Suomen Varustamot ry:n toimitusjohtaja Olof Widénin mielestä vuorineuvos Ole Johanssonin kilpailukykytyöryhmän raportti jäi pintaraapaisuksi. Se ei puuttunut Widénin mukaan keskeisiin kysymyksiin.
Kesäkuussa elinkeinoministeri Jan Vapaavuorelle luovutetussa raportissa uskotaan, että Suomen meriteollisuus lähtee kasvuun panostamalla omiin vahvuuksiinsa. Arktinen osaaminen, energiatehokkaat ratkaisut ja uudet polttoaineet edustavat risteilijäalusten ja offshore-rakentamisen ohella maailman huippuosaamista. Nyt yritysten on tähdättävä yhä korkeammalle globaalissa arvoketjussa, työryhmä hehkuttaa. Se kartoitti myös valtion osallistumismahdollisuuksia alan kehittämiseen.
Suomi tarvitsee useita veturiyrityksiä tai konsortiota, joiden imussa pienemmätkin yritykset voivat kasvaa, oli Johanssonin raportin keskeinen viesti.
Työryhmä esittää, että valtio varautuu käyttämään laivanrakennuksen innovaatiotukea entistä monipuolisemmin jo nykyisellä tukipuitteella.
Widén tyrmää työryhmän linjaukset. Se ei hänen mukaansa edes yrittänyt vastata alan perusongelmiin. – Mietintö on yksi laihimmista, mitä olen nähnyt.
Rauman telakasta erikoistelakka
Työryhmä on Widénin mielestä ollut lähinnä telakoiden alihankintayritysten asialla. Muutaman rivin se olisi voinut uhrata esimerkiksi Rauman telakalle, jonka sen omistaja korealainen STX-yhtiö päätti lopettaa, hän sanoo.
Varustamojen visio on, että Rauman telakasta kehitettäisiin erikoistelakka, joka keskittyisi korkeat ympäristövaatimukset täyttävien alusten rakentamiseen. Valtion olisi osallistuttava uuden konseptin telakkayhtiön rakentamiseen. Suomi puhuu green tech-hankkeista isolla rintaäänellä, mutta konkreettisia käytännön panostuksia on vähemmän.
Widénillä ei ole harhakuvia maailman telakkateollisuuden tilanteesta. – Suomessakin se on umpikujassa, kun 85 prosenttia maailman uustuotannosta rakennetaan Kiinassa, Koreassa ja Japanissa, ja tuo 15 prosentin siivu ohenee koko ajan.
Arktisesta ei nopeaa pelastusta
Johanssonin työryhmän liputtamasta arktisesta merenkulusta ei ole Widèn mielestä odotettavissa nopeaa pelastusta Suomen merenkulkuun ja meriteollisuudelle. Hän jakaa arktisen sektorin kahteen alueeseen: määränpäähän eli toimintaan pohjoisilla merialueilla sekä läpikulkuun. Läpikulku ei ole kasvussa, Widén toppuuttaa. Se esimerkiksi edellyttäisi, että suomalaisruotsalaiset jääluokkasäännöt implementoidaan IMO:ssa valmistelussa olevaan Polar-koodiin, mutta Polar-jääluokan aluksia, eikä yhtäkään vastaavaa ole rakennettu viime aikoina.
Liikennemäärät paljon puhutulla Koillisväylällä ovat nyt olemattomat, 46 alusta 2012. Vaikka määrä satakertaistuisi, venäläiset tuskin automaattisesti kiinnostuvat tulemaan atomimurtajillaan avuksi. Murtotyö on niille liiketoimintaa eikä näköpiirissä oleva liikennevolyymi ole bisnestä.
Liikenteen määrien kasvua jarruttavat myös jääpeitteen laajuus ja paksuus, jotka vaihtelevat vuosittain, ja joskus olosuhteet voivat olla niin hankalia, että edes atomimurtajat eivät niissä selviydy. Venäläiset ovat kertoneet satojen alusten investointitarpeesta. Widèn ei usko, että kovin nopeita ja runsaita alusinvestointeja olisi tulossa.
Suomalaisille alihankintayrityksille arktinen merenkulku ja offshore-toiminta ovat mahdollisuus, mutta suurta rynnistystä näille sektoreille en odota.
Väylämaksun poistaminen olisi ollut väärä päätös
Widén arvostelee Elinkeinoelämän keskusliiton ajamaa väylämaksun poistamista ja työmarkkinaratkaisuun ”jostakin kumman syystä kytkettyä” väylämaksujen puolitusta kolmeksi vuodeksi 2015–2017. Se muodostaa huomattavan riskin jäävahvisteisten alusten yleistymiselle Itämerellä. Talvimerenkulun peruspilari on ollut korkean jääluokan alusten yleistyminen ja murtaja-avun vähentyminen. Nyt väylämaksujen leikkaus heikentää tätä insentiiviä.
Rahtimarkkinat odottavat päänavausta
Merikuljetusten markkinat ovat Widénin mukaan lähes ”kuolleet”. Markkinoiden volyymissa ei ole ylletty vuoden 2008 tasolle, ja rahtitaso polkee paikoillaan. Kaikki odottavat 2015 voimaan tulevaa rikkidirektiiviä ja että joku iso peluri liikahtaisi sekä tekisi pitkän sopimuksen.
Odotamme, että viimeistään 2015 tavara alkaa liikkua markkinoilla ja rahtitaso nousee.
Kurjaan rahtitasoon vaikuttaa alusten ylikapasiteetti. – Yhtiöt tekivät laivatilauksia juuri ennen finanssikriisin puhkeamista. Pahin kriisi sitten 1970-luvun on tuntunut myös pohjoismaisissa pankeissa luottotappioina. Sekin hidastaa uusien laivahankkeiden rahoitusta.
Rikkipesurit eivät toimi
Syyskuussa 2012 hyväksytty Rikkidirektiivi sitoo Itämeren ja Pohjanmeren erityisalueen laivakuljetusten ilmanpäästöjen rikkipitoisuudeksi 0,1% vuodesta 2015 alkaen. Nykyisin vaadittu rikkipitoisuustaso on 1,0%. Määräys nostaa raskaasti merenkulun kustannuksia. 600 miljoonan euron kokonaiskustannus on Widénin mukaan edelleen paras arvio.
Rikkidirektiivin seurauksena nykyiset alukset siirtyvät 90 prosenttisesti käyttämään diesel-öljyä entisen ja halvemman raskaan polttoöljyn sijaan. Raskaan öljyn käytön ratkaisuksi on esitetty muun muassa rikkipesureita. Kiinnostus niitä kohtaan on ilmeinen. Rikkipesurit eivät ikävä kyllä ole mikään optimaalinen ratkaisu, Widén sanoo.
Pesuriteknologiassa on toistaiseksi raskaasti epäonnistuttu, ne ovat aivan liian kalliita, epävarmoja, ja niissä on paljon avoimia kysymyksiä, kuten pesureissa syntyvän pesurilietteen tai – jäteveden hoito. Ovatko ne satamissa laskettavissa viemäriverkostoon, ja ottavatko satamat lietteen vastaan ”no special fee” -järjestelmän puitteissa, tuskin?
Skrubbereiden ongelmat ovat Widénin mukaan tulleet puhuvasti esille Containership 7-aluksessa, joka on pilottiprojekti pesureiden käytön testaamisessa: pesurin jäteveden puhdistus aluksella ei yksin-kertaisesti toimi.
Rikkipesuri mahdollistaa raskaan, korkearikkisen polttoöljyn käytön laivalla pesemällä savukaasut laivamoottorin pakohormin linjaan asennettavalla pesurilla, ”skrubberilla”, ja alentamalla ilmakehään päästettävän savukaasun hiukkas- ja rikkipitoisuutta.
Typpipäästöjen kiristystä pakko lykätä
Uusin uhka on typpipäästöjen vähentämisvaade. Näiden ns. NOx-sääntöjen on määrä tulla voimaan 2016. Venäjän ehdotuksesta Kansainvälisen merenkulkujärjestön IMO:n ympäristönsuojelukomitea esitti viiden vuoden lykkäystä vuoteen 2021. Lykkäys on Widénin mielestä välttämätöntä.
Rikkipesuri ja katalysaattoriteknologian toimiminen samassa aluksessa on epävarmaa. Markkinoilla ei ole toimivaa ja kaupallistettua teknologiaa, joka samassa aluksessa poistaisi yhtä aikaa sekä rikki- että typpioksideja.
Typpisäännöt koskevat vain uusia aluksia. Säännöt on nyt nostettava pöydälle. Jos rikkidirektiivissä olisi oltu yhtä ajoissa liikkeellä kuin typpisäännöissä, tulos olisi ollut toinen, Widén sanoo.
Nestemäinen maakaasu LNG voisi olla yksi ratkaisu, mutta yllättäen Viking Grace-aluksessa luonnonkaasun hinta on noussut dieselin tasolle, kun sen ajateltiin olevan raskaan polttoöljyn hinnoissa eli kustannussäästöä ei olekaan syntynyt. Näin ei pitänyt olla. Sinänsä LNG-kone toimii tehokkaasti, alus kulkee nopeasti. LNG ei ratkaise valtameriliikenteen ongelmia ja hakurahti-toimintaa.
Widén toivoo, että maapuoli, raskas teollisuus saataisiin käyttämään LNG:ä. Näin saataisiin kriittinen massa synnytettyä, mikä vaikuttaisi hintaan.
– Näillä näkymin 2015 jälkeen valmistuvat alukset kulkevat dieselillä, Widénin pessimistinen arvio.
Teksti: Jukka Reinikainen
Kuvat:Timo Porthan
