Juuri ilmestyneessä tutkimuksessamme osoitimme, että kansainvälisen merenkulkuorganisaation IMO:n asettamat tiukat tavoitteet päästöjen vähentämiseksi erityisen herkillä merialuilla ja päästöjen valvonta-aluilla (PSSA ja ECA) ovat lisänneet kyseisten alueiden merenkulun tieteellistä tutkimusta – tutkimuksen mittarina on käytetty julkaisujen määrää.
Toisin sanoen, mitä tiukempia rajoituksia asetetaan, sitä enemmän alueella tehdään tutkimus- ja kehitystyötä. Ei kovin yllättävää.
Voiko tästä vetää johtopäätelmän, että viranomaisten asettamat tiukat normit ja rajoitukset vahvistavat elinkeinoelämän kilpailukykyä? Esimerkeistä tulee mieleen Japanin autoteollisuus, jolla oli 1950-luvulla puutetta ihan kaikesta: pääomista, osaamisesta, fyysisestä tilasta jne. Niinpä Japanissa kehitettiin JIT-tuotanto, jonka perusideana on minimoida varastot ja virheet. Sai tehdä vain virheetöntä laatua, hukkaan ei ollut varaa. Lopputuloksena japanilaiset autot valloittivat maailman laadullaan ja huokealla hinnalla, kun pääomia ei kulunut turhiin varastointeihin tai virheelliseen tuotantoon.
Vastaavasti suomalainen meriteollisuus on ollut useita kertoja vaikeuksissa. Itse pidän nykyistä menestystä ennen kaikkea alan kansainvälistymisen ansiona. Kun laivoja, suunnittelua ja erilaista alihankintaa myydään kansainvälisillä markkinoilla, laadun on pakko olla hyvää ja kustannustehokasta. Siitä hyötyy myös kotimainen telakkatoiminta.
Päinvastainen esimerkki on Yhdysvaltojen Jones Act -laki. Yhdysvaltojen meriklusterin kilpailukyvyn on ajanut alas laki, jonka mukaan Yhdysvaltojen sisäistä vesiliikennettä, käytännössä rannikko-, saaristo- ja sisävesiliikennettä, saavat hoitaa vain Yhdysvalloissa rakennetut, omistetut, miehitetyt ja liputetut alukset. Erityisesti Jones Act vaikuttaa suurten saarten liikenteeseen, kuten Hawaijille ja Puerto Ricoon.
Jones Actin antaman suojan vuoksi Yhdysvaltojen oma meriliikenne on kilpailun puutteessa rapistunut tehottomaksi ja kalliiksi. Tavara kulkee maan sisällä lähinnä rekoilla ja junilla. Laivanrakennus on keskittynyt vain kotimaan viranomaistarpeisiin. Yhdysvalloissa rakennettu jäänmurtaja onkin kolme kertaa kalliimpi kuin ulkomainen. Edes sodassa Jones Act ei ole ollut hyödyllinen, operaatiossa Aavikkomyrsky vain yksi alus täytti lain kriteerit.
Kansainvälinen kilpailu on siis välttämätöntä, jotta teollisuus kehittyy. Alussa mainitsemassani tutkimuksessa osoitetaan, että tiukat ympäristörajoitukset ovat johtaneet kehitystoimintaan juuri erityisen säädellyillä alueilla – eli nämä erityisen herkät merialueet ovat antaneet piristeruiskun meriklusterinsa kehitykseen. Käytännön esimerkkinä voidaan mainita Wärtsilän muuttunut strategia kohti ympäristöystävällistä merenkulkua sen jälkeen, kun rikkidirektiivistä oli päätetty.
Suomen meriliikenteen kilpailukykymme heikkenee koko ajan. Vuonna 1995 Suomen merenkulun tonnisto kattoi noin 0,64 prosenttia maailman merenkulun tonnistosta. Tästä noin puolet oli Suomen lipun alla ja puolet muiden maiden lipun alla. Tämän jälkeen Suomen tonniston määrä on noin puolittunut.
Voisiko tiukempi ympäristöregulaatio Itämerellä nostaa suomalaisen meriliikenteen entistä tehokkaammaksi ja kilpailukyisemmäksi? Onnistuisiko vielä tiukempi regulaatio hiomaan jo nyt erittäin osaavasta varustamotoiminnastamme entistä kilpailukykyisemmän ja kannustamaan varustamoita lähtemään kilpailemaan laajemmille vesille? Samalla se vahvistaisi kotimaisen meriklusterin osaamista ja yrityksiä.
Uskallammeko kokeilla?
Ulla Tapaninen
Ulla Tapaninen
Tallinnan teknillisen yliopiston meriliikenteen professori.
Ulla Tapanisen blogipalsta.
