Suomi on logistinen saari, kulkeehan yli 95 % ulkomaantavarakuljetuksista meritse suomalaisten satamien kautta. Perinteiset merikuljetusreittimme tulee jatkossakin olemaan Suomelle tärkein väylä sen ylivoimaisen kapasiteetin, alhaisen yksikkökustannuksen ja pienen ympäristörasituksen ansiosta. Silti tarvitsemme uusia vaihtoehtoja tätä täydentämään.
Suomen merikuljetukset suuntautuvat lukumääräisesti pääasiassa Suomenlahdelle, jota selittää asumisen vahva keskittyminen parin sadan kilometrin säteelle pääkaupunkiseudusta. Alueen satamiin tuleekin yli puolet Manner-Suomen vajaasta 20 000 aluskäynnistä ja yli 7000 aluskäynnillä Helsingin Satama tarjoaa selkeästi tiheimmät kuljetusvälit. Saaristomeren satamiin suuntaa vajaa kuudesosa Manner-Suomen aluskäynnistä. Jäljelle jäänyt neljännes mantereen aluskäynneistä kulkee Selkämerelle, Merenkurkkuun ja Perämerelle. Lisäksi meriliikenne Ahvenanmaalle on merkittävää.
Muuttuva maailma pakottaa suomalaiset miettimään kuljetusketjujaan. Meidän pitää rohkealla ja faktapohjaisella ajattelulla luoda pitkän ajan visioiden rinnalle myös käytännönläheisiä lyhyemmän ajan vaihtoehtoja. Toistaiseksi keskustelua on käyty infran ja kuljetussuunnan ympärillä. Nyt mukaan täytyy tuoda myös tärkeimpien loppukäyttäjien tarpeet sekä eri kuljetusyhdistelmien ominaisuudet.
Merilogistiikan keskeisin loppukäyttäjäryhmä on kuluttajat. Heidän tarpeensa tulee ottaa huomioon: tarve matkustaa, päivittäistavara-, investointihyödyke- ja energiatarve. Ilman merikuljetuksia merkittävässä osassa suomalaisia koteja olisi ihmiset nälissään, uusia tavaroita ei olisi tarjolla nykyisen tapaan ja talvisin kodit kylmentyisivät aika ajoin. Ukrainan satamien kautta kulki viime vuonna 2/3 sotaa edeltävästä rahtivolyymista, joka mahdollistettiin naapurivaltioiden rannikkoväyliä ja omia satamia operoiden. Myös suomessa logistiikan tulee taata kuluttajien tarpeiden tyydyttäminen ja yhteiskunnan huoltovarmuus kaikissa olosuhteissa – eli yksikkölastiliikenteen meriväylä etelään on jatkossakin meille keskeinen ja se tulee pitää liikennöitävänä kaikissa olosuhteissa.
Teollisuus on elintärkeää viennin ja kansantalouden positiivisen kassavirran luomiseksi. Teollisuudella on tarve raaka-aineiden ja puolivalmisteiden tuonnille, sekä valmiiden tuotteiden, puolivalmisteiden ja raaka-aineiden viennille, jotka markkinat ovat paljolti lännessä. Myös sotilaallinen liikkuvuus nojautuu lännestä tuleviin kuljetuksiin. On siis ymmärrettävää, että lännen väylää kehitetään näihin tarpeisiin.
Kiina on maailman tehdas! Kiinalaisen logistiikan vyö ja tie kehittämisohjelman puitteissa on luotu merikuljetusten, satamien, teiden ja rautateiden itä-länsi ketju etelän kautta meritse ja Euraasian mannerta pitkin raiteilla. Junaliikenne Kiinasta Venäjän kautta EU-alueelle oli vuonna 2024 yli 1000 junaa. Seuraavaksi Euroopan ja Aasian välisen pohjoisen merireitin käyttöpotentiaali kasvaa ilmastonmuutoksen myötä ja Kiinalla on merkittävästi arktisiin oloihin soveltuvaa aluskalustoa. Normaalioloissa tämä palveli myös Suomen ulkomaankauppaa, jossa Kiinan osuus tuonnista on kymmenesosa ja viennistä kahdeskymmenesosa. Myös Saimaan kanava oli normaalioloissa Suomelle tärkeä väylä. Venäjän hyökkäyssodan jatkuessa näiden reittien käyttö ei ole mahdollisia – idän väylä on toistaiseksi kiinni.
Matkailun, luonnonvarojen ja puolustuksen kysyntä on lähivuosina kasvanut kuljettamisen markkinoilla. Lapin matkailu pyörii korkealla käyttöasteella, puuta sekä malmia kulkee ja sotilaallisen liikkuvuuden tarpeet on esillä kaikissa liikennemuodoissa. Liinahamarin luovuttamisen jälkeen Suomella ei ole ollut satamaa murtoveden ulkopuolella. Olemmeko tässä oman ajattelumme vankeja? Norjan pohjoisen läänin nimi on Finnmark! Olisiko kohtalo otettavissa aktiivisesti omiin käsiin ja järjestettävä alueen vuokraaminen Altasta, Harstadista tai muusta pohjoisen kaupungista, johon suomalainen yksikkölastisatama voitaisiin perustaa? Kuten kaikki vastaavat liikenteen solmukohdat, tulisi tämäkin toimiakseen vaatimaan tieverkoston päivittämisen tarpeita vastaavaksi.
Suomi on menestyksekkäästi saanut EU:n tukea liikenteen kehittämiseen. Ehkä omasta pussinperällä olemisesta olemme kuitenkin hyväksyneet nykyisen BBA (Baltic Sea – Black Sea – Aegean Sea) käytävän päättymiseen Helsinkiin. Jatkamalla tämä käytävä Arktiselle merelle ja luomalla ABBA, olisimme matkan varrella, osana yleiseurooppalaista kuljetusratkaisua. Päivitettynä tämä käytävä vastaisi kuluttaja-, yritys-, huoltovarmuus- ja sotilaskuljetustarpeisiin – pohjoisen väylä on luotava.
Teksti Vesa Marttinen
kirjoittaja toimii Helsingin Satama Oy:n rahdin liiketoimintajohtajana.
Linkki nykyisen BBA kuljetuskäytävän sivuille:
Baltic Sea – Black Sea – Aegean Sea corridor – Mobility and Transport
