Alandialla on ollut mukava kasvuvauhti etenkin Norjan ja Tanskan markkinoilla. Katse kääntyy samaan aikaan kuitenkin myös kohti tulevaisuutta.
– Markkinat ovat jatkuvassa liikkeessä ja kehitystä tapahtuu kaiken aikaa. Riskien ja uhkakuvien keskellä on myös markkinarakoja, joiden ansiosta meillä on ollut mahdollisuus kehittää uusia tuotteita. Uudet tuotteet tulevat markkinoille ensi vuoden alussa.
– Emme osta markkinoita halpamyyntikaupalla. Sen sijaan panostamme riskien arvioinnissa palveluun ja osaamiseen. Kaiken kaikkiaan meillä on vakuutettuna noin 3000 alusta. Kymmenessä vuodessa aluskanta on tuplaantunut ja vakuutuskannan kokonaisarvo on tänä päivänä 8,5 miljardia euroa.
Underwriter Johan Strömin mukaan vakuuttaminen on varustamoiden kannalta yksi, varsin oleellinen riskienhallintakeino. Hän pitää ensisijaisen tärkeänä sitä, että vakuutusyhtiöllä on suora keskusteluyhteys vakuutuksen ottajiin.
– Voimme yhdessä analysoida ongelmakohtia ja jakaa kokemuksia. Näin voimme paremmin tunnistaa riskit ja ryhtyä ajoissa toimenpiteisiin.
Varustamot vakuuttavat laivansa myös kaskolla, joka on yksi Alandian päätuotteista.
– Olemme huomanneet, että jotkut pienemmät alukset eivät vakuuta, vaikka heillä on todella suuret merilain määrittämät vastuut. Näiden osalta puhumme kuitenkin todella pienistä aluksista, kuten esimerkiksi taksiveneistä. Alandian oma pientonniston P&I tuote pystyy kuitenkin tarjoamaan heille suojan.
Riskien arviointityö perustuu Strömin mukaan vuosikymmenten aikana karttuneeseen tietoon ja kokemukseen.
– Jos varustamossa tapahtuu haveri esimerkiksi kerran kymmenen vuoden välein, me kuitenkin työskentelemme erilaisten havereiden kanssa viikoittain. Tämä kartuttaa tieto-taitoa sekä reagointiherkkyyttä riskienhallinnan suhteen. Haverin sattuessa autamme varustamoa hoitamaan vahinkoa ja teemme yhteistyötä varustajan kanssa hyödyntäen tarvittaessa kansainvälisen yhteistyöverkostomme kumppaneita.
Kaikella on vaikutusta
Jan Limnell toteaa, että vakuutuksen raameihin vaikuttavat alusten operointialueet ja kuljetettavat lastit sekä myös se, onko varustamolla varaa korvata kuljetettava alus.
Luonnollisestikin myös vakuutustuotteen hinta on päätökseen vaikuttava tekijä. Tärkeimpiä vakuutuksia ovat kaskovakuutus ja P&I-vakuutus. Näistä P&I-vakuutus on vastuuvakuutus, jonka kaikki rahdinantajat vaativat, ennen kuin tekevät kuljetussopimuksen. Kaskovakuutus korvaa itse laivalla sattuneet vahingot esimerkiksi karilleajot tai konevahingot.
– Alandialla on oma P&I tuote alle 5000 BT aluksille ja suuremmille aluksille pystymme tarjoamaan saman vakuutuksen yhteistyökumppaniemme Skuld P&I ja UK Clubi:n kautta.
Suuret onnettomuudet heijastuvat vakuutushintoihin
Limnellin mukaan riskit kasvavat kuin pullataikina, eivätkä uudetkaan alueet ole vieraita.
– Alukset ovat yhä suurempia ja lastit maksimikokoisia. Maailmalla seilaavia risteilijöitä ei juuri tämän suuremmiksi voi enää rakentaa. Pahassa haverissa olisi käytännössä korvattavana kokonainen ’uiva kaupunki’.
– Kukapa olisi osannut ennakoida, että Giglion saaren edustalla, karille ajaneen italialaisen loistoristeilijä Costa Concordian korvaukset olisivat nousseet jopa kahteen miljardiin euroon, Limnell pohtii.
Jo pelkkä Costa Concordian noston valmisteluoperaatio tuli maksamaan satoja miljooniaeuroja. Hylky on kooltaan noin kolmen jalkapallokentän kokoinen.
Costa Concordian haveri tulee vakuuttajille niin kalliiksi, että se vaikuttaa myös niiden vakuutusyhtiöiden jälleenvakuutusten hintaan, jotka eivät olleet osallisina tässä onnettomuudessa.
– Kun jälleenvakuutus kallistuu, kallistuu myös Alandian vakuutusottajien vakuutukset. On haasteellista tuoda tämä tieto esille ja saada meidän omat varustajamme ymmärtämään, että heidän vakuutuksensa kallistuvat Italiassa tapahtuvan karilleajon takia, hän sanoo.
– Herääkin kysymys minkälaisia vaikutuksia vakuutuksiin kohdistuu, jos vielä suuremmat alukset, kuten Emma Maerskin tyyppisille konttilaivoille tai Oasis of the Seas tyyppisille risteilijöille tapahtuu kokonaishäviö.
Suomalaiset hoitavat hyvin tonnistonsa
Sekä Limnell että Ström antavat kiitosta suomalaisille varustamoyhtiöille.
– Tonnistosta on huolehdittu hyvin ja yhteistyö toimii myös luokituslaitosten ja huollon välillä.
Alandiassa odotetaan mielenkiinnolla myös avautunutta ja kasvavaa liikennettä pohjoisen uusilla väylillä.
– Jää on mahdollisuus, mutta myös uhka. Joskus tuntuu siltä, ettei Suomen vahvaa jääosaamista ole vieläkään hyödynnetty täysin mitoin. Toisaalta mukavuusalueella operoiminen on turvallisempaa, vaikka joku viisas onkin sanonut, että siinä pysyttely on myös kasvun este.
– Arktisilla alueilla liikuttaessa on huomioitava ankarat erikoisolosuhteet. On kovaa monivuotista jäätä verrattuna Itämeren yksivuotiseen jäähän. Päivitettyä karttatietoa ei löydy vaan ajetaan sokkona jäänmurtajien perässä. Riskinä ovat myös pitkät välimatkat, rajoittuneet korjausmahdollisuudet sekä olemattomat hinausmahdollisuudet. Mitä esimerkiksi tapahtuu jos jäänmurtaja hinaa yhtä vaurioitunutta laivaa ja toiselle tulee konevaurio?
– Itämeren jäänmurtokaluston on oltava riittävä ja on tunnettava aluksen kapasiteetti vaikeissa olosuhteissa. Vaihtoehtoisen reitin etsintä ”kiireessä” on huonoin mahdollinen vaihtoehto. Jäihin kiinni jäänyt alus voi ajelehtia matalikolle ja vaurioitua.
– Koulutus, työssä jaksaminen, venyvät työajat sekä miehistön terveys ovat myös turvallisuuden kannalta katsottuna kärkipään asioita. Vakuutamme myös merimiehiä sekä varustamon toimihenkilöitä.
Tekniikoiden yhteensovittaminen
Nykyajan aluksissa on käytössä erittäin paljon herkkiä elektronisia laitteita, joiden avulla hoidetaan esimerkiksi aluksen ohjaus – ja navigointijärjestelmiä sekä aluksen lastinotto- tai purkutilanteita.
Jos alukseen tulee yllättävä vika, se voi olla laadultaan ns. ’korkeampaa insinööritiedettä’, joka voi estää ihmistä selviämään hankalassa tilanteessa. Näin esimerkiksi aluksen liikkeisiin ei osatavaikuttaa. Vikatila voi myös antaa puutteellista tai jopa väärää tietoa ohjausjärjestelmästä. Tätä päivää on myös se, etteivät laitteet kommunikoi keskenään laisinkaan.
– Useissa tilanteissa tarvitaan aluksen operaattorin ja miehistön tarkkuutta, osaamista ja huomiointikykyä. Kun valmistautuminen, suunnittelu ja asiaankuuluvat riskiarviot on ennakoitu hyvin, vaurioiden riski vähenee. Esimerkkejä tällaisista tilanteista voivat olla kapeat laivaväylät, karikkoiset rantavedet, satamakäynnit, telakointi, varastointi ja slow steaming –ajo.
Koko ketju yhden katon alle
Tämän vuoden alussa lanseerattu Alandian Satama- ja Terminaalivakuutus on Jan Limnellin mukaan suunniteltu kattamaan riskejä, joihin satamat ja terminaalioperaattorit altistuvat nykypäivän monimutkaisessa arjessa.
– Satamat ja operaattorit ovat erilaisia ja siksi räätälöimme kunkin vakuutuksen jokaisen yksilöllisten tarpeiden mukaisesti, sanoo Limnell.
Monet satamat suorittavat myös logistiikka- ja huolintatöitä ja nämä riskit voidaan luonnollisesti lisätä vakuutukseen. Myös sataman tai operaattorin omaisuus, kuten esimerkiksi kiinteistöt, satamalaiturit ja lastinkäsittelylaitteet voidaan haluttaessa kattaa vakuutuksesta. Näin ollen saadaan katettua ennakoimattomat vauriot omaisuudelle kuten esimerkiksi sää- tai konevauriot.
Teksti Mirkka Kortelainen
