26.09.2018

Vesitiellä ei ole liikenneruuhkaa ja kaikki on lähellä

Saimaan kanava tarjosi miltei autenttisen, kansainvälisen Interreg-ohjelman linjaukset täyttävän väylän ”Enhancing Inland Waterway transport in Finland” –seminaarille.
Päivän mittainen kanavaristeily Lappeenrannasta Viipuriin oli oiva kulissi EU:n Itämeren alueen Interreg-ohjelmaan kuuluvan Emma-hankkeen taustajoukkojen ja yhteistyökumppaneiden puheenvuoroille ja keskusteluille.

Vuonna 1997 käynnistyneellä, yhdentoista maan välisellä Interreg-ohjelmalla on neljä toimintalinjaa: innovaatiokapasiteetti, luonnonvarojen hoito, kestävä liikenne ja EU:n Itämeri-strategian tukeminen. Emma-hankkeen nimi on johdettu sen englanninkielisestä tehtäväkuvauksesta. Yhteistyökuviossa on mukana suuri joukko kansainvälisiä toimijoita; Suomea hankkeessa edustavat Vesitieyhdistys ry:n lisäksi Pohjois-Karjalan maakuntaliitto ja Lahden seudun kehittämisyhtiö Ladec.

Emma-hankkeen tavoitteena on kehittää sisävesien rahtiliikenteen yhteyksiä Itämereen, parantaa kilpailukykyä ja kapasiteettia, poistaa liikennettä rajoittavia pullonkauloja  ja vaikuttaa myös alaa sivuaviin poliittisiin linjauksiin, säännöksiin ja järjestelmiin.

EU pyrkii helpottamaan vesiteiden käyttöä

Inland Navigation Europen (INE) johtaja Karin De Schepper nosti sisävesiliikennöinnin tehostustoimissa yhdeksi avaintekijäksi verkostoitumisen.

– Tämä tarkoittaa kaikkia alan toimijoita, huikean uran vesitiekuljetusten ja –liikennöinnin kehittämisessä tehnyt De Schepper sanoi. Hän korosti EU:n edunvalvontaa, jonka totesi tavoitteellisesti pyrkivän helpottamaan vesiteiden käyttöä.

– Alan toimijoiden välinen yhteistyöverkosto on suoraviivainen keino tehostaa olemassa olevien sisävesiväylien tarjoamia voimavaroja ja lisätä liikkuvuutta sekä rahti- että henkilökuljetuksissa, De Schepper sanoi.
Sinänsä yksinkertainen, mutta monesti arjen ajatuksissa unohtuva myönteinen tosiasia nousi esiin monen seminaaripuhujan puheenvuorossa. Kollegojen tavoin myös de Schepper muistutti, että vesiteillä ei ole liikenneruuhkia.
– Vesiteitse Euroopan isot kaupungit ovat vain tuntien päässä toisistaan.

Itämeren alueen liikennemäärät ovat ennusteiden mukaan merkittävässä kasvussa, ja myös sisävesiliikenteen kapasiteetin lisäykselle on selkeä tarve. Seminaarissa huomio kiinnittyi kommentteihin, joista kuulsi jopa lievä hämmästys, ettei tehtyä enemmän ole nostettu esiin seikkoja, jotka voisivat toimia erinomaisina sisävesiliikennöinnin markkinointi- ja markkinavaltteina.

Suunnitelmallinen kehitystyö on syystä tai toisesta tyssännyt tyveneen, vaikka kiistatta voidaan osoittaa, että sisävesien rahtiliikenteestä aiheutuu muita liikennemuotoja vähemmän päästöjä ja melua, joka yhtä lailla lasketaan ympäristösaasteeksi. Vesiliikenteen alttius onnettomuuksille, onnettomuustaajuus, alan termiä lainaten, on myös selkeästi alhaisempi kuin esimerkiksi maantieliikenteen vastaavat lukemat.

Sininen Saimaa on tulevaisuudessa myös älykäs

Hollantilaisen van Dam Shippingin omistajalla, Jan van Dam’lla, proomussa kertomansa mukaan syntyneellä, riittää horisonttia: hän on merenkulkija viidennessä sukupolvessa.

– Ja, toden totta,  se kuudeskin kulkee vesiä jo omalla aluksellaan, mies sanoi ja muisteli, kuinka hän 90-luvun alussa yhdessä vaimonsa ja neljän lapsensa kanssa seilasi läpi läntisen Euroopan.

– ”Carolina” oli kotimme, hän naurahti ja sai yleisön lämpimän huomion. Vuosikymmenen lopulla laivastoa laajennettiin, yritys kasvoi, ja van Dam Shipping aloitti toimintansa myös Saimaalla. Jan van Dam uskoo vahvasti sisävesiliikennöinnin tulevaisuuteen. Tutuksi tullutta kanavaa katsoessaan hän korosti, että jo lähitulevaisuudessa on kyettävä nopealla aikataululla vastaamaan sisävesien rahtiliikenteen kapasiteetin lisäystarpeeseen. Vuosikymmenien kokemuksella van Dam muistutti, että sisävesialueiden olosuhteet ovat hyvin vaihtelevat. Yksi ja sama alustyypin standardi ei sovellu kaikille reiteille.

– Vaihtelevien sääolojen lisäksi myös navigointijärjestelmät tarjoavat sisävesillä liikennöitäessä omat haasteensa, hän huomautti ja viittasi suunnitelmiin, joiden myötä Itämeren vaikutusalueella olevat sisävesialueet varustetaan RIS-järjestelmällä. River Information System –jokiliikenteen tietopalvelu jakaa tietoa muun muassa vedenkorkeuksista, sääolosuhteista ja liikenteestä.  Seminaarikeskusteluissa kävi ilmi, että myös Saimaalla on tilaus ja tarve vastaavanlaiselle, alueen olosuhteiden mukaan räätälöidylle järjestelmälle.

Vesitie on kustannuksiltaan edullisin vaihtoehto

Vesitieyhdistys ry:n Pekka Koskinen ei antanut sijaa epäilyille vaan vakuutti, että Itämeren alueen sisävesiliikenteen tulevaisuuden näkymät ovat avarat ja valoisat. Myös tehdyt tilastot puhuvat asian puolesta: Vesitieyhdistyksen ja Liikenneviraston tilaamassa selvityksessä kartoitettiin eri liikennemuotojen yhteiskuntataloudellisia vaikutuksia. Ilmeni, että suoran vesitiereitin kustannukset olivat eri kuljetusvaihtoehdoista selvästi alhaisimmat.

Koskinen otti puheenvuorossaan esimerkiksi maailmanlaajuisesti huikean kuljetushankkeen, joka suomalaisten osalta käynnistyi pitkän valmistelutyön jälkeen viime heinäkuussa. Haminan satamaan rantautui tuolloin Koreasta Suezin kanavan kautta Eurooppaan seilannut Cosco Shipping –varustamon Kang Sheng Kou’m. Lastina aluksella oli kaksi ensimmäistä Kazakstanin öljykentille matkaavaa pumppauslaitteiston osaa, moduulia. Jättimäisiä, liki 2000 tonnia painavia moduuleja varastoidaan jatkossa Haminan satamaan useita kymmeniä kerrallaan. Kolme vuotta kestävä hanke työllistää Suomessa parisataa ihmistä.
– Kyseessä on maailman tähän mennessä suurin käynnissä oleva kuljetusprojekti. Moduulit siirretään tarkoitusta varten rakennettuun 17 jokilaivaan, ja ne matkaavat jokireittejä pitkin Kaspianmerelle ja sieltä Kazakstaniin. Matkaa kertyy kaikkiaan noin 5000 kilometriä. Myös hankkeen kustannukset ovat jättimäiset, liki 40 miljardia dollaria.

Euroopassa on sisävesiliikenteelle myötäinen aalto

Vuonna 1856 ensimmäisen kerran avatulla Saimaan kanavalla on ollut suuri merkitys ennen muuta Itä-Suomen teollistumiselle. Nykyinen kanava juhli vastikään viisikymppisiä, se vihittiin käyttöönsä vuonna 1968. Pituutta Saimaan Suomenlahteen yhdistävällä kanavalla on 43 kilometriä, sulkuja on kahdeksan; kolme Suomen, viisi Venäjän puolella. Nykyisen kanavan Pekka Koskinen nimesi suureksi erikoisuudeksi Itämeren alueella. – Kanavan kautta Suomi, halusimme tahi ei,  epäsuorasti kytkeytyy Venäjään. Käytämme samoja jokia ja vesiverkostoa. Kanavasta lähes puolet sijaitsee Venäjän alueella, joten se on luultavasti maailman ainoa logistinen väylä maailmassa, jossa maan omistaa yksi, ja sitä vuokraa käyttöönsä toinen valtio. Vaikka kanavaan ja kahden maan väliseen sinänsä epätavalliseen järjestelyyn liittyy myös poliittisia kysymyksiä ja osin toisistaan poikkeavia näkemyksiä, on Saimaan kanava Koskisen mukaan malliesimerkki toimivasta ja ennen muuta yhteistyökykyisestä ja rakentavasta liikennöintiratkaisusta.

Kanavan kahdeksaa sulkua ohjataan Suomen puolella Mälkiän ja rajan takana Brusnitchnoen kaukokäyttökeskuksista. Kanavaa on vuosien mittaan parannettu muun muassa sulkuja uusimalla, ja väylää leventämällä ja oikomalla. Nyt, liikennemäärien selkeän nousun myötä, meneillään on kolme isoa parannushanketta: alaporttien uusiminen, Laitaatsalmen väylän rakentaminen ja Jännevirran sillan rakentaminen. – Liikennevirastossa on meneillään suunnittelu kanavan sulkujen pidentämiseksi. Tarkoitus on myös nostaa kanavan vedenpintaa 10 senttimetrillä, mikä mahdollistaa sata tonnia suuremman lastimäärän ja sen myötä myös entistä suurempien alusten liikennöinnin. Nyt kanavassa saavat ilman erikoislupaa liikennöidä alukset, joiden pituus on enintään 82,5 metriä, leveys 12,6 metriä ja syväys 4,35 metriä. Yli 35 metriä pitkillä aluksilla on luotsipakko.

Koskisen mukaan Euroopassa on nyt meneillään sisävesiliikenteelle myötäinen aalto, joka heijastuu myös Saimaan alueelle. – Kanavassa on vuosien varrella kuljetettu ja kulkenut lähes 70 miljoonaa tonnia tavaraa ja 2,2 miljoonaa matkustajaa. Kanavan merkitystä alueen ja Itä-Suomen matkailulle ei käy kiistäminen, mutta ennen muuta kanava on ollut ja yhä on tärkeä väylä alueen teollisuudelle: biopolttoaineen ja sellun matka maailmalle käy Saimaan kanavan kautta.

Teksti ja kuvat Hannele Koskinen

 

INFO BOX

Saimaan alueen syväväylästö on ainut sisävesialue Suomessa, joka luetaan osaksi Euroopan laajuista TEN-T –liikenneverkkoa, ja täyttää jo nyt yhtenäiselle ydinverkostolle asetetut vaatimukset. Yhtenäisen liikenneverkon tavoitteina on EU:n sisämarkkinoiden ja alueellisen yhteneväisyyden lisäksi rakentaa liikennejärjestelmä, joka myös ympäristön näkökulmasta tarjoaa kestävän kehityksen ratkaisut idän ja lännen väliselle liikennöinnille.

 

Hidas matkavauhti, mutta nopea
UITTO

Puun uittoja kuva tyynessä järvimaisemassa puksuttavasta hinaajasta herättää vanhemmassa polvessa hykerryttävän nostalgisen muistikuvan menneen maailman perisuomalaisesta menosta. Laulu ja soitto siivittivät uittoa ja tukkijätkien tuloa.
Myös seminaariväki havahtui hilpeästi, kun UPM:n (logistic manager) Esa Korhonen herätti kuulijat ja esitteli itsensä ‘nykymaailman luultavasti ainoaksi uittopäälliköksi’.

Matkaa tehdään hyvällä säällä

1960-luvulle asti uitto oli tärkein tapa kuljettaa puut matkojen takaa tehtaille. Sen merkitys hiipui, kun maantie- ja raidekuljetukset kehittyivät ja lisääntyivät. Vaikka todellisuus on tyystin toinen kuin aikoinaan Suomifilmissä esitetty, puun uitosta ei missään vaiheessa ole kokonaan luovuttu.
–Suomen joissa ja järvissä uitetaan vuosittain tuhansien rekkalastien edestä puuta, Korhonen sanoo. Hän toteaa, että ulkopuolinen ei ehkä tule ajatelleeksi, millainen omaisuus tyynellä järvellä hinaajan perässä hiljakseen lipuu. – Yhden lautan arvo voi olla kaksi miljoonaa euroa.

Matkaan lähdetään vain hyvässä kelissä. Vastavirtaan voi ajaa, mutta sivutuuli löystyttää ja rikkoo niput.
Jos järvisään jumalat ovat suosiollisia, ja yhteen putkeen päästään ajamaan, matka Pieliseltä ja Kallaveden pohjoisosista kaakonkulman puunjalostustehtaille vie kuusi päivää. Vaikka maallikon mielestä matkavauhti on hidasta, pari kilometriä tunnissa, Korhonen kiittää uittoa nopeaksi kuljetusmuodoksi.

–Sanopa, millä muulla tavoin 400 rekkakuormallista puuta siirtyisi saman matkan yhtä nopeasti!

UPM on tällä haavaa ainoa uittoa vielä harjoittava yhtiö. Vaikka kyseessä sinänsä on marginaalinen kuljetusmuoto, uittomäärät ovat olleet kasvussa. Kasvuun on Korhosen mukaan vaikuttanut toiminnan tehostumisen lisäksi noususuhdanne, joka sinänsä lisää kuojetustarpeita. –Tänä vuonna uitetaan 350 000 – 400 000 kuutiometriä, Korhonen sanoo ja muistuttaa, että uitto on myös merkittävä varastointimuoto. –Paine tehdasvarastojen suurentamiseen kasvaa ennalta arvaamattomien nykytalvien ja korjuu-olojen takia. Varastotilan rajat tulevat tehdaskentillä vastaan, mutta vesivarastoissa riittää tilaa.

 

Jaa artikkeli
Stena Banneri