Noin puolitoista vuotta sitten kirjoitin edellisen blogin Rajavartiolaitoksen merellisen toiminnan kehitysnäkymistä. Blogin loppupuolella arvioin, että ”esimerkiksi merellisten öljypäästöjen ja kemikaalivahinkojen torjunnan saralla on todella paljon töitä jäljellä, jopa aiempaa odotettua enemmän”. Nyt jälkikäteen, tilannekuvan hieman tarkennuttua, voi todeta arvion osuneen aika lailla oikeaan. Tartuntatautitilanne ja siihen kiinteästi sidoksissa oleva sisärajavalvonnan palauttaminen ovat kuitenkin ajoittain pakottaneet meidät keskittymään täysipäiväisesti operatiivisen tilanteen hallintaan, merellisen toiminnan suunnittelu- ja kehittämistoiminnan sijasta. Rajavartiolaitoksen esikunnan johdolla, tiiviissä yhteistyössä merivartiostojen kanssa, on moni asia kuitenkin mennyt taustalla merkittävästi eteenpäin.
Meripelastuksen saralla johtamisjärjestelmämme ja käytännön operatiivinen pelastustoiminta joutuivat syyskuussa 2020 todelliseen testiin Amorellan pohjakosketuksen yhteydessä Ahvenanmaalla. Osaltaan ”case Amorella” vahvisti uskoamme siihen, että vuosien saatossa on tehty oikeita asioita meripelastustoiminnan ja sen johtamisen kehittämiseksi, mutta toisaalta se toi esiin myös lukuisia kehitystä vaativia pieniä tai keskisuuria yksityiskohtia. Onnistumisten sarjaan voi laskea ensinnäkin ja tärkeimpänä sen, että onnettomuuden yhteydessä ei tapahtunut yhtään merkittävää henkilövahinkoa ja matkustajien evakuointi saatiin toteutettua suunnitelmien mukaisesti ja hyvässä järjestyksessä. Evakuointi toteutettiin tiiviissä yhteistyössä laivan henkilökunnan, varustamon ja viranomaisyhteistyökumppaniemme avulla. Ahvenanmaalle perustettu oma alueellinen johtoryhmä ja sen ansiokas toiminta olivat osaltaan avainasemassa evakuoinnin sujuvuuden osalta. Evakuointikeskus perustettiin Maarianhaminan keskustan tuntumaan, ennalta suunniteltuun paikkaan. Myös viestintä, jota hoidettiin ensisijaisesti Twitterissä, onnistui erinomaisesti. Twitterin merkitystä korostaa se, että sen avulla saatiin merkittävästi pienennettyä viestinnän muuta painetta. Suoria yhteydenottoja medianumeroomme tuli ainoastaan noin 10 kappaletta. Uutisvälineet saivat tarvittavat tiedot Twitter-päivityksistä (jotka pyrittiin tekemään mahdollisimman reaaliaikaisesti) ja Twitterin kautta jaetuista kuvista ja videoista.
Amorella-kokoluokan pelastustöiden onnistunut johtaminen ja viestintä vaativat useiden kymmenien henkilöiden työpanoksen. Turussa ja Ahvenanmaalla johtamistoimintaan osallistui tällä kertaa yhteensä noin 40 henkilöä eri viranomaisista ja organisaatioista. Lisäksi merellä työskenteli lukuisia alusten päälliköitä ja partion johtajia, yhtä lailla tärkeässä roolissa johtamisen näkökulmasta. Suurin osa johtoryhmien ja viestinnän henkilöstöstä hälytettiin paikalle sunnuntaipäivän vietosta. Sitoutuminen paikalle saapumiseen, tarpeen niin vaatiessa, oli erinomaisen korkeaa luokkaa. Johtoryhmätyöskentelyyn liittyen Amorella tarjosi hyvää kokemusta ja oppia. Kehitettävää on muun muassa online-työskentelymenetelmien (Teams, Skype yms.) aiempaa tehokkaammassa hyödyntämisessä. Osaltaan online-työskentely parantaa johtamisen valmiutta, kun jokaisen ei tarvitse saapua fyysisesti paikalle johtokeskukseen tai vastaavaan paikkaan. Oman tehtävänsä voi hoitaa myös kotoa tai toiselta toimistolta käsin.
Merellisten ympäristövahinkojen torjunnan saralla meitä ei ole isommin koeteltu – koputtaa puuta – Suomen Leijonan majakan läheisyydessä vuonna 2019 tapahtuneen alusöljypäästön jälkeen. Suomen Leijona tapahtui vain puoli vuotta sen jälkeen, kun Rajavartiolaitoksen vastuulle oli siirretty aluksista aiheutuvien merellisten ympäristövahinkojen torjuntatoiminnasta huolehtiminen ja niihin varautumisen yhteensovittaminen. Vaikka kyseisessä tilanteessa öljyä päätyi mereen joitain kymmeniä tuhansia litroja (9 – 39 m3), se lasketaan silti vielä pienten päästöjen sarjaan (ns. TIER1-kokoluokka). Keskisuuret (TIER2) päästöt ovat kooltaan 50 – 500 m3 ja suuret (TIER3) siitä ylöspäin.
Rajavartiolaitoksen esikunnan merellisen yksikön johtaman ja loppusuoralla olevan OILART-hankkeen yhteydessä olemme pyrkineet kehittämään johtamiskykyä nimenomaisesti isoimpien TIER2- ja TIER3-kokoluokan merellisten ympäristövahinkojen johtamiseen liittyen. OILART on ollut erinomainen hanke ja sen yhteydessä on käyty uuteen vastuuseemme ympäristövahinkojen torjunnassa liittyen osin tiukkojakin, mutta hyvähenkisiä keskusteluja. Kaikilla on ollut sama tavoite – luoda paras mahdollinen ja toimiva lopputulos, jotta kykenisimme onnistuneesti johtamaan vaativimmatkin vastuullamme olevat merellisen ympäristövahinkojen torjunnan tehtävät. Osana OILART-hanketta on laadittu myös ohjeluonnos varsinaiseen torjuntatyöhön liittyen (”Suuren alusöljyvahingon torjuntaoperaation taktiset suunnitteluperiaatteet”). Se on erittäin odotettu ja alustavien havaintojen perusteella hyvin onnistunut ohje.
Johtamisen ja taktiikan ohella öljyntorjuntakalustoa sekä sen hallinnointia ja varastointia on kartoitettu ja arvioitu kokonaisuutena. Vuosikymmenten kuluessa merelliseen öljyntorjuntaan on hankittu runsaasti erilaista ja erityyppistä kalustoa ja materiaalia, mikä aiheuttaa osaltaan haasteita huollon ja osaamisen suhteen, joka taas saattaa viime kädessä heijastua negatiivisesti suoritusvalmiuteen. Osaamisen varmistamiseksi ja valmiuden kehittämiseksi olemme mahdollisimman pitkälle yhdenmukaistamassa ja priorisoimassa käytettävää kalustoa. Öljyntorjuntakaluston varastoinnin osalta olemme siirtymässä malliin, jossa useiden pienempien tai keskisuurten varastojen sijasta Suomessa olisi noin neljä isompaa varastoa, joissa on mahdollisimman yhdenmukainen avomeren ja ulkorannikon öljyntorjuntaan soveltuva kalusto. Varastokenttää on tarkoitus täydentää niin sanotuilla ensilähdön konteilla, joita sijoitetaan ainakin merivartioasemien yhteyteen. Yksi ensilähdön konttikokonaisuus voi sisältää esimerkiksi 800 metriä raskasta avomeripuomia tarvittavine varusteineen. Konttien suunnittelussa huomioidaan niiden mahdollisimman helppo lastattavuus ja kuljetettavuus esimerkiksi koukkulava-autoilla.
Merellinen suorituskykymme on kasvamassa merkittävästi tulevien vuosien aikana. Kolme elinkaarensa lopussa olevaa vartiolaivaa (jo käytöstämme poistunut Merikarhu sekä Tursas-luokan alukset) tullaan korvaamaan kahdella nykyaikaisella monitoimialuksella vuoteen 2025 mennessä. Vartiolaiva Turvan ohella uudet laivat tulevat muodostamaan suorituskykymme rungon lähes mihin tahansa merelliseen viranomaistehtävään vastaamiseksi. Laivojen ohella Dornier 228 -valvontalentokoneemme ovat uusimisen tarpeessa. Vuonna 1995 hankittuja valvontalentokoneita on vuosi vuodelta vaikeampi pitää operatiivisessa käyttökunnossa. Miehitettyjen valvontalentokoneiden suorituskyky on keskeinen esimerkiksi merellisten ympäristövahinkojen torjunnassa, jotta aluskalustoamme saadaan tehokkaasti ohjattua torjuntatöissä. Suomen Leijonan öljypäästön torjuntatoimet osaltaan korostivat tätä asiaa. Valvontalentokoneiden uusiminen on linjattu hallitusohjelmassa toteutettavaksi. Rajavartiolaitoksen MVX-hankkeen tavoitteena on korvata nykyiset valvontalentokoneet vuoteen 2025 mennessä, mutta tarkka aikataulu ei ole tällä hetkellä tiedossa.
Yhteenvetona edellä olevasta voisi todeta, että koronasta huolimatta olemme saaneet pidettyä tilannekuvamme kirkkaana merellisen toimintamme kehittämisen vaatimien toimenpiteiden saralla ja suorituskykymme paranee jatkuvasti. Tarvittaessa olemme myös onnistuneet tiukassa paikassa. Tästä on hyvä jatkaa eteenpäin, mutta työtä on vielä paljon jäljellä.
Valtteri Viitala, komentaja
Kirjoittaja työskentelee Rajavartiolaitoksen esikunnassa kansainvälisen yhteistyön yksikössä muun muassa rannikkovartiostojen kansainväliseen yhteistoimintaan liittyvien asioiden parissa.
