Suomen tavaraviennistä- ja tuonnista lähes 90 prosenttia tapahtuu meritse.
Huoltovarmuusorganisaation (HVO) Vesikuljetuspoolin tuottama ”Suomen merikuljetusten huoltovarmuuskapasiteetti” -selvitys arvioi, millainen on tämänhetkinen Suomen huoltovarmuudelle riittävä merikuljetuskapasiteetti. Arvio perustuu todellisiin liikennemääriin ja poikkeusoloista tehtyihin skenaarioihin.
– Suomi on poikkeuksellisen riippuvainen meriyhteyksistä. Venäjän hyökkäys Ukrainaan ja muuttunut ulko- ja tuvallisuuspoliittinen tilanne ovat entisestään korostaneet Suomen riippuvuutta merikuljetuksista. Lisäksi pohjoiset olosuhteet tuovat lisähaasteita merilogistiikan toimivuuteen, toteaa Vesikuljetuspoolin puheenjohtaja ja Suomen Varustamot ry:n toimitusjohtaja Tiina Tuurnala.
Toimivat merenkulun markkinat ovat tärkeä osa Suomen merenkulun huoltovarmuutta. Kotimaista tonnistoa ei ole riittävästi huoltovarmuuden tarpeisiin poikkeusoloissa. Suomen merikuljetuksista noin 70 prosenttia tehdään ulkomaisilla tai ulkomaille rekisteröidyillä aluksilla ja noin 30 prosenttia toteutetaan Suomen rekisterissä olevilla aluksilla.
– Merenkulku on globaalia liiketoimintaa. Suomalaisen osaamisen tärkeys korostuu Itämeren haasteiden kanssa. Itämeren rannikon pitkillä, mutkaisilla ja jäätyvillä väylillä tarvitaan erityisosaamista turvalliseen merenkulkuun ja sen kehittämiseen. Pelkkä merenkulkualan koulutus ei riitä. Merenkulkuhenkilöstölle tarvitaan luontevia urapolkuja, jotka jatkuvat merenkulun kehittämistehtävissä, Huoltovarmuuskeskuksen (HVK) vanhempi varautumisasiantuntija Jukka Etelävuori sanoo.
– Suomalaiset laivameklarit, agentit ja Suomessa toimivat ulkomaiset varustamot tarjoavat kontaktipinnan globaaleille markkinoille ja poikkeusoloihin varautumisessa hyvän yhteistyötahon suomalaisille valtiotoimijoille. Nyt julkaistu selvitys avaa toimialan rakennetta, toimintatapoja ja alalla olevien yritysten rooleja mainiolla tavalla. Sen pohjalta markkinaehtoista yhteistyötä on mahdollista viedä sujuvasti eteenpäin, toteaa selvityksen toinen projektipäällikkö ja Suomen Laivameklarit ry:n toiminnanjohtaja Sari Turkkila.
Selvityksen tuloksissa korostuu, että suomalaisten merenkulkijoiden määrä on laskussa. Jo nyt varustamoiden kohtaama pula osaavista ja pätevistä työntekijöistä näkyy viimeistään vuosikymmenen lopulla myös varustamoiden ulkopuolisissa tehtävissä (mm. luotsaus, VTS, hallinto, satamat, lauttaliikenne ja alan opetus).
Myös kiristyvä ympäristösääntely merenkulun päästöjen vähentämiseksi tuo omat haasteensa. Yksi niistä on etenkin talvimerenkulun harjoittaminen jatkossakin tehokkaalla ja siihen soveltuvalla, mutta samalla sääntelynmukaisella kalustolla Suomessa.
Aluskannan riittävyys poikkeusoloissa
Selvityksessä tarkastellaan esimerkkiskenaarion avulla aluskannan riittävyyttä poikkeusoloissa. Selvityksen mukaan suomalainen ro-ro/ro-pax-kapasiteetti näyttäisi riittävän tyydyttämään koko kuljetustarpeen. Varaumana on muun muassa se, että nämä alukset voivat kuljettaa hyvin monia eri lastityyppejä, jolloin tarve niiden käyttöön voi poikkeusoloissa kasvaa arvioitua suuremmaksi ja samaan aikaan aluksille voi olla kysyntää myös muualla.
– Kriisiaikojen kyvykkyydet rakennetaan normaalioloissa. Riittävän suomalaisen jäävahvisteisen aluskaluston ja suomalaisten merenkulkijoiden varmistamiseksi keskeistä on, että Suomen lippu ja alan yritysten toimintaedellytykset ovat kilpailukykyisiä normaalioloissa, Tiina Tuurnala summaa.
Esimerkkiskenaariossa kotimaisten öljysäiliöalusten kapasiteetti riittäisi kattamaan noin 60 prosenttia ja tuotetankkerit noin 35 prosenttia poikkeusolojen kuljetustarpeesta. Pienten irtolastialusten osalta kotimainen tonnisto kattaisi tarpeesta noin 40 prosenttia ja suurten kuivarahtialusten osalta osuus olisi noin 30 prosenttia.
mahdollisia kalustovarauksia. Teoreettinen riittävyys tarkoittaa sitä, että kaikki vuonna 2021 Suomen rekisterin alukset olisivat olleet Suomen liikenteessä. *) Näiden kapasiteetin riittävyyden arviointi on muita alustyyppejä vaikeampaa mm. alusten monikäyttöisyyden vuoksi. **) Öljysäiliöalusten osalta merkittävä muutos on tapahtunut jo vuonna 2022, kun tuontikuljetusmatkat ovat merkittävästi pidentyneet Venäjän-tuonnin korvautuessa muulla liikenteellä. Näiden alusten kuljetustarpeeseen poikkeusoloissa vaikuttaa oleellisesti se, kuinka suuri öljynjalostuskapasiteetti tuolloin olisi käytössä. Lähde: HVO ”Suomen merikuljetusten huoltovarmuuskapasiteetti” Avaa iso kuva
Selvityksen mukaan konttiliikenne tulisi varmistaa lähes kokonaan ulkomaisella tonnistolla. Myös kaasusäiliöalusten kuljetustarve vaatii ulkomaista tonnistoa.
Satamien tilanteesta todetaan, että satamien tavaraliikenne on keskittynyt pitkälti kolmannekselle satamista ja näistäkin pääosin 3–5 suurimmalle. Ro-ro- ja konttikuljetukset ovat keskittyneet muutamaan satamaan eteläisessä Suomessa.
”Suomen merikuljetusten huoltovarmuuskapasiteetti” selvitys on tehty HVO:n Vesikuljetuspoolin ja Suomen Laivameklarit ry:n toimeksiannosta ja on osa HVK:n Logistiikka 2030 -ohjelmaa. Selvityksen toteutti Turun yliopisto logistiikan professorin Lauri Ojalan johdolla.
Vaula Aunola
