Sanktiot ja boikotit alkavat purra Venäjän meriliikenteeseen

Greenpeace on kohdistanut aktiviteettejaan Primorskista ja Ust-Lugasta tuleviin öljylasteihin erityisesti Skagenin jälleenlastauspaikalla (kuva Greenpeace) Venäjän sodalla ja sanktioilla ristiriitaisia vaikutuksia rahtimarkkinoihin.

Aframax-kokoisen öljytankkerin rahtaaminen Primorskin öljyterminaalista Luoteis-Eurooppan kohteisiin on viime päivinä maksanut yli 350 000 dollaria päivässä. Venäjän Itämeren satamista öljyä kuljettavien säiliöalusten päivätulot ovat nousseet huimasti, kun suurin osa varustamoista on pidättäytynyt maan raakaöljyn kuljettamisesta. Rahtitaso on korkein sitten vuoden 2008 Lontoon Baltic Exchangen tietojen mukaan eikä se ollut näin korkealla silloinkaan kun sataman auettua puutetta oli talvisin riittävän jääluokan aluksista.

Rahdin huima nousu tarkoittaa, että venäläiset tuottajat joutuvat tyytymään alempaan öljyn myyntihintaan pitääkseen tuotteensa kilpailukykyisinä mahdollisille ostajille. Venäläistä Urals-raakaöljyä tarjottiinkin viime viikolla lähes 35 dollaria tynnyriltä alle Brentin viitehinnan. Tällöin tankkerien tuotot olivat vielä noin 100 000 dollaria päivässä alhaisemmat kuin nyt. Nykyisillä rahtihinnoilla vastaava lähtöhinta on arviolta 40 dollaria alle Brentin. Venäjän rahtihinnat ovat nousseet sodan syttymisen jälkeen. Suurin osa varustamoista on pysynyt poissa Venäjän rahtimarkkinoilta ja satamista. Tilannetta on pahentanut se, että sanktioitu venäläinen Sovcomflot on tällaisten alusten suurin omistaja. Öljykauppiaiden vältellessä venäläisiä aluksia pienempien laivojen saatavuus on heikentynyt.

Osa öljykauppiaista sanoo, että he eivät voi katkaista olemassa olevia ostosopimuksia kesken sopimuskausien. Markkinoilta löytyy edelleen mm. kreikkalaisia, norjalaisia, maltalaisia, kroatialaisia, kiinalaisia ja muita varustamoita, jotka ovat valmiita kuitenkin vielä ajamaan Venäjän öljylasteja ja hyötymään korkeista rahtihinnoista. Itse asiassa Suomenlahdelle on ankkuroitunut jo toistakymmentä suurta tankkeria odottamaan näitä rahtimahdollisuuksia. Osa on myös venäläisten omia, sopivia rahtikohteita odottavia tankkereita.

Normaalisti aframax-alusten rahdit Itämerellä ovat liikkuneet 15.000-25.000 USD:n tasolla. Nyt Välimerenkin alueella päivärahtitaso aframaxeille on noussut jo yli 60.000 USD:n ja siis Itämerellä jo lähes parikymmenkertaiseksi normaalioloihin verrattuna. Toki myös varustajien kustannukset ovat nousseet. Lontoon vakuutusyhtiöt laajensivat äskettäin alueita, joilla vakuutuksenantajat voivat periä ylimääräisiä vakuutusmaksuja, kaikille Venäjän vesille. Konfliktin alussa niin sanotut luetteloalueet sisälsivät vain osia Mustastamerestä ja Asovanmerestä, mutta nyt korotetut vakuutusmaksut ulottuvat muihinkin vientisatamiin. Meklaritietojen mukaan viime viikolla Mustallemerelle saapuneet alukset olivat käytännössä vakuuttamattomia, sillä vakuutuksenantajat pyysivät jopa 10 prosenttia laivan arvosta matkan vakuutuskatteesta.

Konttiliikenne siirtymässä Venäjän kaukoidän satamiin

Konttilaivaoperaattorit ovat myös välttäneet Venäjän satamiin menoa. Venäjän satamiin ajaneista noin kahdestakymmenestä kansainvälisestä konttilinjasta 14 linjaa ei enää poikkea maan satamiin lainkaan. Noin 70 % konttivolyymistä on lähtenyt maan satamista, totesi logistiikkayhtiö Delon toimitusjohtaja Dmitri Pankov äskeisessä TransRussia-konferenssin puheenvuorossaan.
– Eniten liikenneboikotilla vaikutusta on ollut luoteisen alueen satamissa – jopa 90-95 %:n pudotusta odotetaan toukokuulle. Luoteissatamien ollessa todella poissa toiminnasta, konttirahteja siirretään nyt kiivaasti kaukoitään, hän sanoi.

Delo Group on Venäjän suurin kuljetus- ja logistiikkayhtiö, joka hallinnoi merikonttiterminaaleja Azovan-Mustanmeren, Itämeren ja Kaukoidän alueilla, niin myös rautateiden konttiterminaalien verkostoa, suuria määriä kontteja sekä niiden korjauspajoja. Konsernin ahtausliiketoimintaan kuuluvat DeloPorts Holding ja Global Ports, joka on Venäjän johtavia konttiterminaalioperaattoreita. Konsernin kuljetus- ja logistiikkaliiketoimintoihin kuuluu myös multimodaalioperaattori Ruscon ja intermodaalikonttioperaattori TransContainer.

Teksti Mikko Niini

Jaa artikkeli
millog