Entä merenkulku? Merenkulku on, ehkä yllättäen, yhä tiukentanut tavoitteitaan luopua fossiilisista polttoaineista. Huhtikuussa 2025 tehdyn päätöksen mukaan, merenkulku on ensimmäinen ala, joka on asettanut maailmanlaajuisesti velvoittavan kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseen tähtäävän taloudellisen ohjauskeinon.
Tänä keväänä ilmestyi kiinnostava Boston Consulting Groupin (Kuttan ym. 2025) tutkimus, jossa selvitettiin merialan toimijoiden suhtautumista fossiilisista polttoaineista luopumiseen. Tutkimuksessa analysoitiin 114 varustamoa tai operaattoria. Vastaajat olivat kaiken tyyppisiä varustamoja tankkereista pientonnistoon, kaiken kokoisia (laivojen määrällä ja taseen arvolla mitattuna) ja kaikkialta maailmasta.
Tutkimuksessa vastaajat luokiteltiin kolmeen luokkaan: edelläkävijöihin, seuraajiin ja säilyttäjiin sen mukaan, kuinka ne ovat ottaneet käyttöön vähähiilisiä ratkaisuja. Edelläkävijät asettavat hiilineutraalisuuden tavoitteeksi. Seuraajat ovat maltillisempia vähähiilisyystavoitteissaan. Säilyttäjät ovat vasta aloittamassa polkuaan kohti hiilineutraalia toimintaa.
Tutkimuksessa huomattiin, että yli puolet konttivarustamoista oli edelläkävijöitä, samoin suurin osa isoista varustamoista. Kaikissa ryhmissä oli kuitenkin nähtävissä, että sekä teknologiset että operatiiviset toimet, joilla vähennetään polttoaineenkulutusta, ovat yleistyneet verrattuna vuotta aiemmin tehtyyn tutkimukseen (ks kuva 1). Myös vaihtoehtoisten polttoaineiden käyttö on lisääntynyt kaikissa ryhmissä. Yleisempinä vaihtoehtoisena polttoaineena pidetään yhä LNG:tä (vaikka se onkin fossiilinen polttoaine) ja bioperustaisia polttoaineita.
Erityisen kiintoisaa raportissa oli kuitenkin se, miten eri tavoin edelläkävijät, seuraajat ja säilyttäjät näkevät haasteensa matkalla vähäpäästöisyyteen. Säilyttäjille oli vielä epäselvää, millaisia ratkaisuja on olemassa kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseen ja miten ne toimivat. Seuraajille ratkaisut olivat jo selviä, mutta he vertailevat vielä saatavilla olevia vaihtoehtoja keskenään, kun taas edelläkävijöille ratkaisut ja niiden toimivuus ovat jo tuttuja, mutta investointien rahoitus aiheuttaa huolta.
Säilyttäjille biopolttoaineet olivat suosituin vaihtoehtoinen polttoaine, kun taas seuraajille ja edelläkävijöille oli jo selvää, ettei biopolttoaine voi olla pitkän aikavälin yleinen ratkaisu merenkulkuun. Niiden huomio kohdistuu ammoniakkiin ja metanoliin. Ammoniakkikäyttöisiä laivoja ei tosin ole yhdelläkään tutkituista varustamoista, mutta metanolia käyttää jo kuusi prosenttia – kaikki edelläkävijöitä.
Näkökulmia Itämerelle
Vaikka yllä olevan raportin tulokset ovatkin ilahduttavia, Itämeren alueella käytävään keskusteluun liittyy useita eroja. Itämeren näkökulmasta hämmästyttää se, että LNG on yhä mukana vaihtoehtoisissa polttoaineissa, vaikka sen elinkaaren aikaiset päästöt voivat jopa ylittää perinteisen dieselin. Yhtä lailla ihmetystä herättää akkusähkön puuttuminen polttoainevaihtoehdoista.
Erityisesti seuraavat kysymykset pohdituttavat tällä hetkellä Itämeren varustamoita:
1. Määräysten monimutkaisuus ja mahdollinen EU:n ja IMO:n määräysten päällekkäisyys. Jokainen varustamo on erilainen, ja toimenpiteet vähäpäästöisyyden saavuttamiseksi ovat erilaisia. Suosittelen laskemaan huolella vaikutukset sekä todellisiin päästöihin että määräysten vaatimuksiin. Esimerkkinä erityisesti poolingin antamat mahdollisuudet sekä päästövähennystoimenpiteiden vaikutus määräyksiin (compliance).
2. Vaihtoehtoisten polttoaineiden tarjonta. On todennäköistä, että bioperäisistä polttoaineista tulee olemaan pulaa – jollei ole omaa tai muuten varmistettua tuotantolaitosta, biopolttoaineet tuskin ovat ratkaisu varustamoille. Sen sijaan sähkö, vety, ammoniakki ja metanoli ovat varmasti jokainen osana tulevaisuuden polttoainepalettia.
3. Riskit. Kannattaako olla edelläkävijä, jos valittava teknologia osoittautuu tulevaisuudessa huonoksi ratkaisuksi? Esimerkkejä historiasta on useita, esimerkiksi LNG:n elinkaaren aikaiset päästöt, rikkipesureiden päästämät myrkyt veteen sekä tietysti lukemattomat teknologiat, jotka eivät ole onnistuneet toimimaan halutulla tavalla.
Ympäristöregulaation vaatimukset ja olemassa olevan teknologian ymmärtäminen vaativat varustamoissa erityisosaamista. Tärkeää on kehittää yrityksen omaa osaamista ja tehdä yhteistyötä, jotta tiedot parhaista ja huonoimmista käytännöistä saadaan jaettua.
Miksi merenkulkuala on edelläkävijä?
Varmasti moni meistä ihmettelee, miten merenkulkuala – jota perinteisesti on pidetty varsin konservatiivisena – on näin aktiivisesti aloittanut siirtymisen kohti hiilineutraaliutta. Itse näen taustalla kaksi syytä.
Ensinnäkin merenkulku lähti liikkeelle takamatkalta verrattuna muihin kuljetusmuotoihin. Ennen rikkidirektiivin hyväksymistä meriliikenteessä käytettiin erittäin halpaa, mutta hyvin saastuttavaa raskasta polttoöljyä. Polttoaineen kulutukseen kiinnitettiin vain vähän huomiota – varustamoissa tehtiin säästöjä ja haettiin lisätuottoja jopa keinoilla, jotka lisäsivät kulutusta.
Kun rikkidirektiivin myötä polttoaineen kulutukseen alettiin kiinnittää huomiota (ks. toimenpiteet kuvassa 1), saatiin nopeasti tuloksia. Muilta aloilta tulevat tutkijakollegani eivät tahdo uskoa korviaan, kun kerron, että uusimman sukupolven alukset kuluttavat jopa puolet vähemmän polttoainetta kuin parinkymmenen vuoden takaiset. Tämä on luonnollisesti antanut vihreälle siirtymälle alalla myönteisen maineen.
Toinen syy on ehkä merenkulun perinteinen riskinotto ja – sanoisinko – ahneus. Vaikka tänään Itämeren varustamot ovat vakaita ja vastuullisia, menneisyydessä merelle on lähdetty paremman ansainnan houkuttelemana, usein suuria riskejä ottaen – kalastamaan yhä kauemmas, valloittamaan siirtomaita tai tuomaan kaukomaiden kalliita tuotteita.
Vielä tänäkin päivänä näemme merenkulussa monia sellaisia piirteitä, joita muilla toimialoilla pidetään kiellettyinä – kuten verojen välttelyä liputtamalla alukset mukavuuslippujen alle, palkanmaksua henkilön taustan mukaan tai kartelleja, joita tällä alalla kutsutaan yleisesti konferensseiksi. Erityisen ongelmallisia ovat niin sanotun varjolaivaston alukset.
Edelläkävijävarustamot näkevätkin merenkulun vihreässä siirtymässä uuden ja hyväksyttävän mahdollisuuden riskinottoon ja suurempiin voittoihin, jos ne pystyvät vähentämään päästöjään ja regulaatioista aiheutuvia kustannuksia kilpailijoitaan tehokkaammin.
Lähde:
Kuttan, S. C., Veeraraghavan, A., Sivaprasad, Khaing, C. ja Le Tan, J.: Advancing Maritime Decarbonization: Insights from the GCMD-BCG Global Maritime Decarbonization Survey (2nd edition), June 2025.
Ulla Tapaninen
Tallinnan teknillisen yliopiston meriliikenteen professori.
Ulla Tapanisen blogipalsta.
