1920-luvun alussa Suomen puuteollisuuden vienti Atlantin taakse kasvoi voimakkaasti, ja suuret valtamerialukset alkoivat liikennöidä Suomen satamiin ympärivuotisesti.

Talviliikenteessä ongelmaksi muodostui kuitenkin se, että valtionjäänmurtajien avaama väylä oli näille aluksille usein liian kapea. Avustamiseen tarvittiin joko kaksi murtajaa tai väylä oli murrettava kahteen kertaan, mikä sitoi kalustoa ja hidasti liikennettä. Eduskunta varasi vuoden 1923 lisäbudjetissa ensimmäiset määrärahat uuden avomerijäänmurtajan hankintaan.

Aluksen perussuunnittelusta vastasivat Merenkulkuhallituksen yli-insinööri Ossian Tybeck ja laivanvarustaja K. Albin Johansson. Lähtökohdaksi asetettiin vähintään 18 metrin leveys, ja muut mitat johdettiin tästä. Suunnittelun pohjana toimi nelisen vuotta käytössä ollut Wäinämöinen, ja jo vuoden 1923 alussa piirustukset ja erittelyt olivat niin pitkällä, että tarjouskilpailu voitiin käynnistää.

Merenkulkuhallitus sai aluksesta kaikkiaan 24 tarjousta muun muassa saksalaisilta, hollantilaisilta, ranskalaisilta, ruotsalaisilta ja englantilaisilta telakoilta. Kilpailun Rotterdamissa sijaitseva telakka Machiehefabriek en Scheepswerf van P. Smit Jr.. Telakan tekemä tarjous oli myös halvimpia, 26 miljoonaa silloista markkaa. Lisäksi suomalaiset varustamot pitivät telakkaa hyvämaineisena.

Jääkarhu otettiin virallisesti vastaan ja liitettiin Merenkulkuhallituksen laivastoon 2. maaliskuuta 1926. Hankoon se saapui 8. maaliskuuta 1926.

Laivastolehden numero 2 ilmestyi 28.2.1926 ja sisältää monien muiden aikaa kuvaavien artikkelien lisäksi yli-insinööri E. Nummelinin artikkelin uuden jäänsärkijän ominaisuuksista ja suunnittelusta.

Jääkarhu

Kirjoittanut Yli-insinööri E. NUMMELIN

Uusi jäänsärkijämme, kauan odotettu ”Jääkarhu” saapunee näinä päivinä maahamme, hyökätäkseen sen vihollisen kimppuun, joka nyt maatamme piirittää alkaakseen taistelunsa jäitten valtaa vastaan.

Voi sentähden olla syytä muutamilla sanoilla kosketella osaa niistä periaatteista, joita on seurattu uuden murtajan mittoja ja muotoa määrättäessä.

Ensimäinen ja tärkein tekijä oli leveys. Koska yhä enemmän on ruvettu käyttämään valtamerilaivoja tuontimme ja vientimme välittäjinä, on huomattu tähänastiset jäänsärkijämme liian kapeiksi. Kokemus on osoittanut, että kiintojäässäkin on yli viidenkymmenen jalan levyisiä laivoja vaikea avustaa jäänmurtajan ollessa vain 47 jalan levyinen. Liikkuvassa jäässä käy avustaminen aivan mahdottomaksi. Tämän nojalla määrättiin uuden aluksen leveys vesilinjassa noin 60 jalaksi.

Tämän jälkeen oli määrättävä se konevoima, joka olisi välttämätön leveän rungon painamiseksi jäitten läpi. Koska varsinkaan ahtojään vastustusta tuskin edes voidaan arvioida, on käytännöllinen kokemus ollut määrääjänä tässä suhteessa, ja on monivuotisia tutkimuksia käytetty hyväksi problemia ratkaistaessa. Aikaisemmin rakennetut jäänsärkijät Sampo, Tarmo, Väinämöinen, Pietari Suuri, Jermak, Svjatogir ja Lenin sekä uusin murtajamme Voima ovat olleet ohjeena Jääkarhun konevoimaa määrätessä ja voiman jakamisessa kolmelle potkurille.

Hangon sataman ahtaus ja käytettävissä olevan rahaerän niukkuus vaikuttivat sen, että alus oli tehtävä mahdollisimman lyhyeksi. Tämä seikka vähentää ikävä kyllä jossain määrin aluksen yleistä jäänmurtamiskykyä, mutta koska Jääkarhu pääasiallisesti on aijottu merijäänsärkijäksi, on päähuomio kiinnitetty tähän seikkaan, vaikka saaristojään murtamiskyky täten onkin joutunut jonkun verran kärsimään. On siis otaksuttavaa, että Voima, joka on erittäin onnistunut kiinteän jään murtajana, tällä alalla pitänee hallussaan ennätyksensä.

Syväyttä määrättäessä on taas koetettu tehdä aluksen kulkeminen Baröön salmen kautta mahdolliseksi, ainakin hätätilassa. Tässä suhteessa onkin ollut voitettavina suurimmat vaikeudet. Pituutta rajoitettaessa oli kantavuutta suurennettava lisäämällä rungon vedenalaista osaa, tekemättä alusta silti liian syväkulkuiseksi. Telakoimiskysymyksen lähitulevaisuudessa tarjoamat mahdollisuudet olivat myöskin merkitykseltään tärkeät syväystä määrättäessä.

Öljylämmitys on otettu käytäntöön ensinnäkin mahdollisimman suuren toimintamatkan saavuttamiseksi. Siihen aikaan, kun talviliikenne kipeimmin kaipaa jäänmurtajan apua, vaatii hiilen ottaminen liian paljon aikaa. Öljyvarasto laivassa riittää noin kolmisen kertaa kauemmin kuin jos kivihiiltä käytettäisiin polttoaineena, ja tarvitaan ”eväskontin” täyttämiseen ainoastaan noin kymmenes osa siitä ajasta, mitä hiilenotto veisi.

Vaikka öljyn hinta nykyään onkin korkea, voidaan jäänsärkijän epätasainen voimantarve tyydyttää öljylämmitystä käyttäessä taloudellisesti edullisimmin, sillä sen kautta voidaan välttää varaventtiilien kautta tapahtuva höyrymenetys. Sitäpaitsi saavutetaan lämmittäjien lukumäärän vähyyden ja polttoaineen oton yksinkertaisuuden kautta huomattava säästö.

Puhumatta siitä hyödystä, jota kauppalaivastomme ja koko maamme teollisuus saa jäänsärkijäin toiminnasta, tahdon kiinnittää huomiota jäänmurtajien suureen merkitykseen sodan aikana. Voimme olla vakuutetut siitä, että samoin kuin Jääkarhun valkoinen kaima yhä edelleen on napamerten voittamaton hallitsija, meidän Jääkarhumme tarvittaessa tulee auttamaan maatamme vankalla karhunkämmennellään.

LUE JA LATAA Laivastolehden numero 2/1926 (pdf)

LUE JA LATAA Laivastolehden numero 1/2026 (pdf)

Juhlavuosi alkaa – Navigator on ilmestynyt 100 vuotta

Arkistoista koonnut: Vaula Aunola