Toukokuun 18. päivä etäluotsausta demonstroitiin lukemattomien simulaattoritestausten jälkeen ensimmäistä kertaa oikealla aluksella. ESL Shipping Oy:n MS Viikki varustettiin tiedonsiirtojärjestelmällä, joka lähetti Turkuun Aboa Maren tiloihin etäluotsauskeskukseen mm. aluksen käännösnopeuden, nopeuden ja kulkusuunnan veden ja pohjan suhteen. Myös aluksen tutkakuva replikoitiin ja lähetettiin maihin etäluotsin käyttöön. Syntyneen tilannekuvan perusteella etäluotsin tekemiä ohjailuratkaisuja verrattiin aikajanalla ja laadullisesti konventionaalisen luotsin tekemiin päätöksiin aluksen komentosillalla. Saaduilla tiedoilla havaitaan mahdollinen poikkeama etänä ja lokaalisesti tehtyjen ratkaisujen välillä. Toukokuisena keskiviikkona sää suosi tieteentekoa ja MS Viikki luotsattiin perinteisesti etäluotsauksen prosessin kulkiessa taustalla. Luotsaus ulos Kokkolasta sujui tavalliseen tapaan upeassa kevätsäässä konventionaalisen luotsin ollessa fyysisesti läsnä aluksen komentosillalla luotsauslain vaatimuksen mukaisesti. Luotsauksen ollessa kulussa kerättiin uutta tietoa etäluotsauksen mukanaan tuomista mahdollisuuksista, mutta myös sen rajoitteista.
Etäluotsauksen demonstraation aikana ääni- ja kuvatallennetta kerättiin sekä etäluotsauskeskuksesta, että aluksen komentosillalta. Etäluotsina toiminut Joakim Kantola toimii arjessaan luotsina juuri Kokkolassa ja tuntee väylän kuin omat taskunsa. ”Näillä tiedoilla, tässä olosuhteessa, tällä aluksella ja tällä miehistöllä en epäröisi luotsata alusta etänä.”- kommentoi Kantola kokemustaan aluksen jätettyä Kokkolan väylän ahteriinsa. Luotsauksen kontekstuaalisuus heijastuu kaikin tavin myös etäluotsaukseen ja sen myötä kaupalliselle palvelulle ja ylös skaalautuvuudelle syntyvät haasteet. Aluksen miehistön osaamistason on oltava etäluotsauksessa korkea marginaalien kaventuessa aluskoon ja kulkunopeuden kasvaessa. Konventionaalisen luotsin ajautuminen neuvonantajasta ajomieheksi on seurausta merenkulkijoiden navigointi- ja aluksenkäsittelytaidon asteittaisesta rapautumisesta. Syntyneessä noidankehässä on mahdollista palkata aluksenkäsittelytaidoltaan kyseenalainen miehistö, sillä luotsin tiedetään hoitavan aluksen käsittelyn laiturointia myöten. Turvallisuus tulee aina ensin ja usein se tarkoittaa luotsin laajentunutta toimenkuvaa komentosiltaorganisaatiossa. Etäluotsauksessa aluksen miehistön kyky toimia tulisi verifioida ja uuden toimintatavan voi kohtuudella odottaa myös olevan kannustin huomioida miehistön aluksenkäsittelytaito nykyistä paremmin.
Etäluotsauksella on vielä matkaa kaupalliseen ratkaisuun, mutta alustava käsitys siitä, mitä tietoja työssä tarvitaan, on saavutettu. Silmänliikeanalyysi on yksi monista keinoista ymmärtää tiedon hakemista ja sen käyttöä. Kokkolan väylällä etäluotsi puki ylleen eye tracking-lasit ja saadun tallenteen avulla tiedetään, mitä tietolähdettä ja millä hetkellä etäluotsi on katsellut. Vaikka kaikki tieto olisikin tarjolla, on yhä kiinnitettävä huomiota esimerkiksi tiedon kahdentamiseen ja tiedonsiirron turvallisuuteen. Tekemistä siis riittää vielä kosolti. Voitaneen sanoa, että nyt kerätyn tiedon perusteella kaikissa olosuhteissa välttämätön peruskattaus tilannetietoisuudelle on selvillä. Mitä tarvitaan niiden tietojen lisäksi etäluotsattaessa huonossa näkyvyydessä, jääolosuhteessa tai kovalla tuulella? Lisää vastauksia on saatava turvallisuusviranomaisen myöntämän etäluotsausluvan ehtoihin vastaamiseksi ja kaupallisen kannattavuuden tavoittamiseksi. Etäluotsauksen taloudelliselle kannattavuudelle olennaista on laivayhtiöiden matala kynnys liittyä palvelun käyttäjiksi; mittavat sijoitukset etäluotsauksen mahdollistavaan tekniikkaan ovat punainen vaate pääomavaltaisella alalla, jolla marginaalit ovat onnistumisissakin pieniä. Väylärakenne on kaikkia sillä liikkujia yhdistävä nimittäjä ja siksi painetta on luotava väylän pitäjän kontribuutiolle suunniteltaessa tulevaisuuden meriliikennepalvelut mahdollistava älykäs väyläverkosto.
Etäluotsauksen demonstraatio toteutettiin osana Business Finlandin rahoittamaa Sea4Value-Fairway-hanketta, jossa tavoitellaan tulevaisuuden väylärakenteen vaatimusten valottamista. Business Finlandin rahoittamassa hankkeessa olivat mukana Dimecc, Awake AI, Brighthouse Intelligence Oy, ESL Shipping Oy, Finnpilot Pilotage Oy, Ericsson Oy, Haltian Oy, Meyer Turku Oy, Aalto yliopisto, Turun yliopisto, Jyväskylän yliopisto, Tampereen yliopisto, Åbo Akademi ja Yrkeshögskolan Novia

Janne Lahtinen
Merenkulkuaineiden lehtori, Satakunnan ammattikorkeakoulu
Väitöskirjatutkija, Aalto yliopisto, meriteknologian riskienhallinnan tutkimusryhmä