Suomen Vesitiet ry:n järjestämän Vesitiepäivän 2025 avasi yhdistyksen tuore puheenjohtaja Staffan Herlin. Avauspuheenvuorossaan hän korosti vesiteiden, erityisesti merenkulun, kriittistä roolia nykyisessä geopoliittisessa tilanteessa. Saimaan kanavan sulkeutuminen on tuonut tarvetta myös sisävesien rahtiliikenteen uusien vaihtoehtojen tarkastelulle. Vesiteiltä löytyy uutta potentiaalia. Suomen Vesiteillä on tärkeä rooli erityisesti lobbaajana ja tiedottajana.
Tarvitaan uusia yhteyksiä länteen
Seminaarin keynote-puheenvuoron piti Elinkeinoelämän keskusliiton (EK) johtava asiantuntija Tiina Haapasalo. Hän avasi esityksessään EK:n, Palvelualojen työnantajat Paltan ja Rakennusteollisuus RT:n tilaaman ja Destian toteuttaman tuoreen raportin tuloksia.
Venäjän hyökkäyssodan ja NATO-jäsenyyden myötä katseet kääntyvät yhä tiiviimmin länteen. Raportti ehdottaa mittavia panostuksia liikenneyhteyksiin, joilla parannetaan maan saavutettavuutta, turvallisuutta ja kilpailukykyä.
Raportin mukaan Suomi tarvitsee kiinteitä yhteyksiä länteen. Tunneli Helsinki–Tallinnaan, yhteys Helsinki–Tukholma–Kööpenhaminaan ja silta tai tunneli Vaasa–Uumaja-välille voisivat täydentää sekä laiva- että lentoyhteyksiä. Näiden avulla Suomi kytkeytyisi suoremmin osaksi mannereurooppalaista verkostoa.
Toinen merkittävä askel olisi eurooppalaisen raideleveyden (1435 mm) käyttöönotto aluksi Ouluun, Raaheen ja Rovaniemelle. Tämä avaisi ovet suoriin tavara- ja henkilöliikenteen yhteyksiin Ruotsin kautta koko Eurooppaan. EU:n rahoitus nähtäisiin tärkeänä mahdollistajana, kuten Rail Baltica -hankkeessa.
Itämeren liikennöitävyyden ylläpitäminen on Suomen ulkomaankaupalle välttämätöntä, sillä ulkomaankaupan tavaravolyymista lähes sata prosenttia kulkee meritse. Jännitteet Itämerellä ja Venäjän öljykuljetuksiin käytetty varjolaivasto ovat riski liikenteen ja ympäristön turvallisuuden kannalta. Tarvetta on EU:n ja NATO:n yhteistoimille.
Meriliikenne on kustannustehokkain kuljetusmuoto, jonka logistiset edut suurivolyymisessa liikenteessä säilyvät tulevaisuudessakin. Kustannukset ovat nousussa, kun vihreä siirtymä asettaa vaatimuksia meriliikenteen päästövähennyksille. Samalla vihreät polttoaineet sekä merenkulussa että lentoliikenteessä ovat nousseet keskiöön. Raportti esittääkin, että päästökauppatuloja tulisi ohjata tukemaan kestävien polttoaineiden käyttöä ja tuotantoa Suomessa.
Myös lentoliikenteen toimintaedellytyksiä tulee parantaa ja vahvistaa näin Suomen investointi- ja matkailuvetovoimaa.
Tiivistä yhteistyötä ja parempaa varautumista
Traficomin merenkulkujohtaja Sanna Sonninen korosti Vesitiepäivän esityksessään, että vesiliikenteen tulevaisuus rakentuu turvallisuuden, ympäristön ja teknologian tasapainolle. Muuttuvat sääolosuhteet, geopoliittinen epävarmuus ja digitalisaatio luovat uusia riskejä, mutta myös mahdollisuuksia vesiliikenteen kehittämiselle.
Merenkulun turvallisuudessa korostuvat jatkossa miehistön hyvinvointi, alusliikenteen seurantajärjestelmät, alusten tekninen kunto ja meriturvallisuuteen liittyvät kansainväliset sopimukset. Uusina haasteina nousevat esille myös varjolaivastot ja kyberuhkien lisääntyminen.
Varautuminen häiriöihin ja ennakointi nousevat yhä tärkeämpään asemaan. Sonnisen painotti, että satamien ja vesiliikenteen arjen sujuvat toimintamallit luovat perusedellytykset toimivalle häiriöiden hallinnalle. Yhteistyö eri viranomaisten ja toimijoiden välillä, sekä panostaminen jatkuvuudenhallintaan ja skenaarioharjoituksiin, ovat onnistuneen varautumisen kulmakiviä.
Ympäristönäkökulmasta päästöjen hallinta ja uusien polttoaineiden käyttö vaativat jatkuvaa kehittämistä. Merituulivoimahankkeiden ja merenkulun yhteensovittaminen, erityisesti Perämerellä, edellyttää myös tarkkaa suunnittelua ja laajaa viranomaisyhteistyötä.
Sonninen muistutti, että vaikka sääntely ja taloudelliset paineet voivat nostaa kustannuksia, ne voivat samalla ohjata innovaatioihin ja parantaa koko vesiliikennejärjestelmän häiriönsietokykyä.
Metsäteollisuus on kotimaan väylien suurkäyttäjä
Metsäteollisuus ry:n logistiikkapäällikkö Alina Koskela nosti esityksessään esiin alan merkittävän taloudellisen roolin: metsäteollisuuden osuus Suomen tavaraviennistä oli 16,8 prosenttia ja viennin arvo oli 12,1 miljardia euroa vuonna 2024.
Metsäteollisuuden kuljetustarpeiden kasvu ja muuttunut puuhuolto korostavat investointien tarvetta tie-, rata- ja vesiväyläverkostoon. Venäjän hyökkäyssodan ja pakotteiden seurauksena puun tuonti Venäjältä on loppunut. Puuraaka-ainetta hankitaan nyt laajemmin kotimaasta ja lähialueilta, kuten Baltiasta ja Ruotsista. Ratojen ja kaluston kapasiteetti on ollut ajoittain tiukoilla. Useat yritykset ovatkin aloittaneet uiton kapasiteettipulaa helpottaakseen. Yksi uittolautta voi korvata jopa 140 rekkaa, mikä keventää teiden kuljetuskuormaa. Lähimerenkulku tarjoaa potentiaalia erityisesti raakapuukuljetuksille, mutta aluskapasiteetin riittävyys ja kustannustaso ovat haasteita.
Polttoainekuljetusten turvallisuus ensisijaista
Shipping Asset Manager Peter von Weissenberg avasi esityksessään Nesteen roolia Suomen polttoainejakelussa. Yhtiö hoitaa merkittävän osan Suomen polttoainekuljetuksista ja -jakelusta. Porvoon jalostamo on yksi Euroopan monipuolisimmista, ja tuottaa vuosittain noin 10 miljoonaa tonnia raakaöljyä ja uusiutuvia tuotteita. Jalostamolla valmistetaan kaikkiaan yli sataa erilaista tuotetta. Nesteellä on Suomessa kaksi omaa satamaa: Porvoon Kilpilahden satama ja Naantalin satama. Näiden kautta kulkee vuosittain noin 24 miljoonaa tonnia raakaöljyä, uusiutuvia raaka-aineita sekä erilaisia lopputuotteita. Kilpilahden satama on tonnimäärältään Suomen suurin satama, jossa vierailee vuosittain noin 1 100–1 400 alusta. Jakeluterminaalien verkosto kattaa koko maan. Turvallisuus on Nesteen keskeinen prioriteetti. Riskienhallinnassa otetaan huomioon myös alihankkijat, lastaus- ja purkutoiminnot sekä ulkoiset terminaalit.
Neste kehittää ympäristöystävällisiä kuljetusratkaisuja aktiivisesti, ja on tehnyt ruotsalaisen Terntank Rederi A/S:n kanssa sopimuksen kahden uuden, vähäpäästöisen tuotetankkerin aikarahtauksesta. Tankkerit, joiden kantavuus on 15 000 tonnia, on varustettu taitettavilla imupurjeilla ja kaksoispolttoainemoottoreilla, jotka mahdollistavat e-metanolin käytön polttoaineena. Ne on suunnitellut Kongsberg, ja ne valmistaa CMHI Jinling Shipyard Yangzhoussa, Kiinassa. Alukset on määrä toimittaa toisen vuosipuoliskon aikana vuonna 2025 sekä vuoden 2026 alussa.
Itämeren liikenne kohtaa uusia haasteita
Suomen Laivameklarit ry:n hallituksen puheenjohtaja, C&C Port Agency Finlandin toimitusjohtaja Tomi Rautio avasi esityksessään Itämeren liikenteen muutostrendejä ja tulevaisuuden näkymiä. Kiristyvä ympäristösääntely, geopoliittinen epävarmuus ja talouden heilahtelut vaikuttavat yhä vahvemmin merikuljetuksiin.
Alalle kaivataan ennustettavuutta ja tulossa on suuria muutoksia. Esimerkiksi laivojen heikentyneet jäissäkulkuominaisuudet ja kasvava jäänmurron tarve nostavat vaatimuksia infrastruktuurille ja kalustolle. Viime vuonna Itämerellä suoritettiin noin 17 000 luotsausta ja luotseja oli noin 110. Riittävätkö resurssit tulevaisuudessa, voiko etäluotsaus tarjota tähän ratkaisun. Rautio muistutti myös väylämaksujen merkityksestä Suomen merenkulun kilpailukyvylle. Tulossa on myös muutoksista satamien ja alusten ilmoitusjärjestelmiin, kun uusi NEMO- ja EMSW-järjestelmä korvaa nykyisen Portnetin. Tulevaisuus tuo merenkulkuun uusia tuulia, joissa teknologia ja ympäristöystävällisyys kulkevat käsi kädessä, avaten uusia reittejä ja mahdollisuuksia.
Biopolttoaineiden edelläkävijä merenkulussa
Meriaura Oy:n toimitusjohtaja Beppe Rosin kertoi yrityksen toiminnasta ja vastuullisuustavoitteista. Vuonna 2023 yrityksen liikevaihto oli 62,8 miljoonaa euroa, ja sen laivasto kuljetti yhteensä 2,14 miljoonaa tonnia rahtia. Yhtiö omistaa 5 alusta ja operoi lisäksi 12 aikarahdattua alusta. Alukset liikennöivät pääasiassa Itämerellä ja Pohjanmerellä. Yritys käynnisti jo vuonna 2019 hankkeen laivastonsa ympäristöjalanjäljen minimoimiseksi. Tavoitteena on minimoida kaikki meriin päätyvät päästöt ja tehdä Meriaura-konsernin omistamasta laivastosta vähiten jätettä tuottava laivasto.
Meriaura on yksi ensimmäisistä merikuljetusyrityksistä, joka käyttää säännöllisesti biopolttoainetta. Uusimmat EcoCoaster-alukset voivat käyttää 100 prosenttisesti yrityksen tytäryhtiön VG-Ecofuelin tuottamaa bioöljyä, jonka raaka-aineet ovat peräisin elintarviketeollisuuden sivutuotteista. Bioöljyn käyttö vähentää hiilidioksidipäästöjä jopa 96 prosenttia.
Ensi vuonna otetaan käyttöön yhtiön vuonna 2024 hollantilaisen Royal Bodewes -telakalta tilaamat Ecotrader-alukset. Ne ovat 105 metriä pitkiä, kantavuudeltaan 6750 tonnin 1A-jääluokan aluksia. Alusten suunnittelun lähtökohtana on mahdollisimman matalien päästötasojen saavuttaminen.
Paneeli: Miten parannetaan vesikuljetusten kilpailukykyä ja kasvua?
Seminaarin ensimmäisen osuuden päättäneeseen paneeliin osallistuivat: Metsäteollisuus ry:n logistiikkapäällikkö Alina Koskela, Suomen Laivameklarit ry:n hallituksen puheenjohtaja, C&C Port Agency Finlandin toimitusjohtaja Tomi Rautio ja Meriaura Oy:n toimitusjohtaja Beppe Rosin.
Keskusteltiin Suomen merenkulun kilpailukyvystä. Keinoina kilpailukyvyn parantamiseen koettiin vaikuttaminen lisääntyneisiin kustannuksiin, ennakoitavuuden tärkeys sääntelyssä ja byrokratian keventäminen ja digitalisaation hyödyntäminen tehokkaammin.
FinFerries tähtää päästöttömään vesiliikenteeseen
Seminaarin toisen osan aloitti Finferries Oy:n toimitusjohtaja Håkan Fagerström, joka esitteli yhtiönsä vasta valmistunutta strategiaa seminaarivieraille. Finferries tähtää kunnianhimoisesti kohti päästötöntä vesiliikennettä strategisella tiekartalla, joka ulottuu vuoteen 2035 asti. Yhtiö, johon kuuluvat Suomen Lauttaliikenne Oy, Suomen Saaristovarustamo Oy ja puoliksi omistettu Ålands Skärgårdsrederi Ab, liikennöi 50 reitillä Suomessa ja neljällä reitillä Ahvenanmaalla. Vuonna 2023 Finferriesin liikevaihto oli 74 miljoonaa euroa ja henkilöstömäärä noin 400.
Ekologisuus ja turvallisuus ovat yhtiön toiminnan kulmakiviä. Yhtiön tavoite on vähentää hiilidioksidipäästöjä asteittain niin, että vuoteen 2035 mennessä päästöt ovat vähentyneet 95 prosenttia. Finferries on ollut edelläkävijä akkusähkökäyttöisten lauttojen käyttöönotossa, ja sen aluskannassa on jo viisi akkusähkökäyttöistä alusta. Strategiansa mukaisesti Finferries etenee viidessä vaiheessa. Tavoitteena on myös vahvistaa yhtiön globaalia roolia kestävän vesiliikenteen edelläkävijänä.
Vaikka energian infrastruktuurin kehitys ja investointikustannukset tuovat mukanaan haasteita, Finferries näkee tulevaisuuden mahdollisuudet muun muassa tekoälyn, hybridiratkaisujen ja teknologian kehittymisen tukemina.
Lahden seutu avaa portin Järvi-Suomeen
Vesiliikenteestä matkailun näkökulmasta kertoi projektipäällikkö Heidi Painilainen, Visit Lahti Lakeland Finland. Lahden seutu toimii porttina Järvi-Suomeen ja tarjoaa matkailijoille monipuoliset vesistöelämysten mahdollisuudet. Alue kuuluu Lakeland Finlandin verkostoon ja sijaitsee keskeisesti eri matkailualueiden risteyskohdassa. Vesijärvi, Etelä-Päijänne ja Päijänteen kansallispuisto muodostavat alueen vesistömatkailun ytimen.
Risteilyliikenne Lahti–Heinola–Lahti ja reitit esimerkiksi Kimolan kanavalle ja Päijänteen kansallispuistoon houkuttelevat kävijöitä. Lisäksi alue tarjoaa illallisristeilyjä, venetaksipalveluja ja kalastusretkiä. Myös alueen monipuolinen satamaverkosto, kuten Lahden satama ja Vääksy, toimii aktiivisina kohtaamispaikkoina veneilijöille, matkailijoille ja paikallisille asukkaille.
Tampereella sähköalus osaksi joukkoliikennettä
Tampereen kaupungin satamavastaava Tuomas Salovaara avasi kaupungin suunnitelmia. Tampere suunnittelee ensimmäisen sisävesien sähköisen matkustaja-aluksen käyttöönottoa. Uusi alus palvelisi aluksi Pyhäjärvellä, yhdistäen kaupungin keskustan ja lähisaarien vetovoimakohteet, kuten Viikinsaaren ja Arboretumin.
Laivaliikenne olisi osa joukkoliikenteen palvelutarjontaa, ja sen tavoitteena on yhdistää ekologinen kulkeminen matkailu- ja virkistyskäyttöön. Aluksen suunnitellaan kuljettavan enintään 100 matkustajaa ja liikennöivän rauhallisella 6–8 solmun nopeudella. Kierros Laukontorilta kestäisi noin tunnin ja kattaisi viisi pysäkkiä.
Hankkeen toteuttaminen ei ole ollut yksinkertaista. Päätöksentekoa ovat hidastaneet muun muassa se, että sisävesiliikennettä ei ole helppo sijoittaa nykyisiin kunnallisiin palvelurakenteisiin – se ei ole puhtaasti joukkoliikennettä eikä suoraan vapaa-ajan palvelua.
Lisäksi investointi- ja käyttötaloushaasteet sekä kysynnän vaikea ennustettavuus ovat aiheuttaneet epävarmuutta. Ratkaisuksi on ehdotettu, että kaupunki hankkisi aluksen itse ja kilpailuttaisi sen operoinnin, mikä toisi joustavuutta reittien ja palvelun kehittämiseen. Esimerkkejä on haettu muun muassa Turusta, Helsingistä ja muualta Euroopasta.
Vesiliikenne on osa Helsingin vetovoimaa
Helsingin kaupunkivesiliikenteen kehitysnäkymiä avasi Suomenlinnan Liikenne Oy:n toimitusjohtaja Petri Öhrmark. Kaupungin merellisessä strategiassa 2030 korostetaan saariston saavutettavuuden parantamista, meriluonnon suojelua sekä merellisten palveluiden kehittämistä. Vesiliikenne on tunnistettu osaksi Helsingin vetovoimaa, ja meren läheisyys on merkittävä syy myös kaupungin kasvuun ja matkailun lisääntymiseen. Kaupunginhallituksen päätöksen mukaisesti tavoitteena on, että puolet Helsingin lauttaliikenteestä olisi päästötöntä vuoteen 2030 mennessä.
Nykyinen vesiliikenteen kalusto on kuitenkin vanhaa, alusten keski-iän ollessa noin 50 vuotta. Suurin osa liikenteestä toimii markkinaehtoisesti, ja lyhyet liikennöintisopimukset jarruttavat aluskannan markkinaehtoista uudistamista. Merkittävä haaste sähköistämiselle onkin energian infrastruktuurin kehittäminen ja investointikustannusten kattaminen.
Teknologiset ratkaisut ovat kuitenkin jo olemassa, ja kaupungilla on vahva tahtotila edistää sähköistymistä yhteistyössä vesiliikenteen toimijoiden kanssa. Meneillään on selvitys muun muassa sähkölautan hankinnasta Suomenlinnan liikenteeseen ja sähköistämisen pilotointi Pihlajasaaren reitillä. Lisäksi kehitteillä on uusia reittikokonaisuuksia, kuten Kruunuvuorenselän rengasreitti, joka yhdistäisi useita suosittuja saarikohteita kantakaupungin tuntumassa.
Paneeli: Miten kehitetään joukkovesiliikennettä ja vesiturismia?
Paneelissa aiheesta keskustelivat Heidi Painilainen, projektipäällikkö, Visit Lahti Lakeland Finland, Tuomas Salovaara satamavastaava, Tampereen kaupunki ja Petri Öhrmark, toimitusjohtaja, Suomenlinnan Liikenne Oy.
Keskustelussa painottui yhteistyön merkitys etenkin vesiturismin kehittämisessä, kun eri toimijat painivat samojen haasteiden ja pienten resurssien kanssa, yhteistyöllä saataisiin vaikuttavuutta ja voimaa tavoitteisiin pääsemisessä. Vesiturismissa nähtiin potentiaalia.
Ennakoitavuus on haaste
Seminaari päättyi Suomen Vesitiet ry:n hallituksen jäsenen Matti Pajulan yhteenvetoon, jossa hän totesi geopolitiikan vaikuttavan vahvasti tulevaisuuden kuvaan. Ennakoitavuus on haaste, joten on varauduttava monenlaisiin skenaarioihin. Yhteistyö eri toimijoiden välillä on hyvin tärkeää, samoin kuin osaavan työvoiman resurssit. Suomen on myös varmistettava jäänmurron saatavuus myös tulevaisuudessa.
Vesitiepäivä järjestettiin Helsingissä 27.3. Seminaariin osallistui noin kuusikymmentä alan toimijaa; mukana oli yhtä lailla rahdinantajia kuin kuljettajiakin sekä viranomaisia ja toimijoita ympäri Suomea. Tilaisuuden järjestelyistä ja moderoinnista vastasi Suomen Vesitiet ry:n toiminnanjohtaja Merja Salmi-Lindgren.
Teksti ja kuvat: Vaula Aunola
