Laivanrakennus poikkeaa monista muista aloista siinä suhteessa, että tilaaja maksaa suurimman osan kauppahinnasta, tavallisesti 80 prosenttia – vasta toimituksen yhteydessä. Tämä tarkoittaa käytannössä sitä, että telakka joutuu varmistamaan riittävän käyttöpääoman saannin toista kautta. Tilanne saattaa olla joskus haasteellinen.
Vuosituhannen vaihteessa Turun telakan silloinen omistaja Kvaerner Masa-Yards myi Royal Caribbean Cruises Ltd:lle rakenteilla olleiden Voyager-luokan alusten tilaussopimuksia rahoittajapankeille käyttöpääomaa saadakseen.
Tilanne ei Turun yliopistossa tutkijana toimivan Tapio Karvosen mukaan ole parissa kymmenessä vuodessa muuttunut paljoakaan: laivat ovat nyt isompia, mutta toisaalta myös esimerkiksi alihankintaketjussa ja laitetoimittajien kohdalla yrityskoot ovat myös kasvaneet. Tämä on tapahtunut sekä orgaanisen kasvun että yrityskauppojen kautta. Käytännön seuraus tästä on ollut se, että kyseisten yritysten kyky riskinkantoon on parantunut.
– Kokonaisuudet ovat suurentuneet, mistä on ollut seurauksena kova likviditeettipaine kokonaistoimittajien suuntaan. Näiden yritysten koko on myös kasvanut, mikä on parantanut niiden edellytyksiä likvideetin hankintaan, Karvonen kertoo.
Varustamot tuskin ryhtyvät maksamaan nopeammin
Kokonaistoimittajat saavat maksuja telakalta harvakseltaan, mutta summat ovat vastaavasti suuria. Koska näiden yritysten omat alihankkijat ja tavarantoimittajat eivät useinkaan pystyisi selviämään harvoihin, mutta suuriin perustuvan maksuaikataulun pohjalta, joutuvat kokonaistoimittajat maksamaan näiden yritysten laskut nopeammassa aikataulussa mitä telakka maksaa niille.
Ainakin periaatteessa tilanne saattaisi olla vähemmän mutkikas, jos tilaaja maksaisi työstä sitä mukaa, kun se edistyy. Tällainen muutos ei Karvosen mukaan ole näköpiirissa.
– Nykyinen systeemi on varustamojen edun mukainen: ne eivät maksa kalliista tuotteesta ennen kuin se todella on valmis.
Systeemin muuttaminen merkitsisi riskin siirtämistä telakalta varustamolle ja se nostaisi kynnystä uudisrakennusten tilaamiseen.
Käytännössä Finnvera näyttelee merkittävää osaa telakkateollisuuden rahoitusjärjestelyissä ja sen avulla vakavaraisuuden varmistaminen on mahdollista.
Toimituksen myöhästymisestä seuraa ankarat sanktiot
Vaikka telakka onnistuisi hankkimaan näiden suorittamiseen tarvittavat varat, saattaa toiminnan jatkaminen joutua vaakalaudalle, koska esimerkiksi käyttöpääomaa uuden laivatilauksen loppuun vientiin ei ehkä enää olisi saatavissa, Karvonen toteaa.
– Telakat itse pyrkivät rakentamaan laivoja pitkissä sarjoissa, jolloin esimerkiksi suunnittelutyötä ei tarvitse tehdä jokaisen yksikön kohdalla yhtä paljon kuin sarjan ensimmäisen laivan, toteaa Deltamarinin myynnistä ja markkinoinnista vastaava Kristian Knaappi.
Risteilyalussarjan ensimmäinen alus voi olla tappiollinen
Risteilyalusten kohdalla sarjan ensimmäinen alus saattaa olla telakalle hyvinkin tappiollinen, mutta viidennen aluksen kohdalla tilanne on oleellisesti muuttunut ja sen rakentaminen on telakalle hyvin kannattavaa.
Näitä suurtuotannon etuja tavoittelee muun muassa Carnival Corporation & plc, jonka Costa Crociere-yhtiön Costa Smeralda laskettiin hiljattain vesille Turussa. Konserni jakaa saman platformin neljän brändinsä kesken: saman laivatyypin aluksia tulee myös Carnival Cruise Linelle, AIDA Cruisesille ja P&O Cruisesille. Laivat rakennetaan Meyerin telakoilla Turussa ja Papenburgissa.
Carnival Cruise Linen Fantasy-luokka oli tiennäyttäjä tässä suhteessa: Helsingissa rakennettiin kaikkiaan kahdeksan sarjan alusta vuosina 1990-98.
Teksti Kari Reinikainen
