Kuitenkin asiat näyttävät nyt kovin erilaisilta kuin 17 kuukautta sitten, jolloin uudistettu kanava avautui liikenteelle ja jolloin Cheniere Energyn vientikuljetukset Sabine Passin terminaalista näkivät päivänvalon.
Nykyään Panaman kanava sallii vain yhden suuren LNG-tankkerin läpikulun päivässä, ja amerikkalaiset LNG-viejät ovat alkaneet syyttää Panaman kanavaviranomaisia (PCA, Panama Canal Autjority) syrjinnästä.
Oli syy kenen tahansa, LNG-kuljetusten paksuuntuvalle virralle kanavan kautta on löydettävä nopeasti jokin ratkaisu, Bloomberg kirjoittaa. Panokset ovat korkeat myös PCA:lle, sillä lähinaapuri Meksiko vaanii valppaana kaasunkuljetuksia sen alueen kautta. Nykyisessä kaasubuumissa rahti etsii joka tapauksessa edullisimmat reittinsä.
Kanavan kapasiteetti tökkii
PCA:n lupausten ja kaasutankkereiden toteutuneiden läpikulkujen määrän välillä on huima ero; kun LNG-tankkereita päästetään kanavaan vain yksi vuorokaudessa, suurimman osan kapasiteetista valtaavat konttilaivat, joiden lastina on kaikenkaltaista tavaraa lenkkitossuista elektroniikan tuotteisiin.
Sempra LNG & Midstreamin toimitusjohtaja Octavio Simoes korostaa, että yhden aluksen taktiikka ei riitä, kunhan amerikkalaiset LNG-tuottajat avaavat lisää terminaaleja Meksikonlahdella.
– Nykyiset kuljetusrajoitukset aiheuttavat vakavia häiriöitä ja tulevat kaikille osapuolille erittäin kalliiksi, Simoes kuvaili jo lokakuun liikennekokouksessa Panaman kanavan LNG-liikenteen tökkimistä.
PCA:n vastauksena ”jyrkkä ehkä”
PCA:n toimitusjohtaja Jorge Quijano vastasi täyslaidallisella ja sanoi, että LNG-tankkereille ei myönnetä lisää kulkulupia ennen kuin ne todistavat näiden tarpeellisuuden.
– Voimme päästää kanavaan enemmän LNG-aluksia, jos varustamot alkavat toimia enemmän myyjien ja ostajien ehdoilla sopimusliikenteessä. Konttilaivat ovat paikalla huomenna, jos ne niin ilmoittavat, mutta LNG-laivat kertovat tarpeistaan ehkä-periaatteella”, Quijano kuvailee LNG-tankkereiden epäselviä ´musta tuntuu´ -aikatauluja.
Houstonilaisen laivameklari Poten & Partnersin edustaja Jason Freer huomauttaa, että myös kanavaviranomaisten pitää joustaa, koska amerikkalaisen liuskekaasun spot-toimitukset kasvavat vauhdikkaasti ja koska tällöin aikataulutkin joustavat edullisimpien reittien mukaisesti.
Joka tapauksessa LNG-virrat Meksikonlahdella ja Panaman kanavassa ovat heittäneet häränpyllyä viimeksi kuluneen vuosikymmenen aikana. Kun amerikkalaiset ennen suunnittelivat tuontiterminaalien rakentamista, ovat kaikkien katseet nyt liuskekaasun viennissä. Yhdysvalloista voi tulla maailman suurin LNG:n vientimaa vuoteen 2020 mennessä, Bloombergin haastattelemat asiantuntijat aprikoivat.
Liian vähän hinaajia
PCA:lla on joka tapauksessa käsillä monia ongelmia, joista pienin ei ole hinaajapula. Alusten päälliköt ja miehistöt eivät ole vakuuttuneita siitä, että viranomaisten tilaamat hinaajat riittävät. Kanavalla on tilattuna kuusi suurta hinaajaa, joihin on budjetoitu 87 miljoonaa dollaria ja jotka neljän samanlaisen optiohinaajan kanssa nostavat hinaajien määrän 46 kappaleeseen.
Päälliköiden mielestä hinaajia pitäisi olla ennemminkin 90 kappaletta, jotta liikenne sujuisi turvallisesti. He viittaavat tulenarkojen LNG-tankkereiden erityistarpeisiin, joista ensimmäinen on tulipalojen torjunta.
Rahapulassa kanavaviranomaiset eivät ole, vaikka maksettavaksi vuonna 2018 lankeaa huikeat 2,3 miljardia dollaria kanavan laajentamisen ensi eränä. Samaan aikaan kanavan odotettua vilkkaampi liikenne tuottaa Panaman kanavalle kolmen miljardin dollarin ennätysmaksut. Nämä ovat 173 miljoonaa dollaria enemmän kuin alun perin oli budjetoitu.
– Tämä on hyvä ongelma ratkaistavaksi. Kanavan liikennemäärät ovat kehittyneet odotettua nopeammin, joten rahapulaan hankkeet eivät ainakaan kaadu, PCA:n toimitusjohtaja Quijano sanoo.
Liikennevirrat kasvavat
Ensi vuonna LNG-tankkereiden volyymi kanavassa kasvaa kymmenen prosenttia. Tähän mennessä kaasutankkereiden osuus kokonaisliikenteessä on ollut 8,6 prosenttia. Samaan aikaan konttialusten määrä on ollut reippaasti puolet koko liikennevirrasta. Loppuosa menee risteilyalusten ja muiden kauppalaivojen piikkiin.
Nykyään PCA rahastaa konttivarustamoita enemmän kuin LNG-varustamoita. Tappiinsa lastattu neopanamax -konttialus maksaa läpikulusta 1,2 miljoonaa dollaria, kun ison kaasutankkerin taksa on ”vain” 460 000 taalaa.
Maerskin Panaman reittien liikennejohtaja Anders Boenaes arvelee, että kanavalla vallitsee suurimpien käyttäjien laki, minkä takia LNG-varustamot pitävät niin kovaa meteliä kohtelustaan.
LNG-viejien kansainvälisen liiton IGLNGI:n johtaja Vincent Demoury sanoo, että Panaman viranomaisten ja LNG-viejien on opittava elämään sovussa liikenteen kasvavien volyymien ja vaatimusten kanssa.
Poten & Partnersin Jason Freer on suorasukaisempi: ”Kanava muuttaa prosessejaan sen mukaan, miten ne tuottavat sille rahaa”, hän kiteyttää kaikkien ajatukset.
