta peittävää jääpeitettä ei edes ole joka talvi nähtävissä, se on kuitenkin jokatalvista pohjoisemmassa Suomessa. Siellä on merkittävää teollisuutta, joka on täysin riippuvainen merenkulusta. Kulutustavarat Suomeen tuodaan pitkälti etelän yksikkösatamien (mm. Helsinki, Hanko, Turku) kautta ja viedään pohjoiseen, mutta teollisuuden raaka-aineiden kuljettaminen merta pitkin on usein ympäristöystävällisin vaihtoehto.
IMOn normit asettavat Suomea talvisin palvelevat alukset eri asemaan kuin muualla toimivat alukset, ja rankaisevat niitä. Suomi onkin ajanut vaihtoehtoa, jossa alusten jäissä kulkema matka jätettäisin pois päästölaskuista. Tähän ei saatu vastausta viime torstain päätöksessä, vaan päätöksenteko siirrettiin myöhemmäksi, mikä herättää tietysti alalla huolta.
Seruaavana katseemme kääntyy Euroopan komissioon, joka aikoo tehdä kesällä 2021 esityksen päästökaupan laajentamisesta meriliikenteeseen. Suuria kysymyksiä siinä on, miten estetään, etteivät lastit vaihda reittejä Euroopan ulkopuolelle siten, että päästömaksut minimoituvat, mutta itse päästöt jopa lisääntyisivät.
Blogi on aiemmin julkaistu kirjoittajan henkilökohtaisella sivustolla: ullatapaninen.net
Ulla Tapaninen
Tallinnan teknillisen yliopiston meriliikenteen professori.
Ulla Tapanisen blogipalsta.
