Satamien kehittämistä ohjaa niin meri- kuin maapuolen liikenteen päästöjen vähentämisen vaateet. Satamayhtiöt pystyvät omin toimin auttamaan asiakkaittensa päästövähennyksiä tiettyyn pisteeseen saakka. Vaikka kukin kuljetuspalveluja tuottava yhtiö vastaa omista päästövähennysten toteuttamisesta, on satamilla huoli asiakkaittensa kilpailukyvyn säilymisestä liikennettä koskevassa energiamurroksessa.

Meripuolen asiakkaita palvelemaan satamat valmistautuvat investoimaan maasähkön tarjontaan. Fit for 55 -lainsäädäntökokonaisuus sisältää esitykset konttiliikenteen, ro-pax-liikenteen sekä risteilyliikenteen varustamoiden velvoittamisesta käyttämään maasähköä satamassa. Vastaavat velvoitteet kohdistuvat EU:n TEN-T verkkoon kuuluville satamille rakentaa maasähköliitäntä.

Neuvottelut EU:n instituutioiden välillä ovat maaliskuussa 2022 vielä kesken, mutta komission tekemä pohjaesitys on monella tapaa hyvin ”kartalla”. Velvoitteet kohdistuisivat yli 5.000 GT aluskokoon ja valittuihin alustyyppeihin.

Satamat suhtautuvat myönteisesti maasähkön tarjoamiseen asiakkailleen, mutta huolta on synnyttänyt investointien kannattavuuden varmistamisesta. Investointi on perusteltu niissä sataman osissa ja säännöllisen frekvenssin omaavan liikenteen terminaaleissa, joissa sille on käyttöä. ”Fit for purpose” tulee olla päätöksenteon keskiössä.

Ydinsatamien maasähköinvestoinneille asetettaneen vuoden 2030 aikataulu ja kattavan verkon satamille 2050. Tosin juuri tällä hetkellä Euroopan parlamentissa eri puolueryhmillä on myös vuosilukuihin kohdistuvaa kunnianhimoa.

Suomen satamiin kohdistuu – paljon ennen kuin asetus on edes voimassa – markkinaehtoista kysyntää maasähkön tarjoamiseksi. Vaikuttaa vahvasti siltä, että EU:n päästökaupan merenkulkuun ulottamisen ohella sen kiristyminen maapuolen teollisuudelle ohjaa teollisia asiakkaita tarkastelemaan tuotteittensa kuljetusketjun hiilijalanjälkeä sen joka yksityiskohdasta. Siten rahdinantajan näkökulmasta myös pistemäisellä kohdalla sataman laiturissa on merkitystä.

Suomessa maasähkökytkennät löytyvät Helsingin Katajanokalta ja Länsisatamasta, Oulusta ja Kemistä. Useilla satamilla ovat suunnitelmat jo valmiina tai vahvasti työn alla. Lisäksi vähäisempään kysyntään pyritään vastaamaan mobiiliratkaisuin.

Suomen satamien maasähköinvestoinneista syntyvä kustannus on osa mittavaa kustannuskokonaisuutta, jonka arvioidaan kohdentuvan merikuljetusten kustannuspaineeseen tulevina vuosikymmeninä. Itämeren merikuljetusten suhteellista kustannuskilpailukykyä tulevat rasittamaan vähähiilisiin ja puhtaisiin meripolttoaineisiin siirtyminen ja hiilen hinnoittelu päästökauppamekanismilla (EU ETS). Satamien maasähköinvestointien kustannukset jäänevät muutamiin kymmeniin tai sataan miljoonaan, mutta merkittäväksi kustannuskokonaisuus muodostuu, kun otetaan huomioon satamien laajamittaisempi sähköistäminen ja kehityskulun edellyttämät investointitarpeet satamakaupunkien sähköverkkoihin.

Satamilleen itselleen ehdottomasti tehokkain tapa vaikuttaa liikenteen suhteellisiin ja absoluuttisiin päästövähennyksiin on huolehtia sataman infrastruktuurin jatkuvasta kehittämisestä, vesiväylien ja satama-altaiden syventämisestä laivakoon kasvaessa, satamaan kohdentuvien liikenteen pullonkaulojen poistamisesta ja sataman alueen liikenteen sujuvuudesta, kuten esimerkiksi Helsingin Sataman suunnitelmat ohjata Länsisataman rahtiliikenne uuden tunnelin kautta.

Sataman infrastruktuurin toiminnallisuuden varmistamiseksi sekä satamien uusien roolien, kuten energiamurroksen edistämisen, toteuttamiseksi satamayhtiöt odottavat panoksia EU:n yhteisistä CEF2 rahoituslähteistä.

Uusimman TEN-T suuntaviiva-asetusesityksen mukaan satamien mahdollisuudet rahoitukseen kasvavat. Rahoituskelpoisuus laajentuu ydinsatamista myös kattavan verkon satamiin. Tultuaan hyväksytyksi EU-asetus määrittää satamat multimodaaliterminaaleiksi. EU:n alueelle määritellään sininen sisämarkkina, European Maritime Space, joka nostaa ympäristötehokkaan ja Itämerellä tyypillisen lähimerenkulun EU:n raideliikenteen ja sisävesiliikenteen prioriteettien rinnalle. Satamat pystyvät hakemaan jatkossa EU-yhteisrahoitusta hankkeisiin, joissa osapuolina ovat kaksi kattavan verkon satamaa keskenään taikka kaksi saman valtion alueella toimivaa TEN-T -satamaa. Ehtojen muutokset ovat hyvin Suomen satamien toiveiden mukaisia.

Satamat ovat osoittaneet toimintakykynsä pandemian aikana ja ovat pystyneet toimimaan. On selvää, että tämä yhdessä Eurooppaa kohdanneen sodan kanssa antaa vahvan syyn varmistaa, että Euroopan satamat ovat kestäviä kohtaamaan jatkuvuuden hallintaa haastavia tilanteita. Vielä vuosi sitten EU:n kaksikäyttöistä rahoitusta (siviili- ja sotilaalliseen käyttöön tarkoitettua) pudotettiin 30%:iin alkuperäisestä summasta. Ehkäpä on aika tehdä uusi arvio tarpeesta, minkä ohella merisatamien rooli varmasti tunnistetaan EU:n Military Mobility -rahoitusinstrumentissa.

Annaleena Mäkilä on Suomen Satamaliiton toimitusjohtaja ja European Sea Ports Organisation puheenjohtaja