Mikä on tuo Jones Act ja miksi kirjoitan siitä merenkulun blogiin? Tiivistäen Yhdysvaltojen Jones Act on sata vuotta sitten säädetty laki, jonka mukaan Yhdysvaltojen sisäistä vesiliikennettä, käytännössä rannikko-, saaristo- ja sisävesiliikennettä, saavat hoitaa vain Yhdysvalloissa rakennetut, omistetut, miehitetyt ja liputetut alukset. Erityisesti Jones Act vaikuttaa Yhdysvaltojen suurten saarten liikenteeseen, kuten Hawaijille ja Puerto Ricoon.

Jones Actilla on intohimoisia puolustajia. He sanovat, että ilman kyseistä lakia Yhdysvalloissa ei olisi nykyisenkaltaista maan sisäistä vesiliikennettä tuskin lainkaan, eikä paikallisia varustamoja. Suuret globaalit varustamot kulkisivat omia reittejään, ja muun muassa yhteydet saariin olisivat nykyistä paljon huonommat. Lisäksi Jones Act varmistaa huoltovarmuuden pitämällä Yhdysvaltojen lipun alla on tietyn osa tonnistosta, jota voidaan sitten käyttää kriisitilanteissa.

Jones Actin vastustajat ovat vielä intohimoisempia. He sanovat, että kilpailun puute on johtanut siihen, että Yhdysvalloissa rakennettu alus voi maksaa jopa kolminkertaisesti muualla rakennettuun alukseen verrattuna. Näin ollen yhdysvaltalaiset telakat ovat kansainvälisesti kilpailukyvyttömiä ja rakentavat aluksia lähinnä valtiolle. Lisäksi vastustajat laskevat, että Jones Actin vuoksi Yhdysvaltojen sisäinen liikenne on kilpailun puutteessa tehotonta ja kallista. Tämä on johtanut siihen, että tavara kulkee lähinnä rekoilla ja junilla, eli on siirtynyt pois vesiltä kalliimpiin kuljetusmuotoihin. Edes sodassa Jones Act ei ole ollut hyödyllinen, operaatiossa Aavikkomyrsky vain yksi alus täytti Jones Act -kriteerit.

Vapaan markkinatalous

Adam Smith kirjoitti 1700-luvun lopulla merkittävän teoksensa Kansojen varallisuus, joka kertoo siitä, miten markkinatalous ja vapaa kauppa lisäävät hyvinvointia kauppaa käyvissä maissa. Smith piti maiden työnjakoa ja erikoistumista hyödyllisenä valtioiden hyvinvoinnille. Suomalaisella Andreas Chydeniuksella oli samanlaisia ajatuksia.

Viime vuosikymmenien länsimaiden taloudellinen hyvinvointi onkin nähty suurelta osin vapaan markkinatalouden ansiona. Euroopan unionin eräs kaikkein perustavanlaatuisia ideologioita on ollut kaupan esteiden poistaminen Euroopan sisällä, jotta uudet innovaatiot otetaan tehokkaasti käyttöön, ja eri maissa tuotettuja tuotteita voidaan vapaasti myydä Euroopan sisällä. Tällä hetkellä Euroopassa ja Yhdysvalloissa puhutaan paljon siitä, että kiinalaisia tuotteita vastaan tulisi asettaa tulleja suojelemaan liittoutumien omaa teollisuutta, mutta liittoutumien sisällä tulleista ei puhuta.

Suomi onkin ollut eräiden tutkimusten mukaan eräs niistä maista, jotka ovat hyötyneet eniten vapaasta markkinataloudesta. Olemme voineet keskittyä myymään maailmalle tuotteitamme – suurelta osin teollisuustuotteita – ja vastineeksi ostaa kaikkea sitä, mitä meiltä puuttuu kulutustavaroista ruokaan ja energiaan.

Kritiikkiä tukipolitiikkaan

Taloustieteen nobelistit Ronald Coase ja Ernest Williams Jr. ottivat jo 1960-luvulla käyttöön käsitteen politiikkaepäonnistuminen (government failure). Se tarkoittaa valtion väliintuloa markkinoilla, jossa julkisella hallinnolla on hyviä aikomuksia korjata markkinapuutteita veroin, säädöksin ja politiikkaohjelmin. Tulos voi kuitenkin heikentää tilannetta entisestään.

Coase uskoi vahvasti vapaaseen markkinatalouteen – tietyin poikkeuksin. Mielenkiintoisesti Coase käyttää majakoita esimerkkinä palvelusta, jonka tuottamisessa on järkevää, että ei luoteta markkinavoimiin, vaan valtio tarjoaa palvelun kaikille. Nykyisin majakoiden sijasta navigoinnissa käytetään satelliitteja, tutkia, digitaalisia karttoja yms, joita tarjoavat monet yksityiset lähteet. VTS sentään toimii valtion rahoituksella.

On ymmärrettävää, että elinkeinoelämä ja sen etujärjestöt eivät usein suinkaan ole erityisen markkinatalousystävällisiä. Perinteikkäät yritykset näkevät harvoin yritysten välisen lisääntyvän kilpailun mahdollisuutena. Standardointi, tuotteiden ennakkotarkastus ja toimitusketjujen vastuullisuusmääräykset ovat kaikki erittäin arvokasta työtä asiakkaiden turvallisuuden varmistamiseksi ja epäreilun kilpailun kitkemiseksi, mutta toisinaan tätä toimintaa ylikorostetaan, jotta olemassa olevat yritykset pystyvät suojelemaan markkinoitaan kilpailulta.

Itse asiassa julkisen sektorin elinkeinotoiminta on usein tasapainottelua olemassa olevien yritysten tukemisessa ja uusien innovaatioiden ja siten markkinahäiriköiden välillä. Pitääkö tukea nykyistä toimintaa antamalla markkinapaikkoja ja ehkä jopa innovaatiotukea uusille yrityksille; vai tukea nykyisiä yrityksiä ja niiden vakiintuneita toimintamalleja?

Vapaakauppa ja merikuljetus

Maailmanlaajuinen merikuljetus on luonnollisesti hyötynyt vapaakaupasta. Mitä enemmän tuotteita myydään maista toiseen, sitä enemmän tarvitaan varustamoja, satamia, ja siihen liittyviä toimintoja kuten meriteollisuutta, suunnittelutoimistoja, merialan koulutusta.

Onkin hämmästyttävää huomata, että merisektori itse ei suinkaan ole vapaa protektionismista. Adam Smithin ajatusten vastaisesti meriliikenteessä on pitkät perinteet kiertää vapaakaupan periaatteita ja suojella oman maan toimintaa. Konferenssit, joiden pohjalta isot valtamerivarustamot sopivat yhteisestä liikenteestä, ovat käytännössä kartelleja, jotka estävät vapaata kilpailua. Suomessa merihenkilöstön tuki ja väylämaksujen alennus jäävahvistetulle tonnistolle sekä maksun poistuminen kymmenen ajokerran jälkeen toimii tehokkaana tukena säännölliselle, ja usein kotimaiselle, laivaliikenteelle sekä pakottaa harvemmin maassamme käyvät varustamot maksamaan enemmän.

Varmaa on, että ilman tukijärjestelmiä tavara kulkisi Suomeen ja Suomesta, mutta laivojen lippu ja omistajuus voisi vaihtua nykyistä enemmän. Aiemmassa blogissani ”Mitä tapahtui Suomen merenkululle?” olen siteerannut tutkimusta, jossa pohditaan, että merenkulun asettaminen vain vientiteollisuuden jatkeeksi ja sen suojelu kilpailulta on vähentänyt suomalaisen merenkulun kilpailukykyä.

Suomalainen laivanrakennusteollisuus on käy kauppaa koko maailmassa. Samaan aikaan on tapahtunut valtava teknologinen harppaus kaikkein vaativimpiin laivoihin: risteilijöihin ja jäänmurtajiin. Kilpailu on ollut kovaa, mutta meriteollisuutemme on selvinnyt. Entä varustamotoiminta? Jos jatkamme sen suojelua, johtaako se Yhdysvaltojen kaltaiseen oman varustamotoiminnan kallistumiseen ja kilpailukyvyttömyyteen, vai kannustaisiko se varustamojamme kehittämään omaa toimintaansa kansainvälisesti kilpailukykyisesti?

Itse en ole ollut enää vuosikymmeniin treffimarkkinoilla, mutta jos joku lukijoista käyttää merenkulun tukipolitiikkaa treffikumppanin valinnassa, kuulen mielelläni, mikä oli tulos.