Tilannetietoisuuden muodostuminen meriliikenteessä on nopealla vilkaisulla verrattain yksinkertainen prosessi. Ihminen näkee jotakin ja muodostaa näkemänsä perusteella käsityksen niistä toimista, jotka on tehtävä haluttuun lopputulokseen pääsemiseksi. Kuitenkin juuri ihmisen toiminnasta johtuen liikenteessä asiat eivät usein suju niin kuin pitäisi. Lienee syytä tarkastella näköhavaintoa ja tilannekuvan muodostumista tarkemmin. Kaikki alkaa näköhavainnon muodostumisesta.
Komentosillan ikkunasta ulos katsoessamme kohteista heijastuva valo läpäisee sarveiskalvon ja saavuttaa mykiön, josta valo kulkeutuu verkkokalvolle ja edelleen silmän pohjassa sijaitsevaan näköhermoon. Verkkokalvon miljoonien tappisolujen kautta valoheijastuma jatkaa matkaansa näkörataa pitkin aivoihin. Aivoissa valon havainto käsitellään ja sen perusteella muodostetaan kuva vaikkapa vastaantulevasta aluksesta ahtaalla väylällä. Havainnoimamme todellisuus ei kuitenkaan perustu yksin näköhavaintoon, sillä meistä jokainen toimii aivojemme ympäristöstämme muodostaman mallinnuksen varassa. Näköhavainto on aivojen etuosassa sijaitsevan talamuksen ja aivojen takaosan näköaivokuoren välisen tietojenvaihdon lopputuotos. Valon havainto matkaa talamuksen läpi näköaivokuoreen, josta taas takaisin talamukseen kulkee moninkertainen määrä impulsseja. Näköaivokuori päivittää talamusta käsityksellään siitä, mitä ympärillämme on ja talamus vertaa saamaansa päivitystä silmistä vastaanottamaansa tietoon. Kysymyksessä on siis alati päivittyvä mallinnus, jota näköhavaintomme päivittävät. Joskus näköhavainnon perustan muodostavassa mallinnuksessa odotusarvoisen todellisuuden ja näköhavainnon välillä on suuri ristiriita ja silloin malliin saattaa tulla virhe. Käytännössä silloin ”tyhjästä ilmestyy näkymätön auto”. Toisena ikävänä ilmentymänä mallinnuksen virheelle ovat tasoristeysonnettomuudet, joista suurin osa sattuu saman tasoristeyksen päivittäin ylittäville ihmisille, sillä harvoin kohdalle osuva juna ei mahdu junattoman todellisuuden vahvaksi muodostuneeseen mallinnukseen. ”Ei sieltä eilenkään tullut ketään.” ei ole täysin tuulesta temmattu lausahdus.
Norjassa marraskuussa 2018 laivaston fregatti Helge Ingstad ja raakaöljytankkeri Sola TS törmäsivät yksinkertaiselta vaikuttavassa liikennetilanteessa, jossa tilaa ja mahdollisuuksia onnistumiseen oli yllin kyllin. Lopputulemana oli silti fregatin ”total loss” merivahinkokielellä. Tapahtumasarja on kaikessa murheellisuudessaan oiva esimerkki näköhavainnon haavoittuvuudesta merenkulussa. Väistämisvelvollisen norjalaisfregatin komentosillalla oli neljä sertifioitua upseeria, jotka kaikki näkivät tankkerin valot, mutta kukaan ei ymmärtänyt näkemäänsä, sillä tankkerin kulkuvalot sekoittuivat taustalla olevaan öljynjalostamon valomereen. Tankkerin muodostama vaara kyllä ”nähtiin”, mutta sen aivoille muodostama kuva ja sen myötä käsitys suotuisaan lopputulokseen johtavista toimenpiteistä olivat kaikki vääriä. Kaikilla fregatin sertifioiduilla navigoijilla kaikki samat havainnot olivat kaikki samalla tavalla vääriä. Lopputuloksena oli yhteentörmäys ja fregatin uppoaminen norjalaiseen vuonoon pian onnettomuuden jälkeen. Ihmishenkiä ei onneksi sillä kertaa menetetty, mutta onnettomuus veti huomion näköhavainnon osuuteen tilannekuvan muodostuksessa.
Komentosiltatyöskentelyn ja tilannekuvan muodostumisen tutkimuksessa hyödynnetään yhtenä tutkimusmenetelmänä silmänliikeanalyysia, jonka avulla saadaan tarkka käsitys siitä, mitä tietoa navigoija kulloisessakin päätöksentekotilanteessa käyttää. Silmälasien tavoin puettavalla laitteistolla saadaan tallennettua käyttöliittymien ja tietolähteiden hyödyntämistä mittaamalla esimerkiksi, kuinka kauan tutkakuvaa on katseltu navigointitilanteessa ja mihin tietoihin on turvauduttu ennen ja jälkeen päätöksenteon. Samalla saadaan käsitys yksilöiden välisistä eroista tiedonhaussa ja kyetään näin tuottamaan tietoa esimerkiksi komentosiltajärjestelmien käyttöliittymien kehittäjille ja tehostamaan turvallisen navigoinnin menettelyohjeita. Kauppa-aluksen komentosillalla on tarjolla paljon tietoa lukuisista eri tietolähteistä jo nykyisenkin teknologian puitteissa. Uutuusarvoa lienee saavutettavissa paitsi uusilla tavoilla tehdä asioita, myös vanhojen jo koeteltujen metodien tehokkaammilla esitystavoilla. Vanha sanonta kuluu: ”mies, joka ei lue, ei saavuta etuutta lukutaidottomaan nähden”. Samaa analogiaa voidaan soveltaa ARPA-tutkan käyttöön. Ne komentosillan laitteet, joiden tuottamaa tietoa emme katso oikea-aikaisesti tai emme ymmärrä oikein, ovat yhtä hyviä kuin laitteet, joita ei ole olemassakaan. Kaukana on vielä se päivä, jolloin teknologia on muuta kuin käyttäjänsä veroista, sillä lopulta onnistumiset ja epäonnistumiset alkavat katsojan silmästä.
Janne Lahtinen
Merenkulkuaineiden lehtori, Satakunnan ammattikorkeakoulu
Väitöskirjatutkija, Aalto yliopisto, meriteknologian riskienhallinnan tutkimusryhmä
