GASUM: LNG on yksi merenkulun parhaista keinoista yltää IMO:n rikkirajoihin

LNG täyttää kaikki meriliikenteen tiukentuvat kansainväliset ja EU:n sisäiset päästörajat. LNG ei tuota lainkaan rikkioksidi- ja hiukkaspäästöjä ja se vähentää typpioksidipäästöjä jopa 85 prosenttia. Gasum rakentaa LNG:lle pohjoismaista infraa ja jakelujärjestelmää terminaaleineen, bunkkerilaivoineen ja säiliörekkoineen. Laivanomistus ei kuuluu Gasumin strategiaan, mutta siihenkin yhtiö on ainakin taktisesti valmis, jos asiakkaat niin haluavat.
Näin linjaa Suomen valtion omistaman energiayhtiö Gasum Oy:n LNG Marine -ryhmän myyntijohtaja Jacob Granqvist yhtiön marraskuun puolivälissä tekemän suuren yritysoston taustoja sekä nesteytetyn maakaasun tulevaisuutta meripolttoaineena.

Suomen valtion omistaman energiayhtiö Gasum Oy:n LNG Marine -ryhmän myyntijohtaja Jacob Granqvist

– Moni asiantuntija arvostelee LNG:tä siirtymäajan ratkaisuna. Totta onkin, että maakaasu on fossiilinen polttoaine, mutta se vähentää päästöjä huomattavasti konventionaalisiin polttoaineisiin verrattuna ja on tällä hetkellä yksi erittäin kilpailukykyinen keino yltää IMO:n rikkirajoihin.

– Samalla LNG mahdollistaa merenkululle uusiutuvan kaasun kautta tien tuleviin kasvihuonekaasutavoitteisiin. Maailmassa LNG:n infraa ja jakelua on rakennettu ja kehitetty jo 20 vuotta, ja nyt vasta bisnekset alkavat päästä vauhtiin, Jacob Granqvist kuvailee Gasumin puhtaiden meripolttoaineiden toimintatapoja.

Kuten hyvin tiedetään, merenkulkujärjestö IMO tiukat polttoaineen rikkirajat tulevat voimaan ensi tammikuun alussa.

Granqvist myöntää sen, että LNG ei ole lopullinen ratkaisu ja että tulevaisuus tuo muitakin polttoaineita. Sähkö toimii jo nyt hyvin pienlautoilla tai hybridinä vaikkapa Tanskan ja Ruotsin lauttaliikenteessä. Vetykaasua, alkoholia, ammoniakkia ja muita vaihtoehtoja kehitellään koko ajan. Mutta näiden toteutuminen suuressa mitassa on vasta kaukana tulevaisuudessa.

LNG:n käyttö vahvistuu Itämerellä

Sen sijaan LNG on täällä tänään ja sen käyttö kasvaa merenkulussa suorastaan huikeaa vauhtia. Tosin alhaisesta lähtötasosta johtuen, sillä eräänkin laskutavan mukaan maailman merillä seilaa noin 90 000 rahtilaivaa, mutta näistä vain kolmisensataa kulkee kaasuenergialla.

– Tilanne on aika nurinkurinen, koska kaasulaivoja on vielä vähän. Mutta niiden määrä kasvaa nopeasti. Telakoiden tilauskannasta laskettuna LNG-käyttöisiä laivoja on tilattu tänä vuonna 180 prosenttia enemmän kuin vuotta aiemmin. Elämme todella mielenkiintoisia aikoja, Granqvist sanoo.

Hänen kuvailemansa tilanne näkyy hyvin Itämerellä, jossa Viking Linen ja Tallink-Siljan tapaiset matkustajavarustamot käyttävät LNG:tä. Rahtivarustamoista Containershipsillä on omat kaasulaivansa jo käytössä tai rakenteilla. Hollantilainen Spliethof on tehnyt metsäjätti UPM:n kanssa pitkän aikarahtaussopimuksen, joka perustuu seitsemään uuteen LNG-käyttöiseen alukseen. Ruotsalainen Wallenius-SOL uusii sekin tonnistoaan kaasulaivoilla.

– Mutta todellinen kasvu on valtamerillä. On arvioitu, että 20 prosenttia suurista rahtilaivoista kuluttaa noin 80 prosenttia energiamäärästä. Nyt tämäkin asia on kohentumassa, kun isot konttivarustamot rakennuttavat LNG-käyttöisiä laivoja. Luokituslaitos DNV GL on arvioinut, että vuoteen 2050 mennessä LNG on merenkulun suurin energianlähde, Granqvist kuvaa kaasubisneksen näkymiä meripolttoaineena.

Gasum ei aio ryhtyä varustamoksi

Nopea kasvu ei ole pelkkää ruusuilla tanssimista, vaan siihen liittyy aina haasteita. Jo edellä mainitussa yrityskaupassa Gasumin haltuun tulevat AGA:n Clean Energy- ja Nauticorin Marine Bunkering -liiketoiminnot mukaan lukien kaasun tuotantolaitos, kaksi LNG-terminaalia, jakeluasemat Ruotsissa ja Norjassa sekä kaksi LNG:n bunkkerialusta, jotka ovat m/s Seagas ja m/s Kairos. Kauppa edellyttää kilpailuviranomaisten hyväksyntää ja se on tarkoitus saattaa loppuun vuoden 2020 aikana. Kaikki nämä palikat pitää asettaa Gasumin ekosysteemin mukaiseen järjestykseen.

Jacob Granqvistin mukaan Gasumilla ei ole aikeita ryhtyä pitkän sihdin laivanomistajaksi. Tukholmassa operoiva Seagas siirtyy toki Gasumin omistukseen, kunhan kauppa saa Ruotsin ja Norjan viranomaisten siunauksen. Sen sijaan Kairosin toiminnot jatkuvat olemassa olevalla rahtaussopimuksella. Granqvistin mielestä tässä vaiheessa on turha aprikoida sitä, tarvitaanko tulevina vuosina kenties lisää bunkrausaluksia.

– Emme tähtää varustamoksi, vaan haluamme kehittää kaasubisnestä sillä tavalla kuin se asiakkaillemme parhaiten sopii. Jos he haluavat laivasta laivaan -bunkrausta, niin tarjoamme sitä. Toinen ja usein joustavampi tankkausvaihto ovat säiliörekat. Kuljetusmuoto riippuu usein siitä, millainen laiva on kyseessä ja miten paljon kaasua bunkrataan kerralla. Jokin tyypillinen 50-100 tonnin erä on helpompi hoitaa muutamalla rekalla kuin niin, että bunkkerialus odottelee asiakasta sovittuun aikaan jossakin avomerellä.

AGA:n omistama ja Gasumille kaupan toteutumisen myötä siirtyvä m/s Seagas on sikäli kiinnostava laiva, että se on hoitanut Viking Linen m/s Gracen bunkraukset aina aluksen käyttöön otosta tammikuussa 2013 lähtien. Viking Grace bunkraa kerralla noin 60 tonnia kaasua Stadsgårdenin sataman laiturissa Tukholmassa, ja on tehnyt niin jo pitkälti toista tuhatta kertaa.

– Bunkrauksen tehokkuus riippuu monista tekijöistä, kuten laivasta, reitistä ja tankkausmääristä, Granqvist kertoo.

Gasum LNG Marinen kannalta nyt tehdyn yrityskaupan kiinnostavin kohde onkin Ruotsin Nynäsissä sijaitseva LNG-terminaali. Tämä hankinta täydentää hyvin yhtiön kuvioita Itämerellä. Gasumin Suomen terminaalit sijaitsevat Porissa ja Torniossa. Viime mainitussa Gasum omistaa 25 prosenttia Manga terminaalista, jossa muun muassa Arctian LNG-käyttöinen jäänmurtaja Polaris voi ottaa lisää polttoainetta terminaalista.

LBG:stä pidemmän sihdin vaihtoehto LNG:lle

Uusista merenkulun polttoaineista lähimpänä Gasumin toimintoja on LBG (liquified biogas) eli nesteytetty biokaasu. Biokaasulla on monia raaka-ainevaihtoehtoja, sen tuotanto skaalautuu helposti ja mikä tärkeintä, LBG sopii Gasumin nyt hyvässä kehitysvaiheessa olevaan LNG-infraan.

– Biokaasu tuotetaan tällä hetkellä monista biohajoavista raaka-aineista. Tulevaisuudessa biokaasun tuotannossa on paljon uusia mahdollisuuksia ja silloin saatamme ennemmin puhua fossiilittomasta uusiutuvasta kaasusta tai synteettisestä metaanikaasusta. LBG:n tuotannossa riittää vaihtoehtoja, sillä raaka-aineena voidaan käyttää metsäjätettä, hakkuutähdettä, yhdyskuntien jätelietettä tai vaikkapa kalojen perkuujätettä, kuten Norjassa tehdään.

Suomen kaltaiselle metsäteollisuusmaalle metsäjäte ligniinin kaltaisine sivutuotteineen avaa varmasti houkuttelevia mahdollisuuksia LBG:n tuotantoon kotimaisista raaka-aineista.

– Merenkulussa LNG ei ole mikään umpikuja, vaan LBG tarjoaa tulevaisuudessa vaihtoehdon joka toimii ilman uusia investointeja, Jacob Granqvist summaa Gasumin puhtaampien meripolttoaineiden toimintastrategiaa.

Suomen kaasu tulee Siperiasta

Kaasun volyymeja Gasumilla toki riittää. Venäläisen Gazpromin Siperiasta toimittama maakaasu tekee 3 300 kilometrin matkan ennen kuin se on Imatralla. Monien pidennysten jälkeen Gasumin putkistolla on mittaa reippaat 1 300 kilometriä ja Suomessa kaasua käytetään vuosittain noin neljän ydinvoimalan verran.

Gasumin toimitusjohtaja Johanna Lamminen on aiemmin kertonut, että valtiollinen Gazprom on erittäin luotettava toimittaja, joka laskuttaa kaasusta maailmanmarkkinahintaan ja euroissa. Idänkauppa alkoi jo presidentti Urho Kekkosen aikaan vuonna 1974, jolloin ensimmäinen suomalais-neuvostoliittolainen kaasuputki avattiin.

Nykyään Gasum on merkittävä biokaasun tuottaja ja biohajoavan jätteen käsittelijä sekä nesteytetyn maakaasun pohjoismainen markkinajohtaja. Konsernilla on noin 350 työntekijää Suomessa, Norjassa ja Ruotsissa. Yhtiön liikevaihto oli 1 177 miljoonaa euroa vuonna 2018.

Teksti Markku Pervilä
Kuvat Gasum

Jaa artikkeli
millog